¿Invasión? Todo lo que deberíamos saber sobre los coches chinos en España

Hay asuntos que protagonizan la actualidad del sector del automóvil en los últimos años, y si uno de ellos es el proceso hacia la electromovilidad, diseñado por las autoridades comunitarias en Europa y al que tratan de adaptarse, de forma más o menos rápida, tanto los fabricantes como algunos usuarios o los comercializadores de energía, otro es el de la llegada de marcas chinas al viejo continente, un desembarco creciente que genera curiosidad, incógnitas y hasta recelos, y que, en opinión de algunos expertos, podría suponer a medio y largo plazo un cambio importante en el reparto del mercado, pues las nuevas firmas procedentes del gigante asiático tratan de conquistar clientes a costa de las marcas más tradicionales, donde ya se incluyen tanto las europeas o americanas como las japonesas y coreanas. Y ahora que muchos hablan ya de una “invasión china” y que el grupo Chery ha confirmado que fabricará coches en Barcelona, El Confidencial hace repaso general para averiguar en qué punto nos encontramos y qué puede esperarse de esos nuevos actores recién llegados, muy potentes en ciertos casos desde el punto de vista financiero, industrial y tecnológico.

¿Puede hablarse de invasión?

El término invasión nos traslada a un escenario ciertamente bélico, y aunque al final se trate de una guerra comercial, conviene repasar los números para saber si la presencia de marcas chinas en el mercado español justifica ya el uso de esa palabra o todavía es una exageración. Para ello hemos tomado como referencia el primer trimestre del año en curso, y ahí vemos que solo el 3,3% de las matriculaciones de enero a marzo corresponde a marcas chinas, cuando en ese mismo periodo, por ejemplo, los fabricantes japoneses coparon el 18,2% y los coreanos se hicieron con un 12,6%. Y no se habla de invasión nipona o invasión coreana; y ni siquiera de una invasión asiática, cuando las marcas japonesas, coreanas y chinas totalizan ya más de un tercio de las ventas en el primer trimestre: 83.391 unidades, un 34,1% del mercado español.

De hecho, entre las 10 marcas con más ventas en el primer trimestre hay dos coreanas (Kia y Hyundai), una japonesa (Toyota) y siete europeas (SEAT, Peugeot, Volkswagen, Renault, Dacia, Citroën y BMW), pero ninguna china; y no encontramos la primera de ese país, MG, hasta descender al puesto decimosexto.

Pero una cosa son las matriculaciones y la proporción que corresponde en ellas a las marcas chinas, y otra la tendencia que protagonicen. Y ahí sí observamos un notable crecimiento en los últimos años. Por ejemplo, en 2022 las firmas del gigante asiático representaban solo el 1,23% de las ventas en nuestro país, mientras que en 2023 ya supusieron el 3,66%, al pasar de 10.004 a 34.749 turismos en un solo año: 347% de aumento, dentro de un mercado que creció el 16,7%. No obstante, parece que ese meteórico crecimiento se ralentiza un poco, pues si las marcas chinas han pasado de suponer el 1,81% de las matriculaciones en el primer trimestre de 2023 a ser el 3,22% en el primer trimestre de 2024, este porcentaje refleja, en realidad, una leve caída de su protagonismo comercial, porque el 3,22% en el arranque del año está por debajo del 3,66% antes citado para el conjunto del 2023. Está por ver si es un fenómeno coyuntural o se prolonga en el tiempo.

Y, en todo caso, hablar de un crecimiento rápido de las marcas chinas es generalizar demasiado, pues de las 36.397 unidades matriculadas por las firmas de ese país el pasado año, 29.048 correspondieron a MG, y 19.818 de ellas a un solo modelo, el ZS. Es decir, el 54,4% de los coches chinos vendidos en España en 2023 eran un MG ZS, y gran parte de ellos, versiones con motor de gasolina y precios tan asequibles como los 14.690 euros que ahora se publicitan. El ZS sí parece protagonizar un éxito comercial, y también podríamos calificar así a lo protagonizado por el MG4, tercer coche eléctrico más vendido en España el año pasado, con 3.094 unidades, por detrás de los Tesla Model Y y Model 3. Pero en otros modelos de MG y en el resto de marcas chinas, hablar de fenómeno comercial o invasión es más relativo. Quizás, por destacar un par de excepciones, podrían citarse las 5.722 unidades sumadas por los MG ES/EHS, o las 3.930 unidades vendidas el pasado año del Lynk & Co 01, que fue el segundo híbrido enchufable del mercado español, superado solo por el Ford Kuga PHEV, que es ‘made in Spain’.

Las marcas que no son chinas

Del mismo modo que SEAT es española y Skoda checa, aunque pertenezcan al consorcio alemán Volkswagen, y Mini o Rolls-Royce siguen siendo británicas, pese a ser propiedad de la muniquesa BMW, Volvo es tan sueca como siempre, por más que su dueño sea el gigante chino Geely. Y lo mismo puede decirse de Polestar, con sede en Goteborg y tan escandinava realmente como Volvo si atendemos a su origen (fue fundada en Suecia en 1996 como preparador deportivo) y trayectoria (comprada por Volvo en 2015 para desarrollar sus versiones más prestacionales), aunque también pertenezca a Geely. Quizás eso, más el hecho de que su primer coche, el Polestar 1, fuese presentado en China, que se fabricara en ese país y que se vendiera solo allí, contribuyeron a que hoy mucha gente, e incluso algunos medios de comunicación, se refieran a la joven marca como china, cuando en puridad no lo sería. De hecho, el Polestar 2 se produce en China, pero la gama se reforzará pronto con coches hechos en Estados Unidos.

Y podríamos decir lo mismo de Smart, marca alemana aún pese a que en su actual etapa, con sus acciones repartidas al 50% entre la germana Mercedes-Benz y la china Geely, y fabricando sus coches en China, suene ya más a firma del país asiático. Y otro tanto sucede con DR o Evo, dos marcas italianas de DR Automobiles Group que ensamblan, bajo licencia, componentes fabricados por los grupos chinos Chery Automobile y JAC Motors, pero que debemos considerar europeas desde un punto de vista ‘legal’.

Por tanto, la relación actual de marcas chinas con presencia en nuestro país estaría formada principalmente por BYD, DFSK, Lynk & Co, Maxus, MG, Omoda, Seres y SWM (antigua marca italiana de motocicletas adquirida en 2014 por el grupo chino Shineray, que hoy fabrica sus coches en el país asiático), aunque ese listado se extenderá muy pronto porque se preparan también BAIC, Denza, GWM, IM, Jaecoo y Wey, entre otras. El caso de MG es uno de los más curiosos, pues se trata realmente de una tradicional marca británica: ¿no sería el mismo supuesto que el de Mini o Rolls-Royce dentro de BMW? La diferencia es que el gigante chino SAIC Motor compró en 2007 la marca MG, fundada en 1924, cuando este fabricante ya estaba inactivo, y para crear una gama de coches completamente nuevos y fabricados en China. De ahí que a MG sí se la considere una marca 100% china, por más que MG conserve su valioso legado y desde SAIC parezcan dispuestos a explotarlo para conectar mejor con el público europeo.

Los grandes grupos chinos

Para comprender mejor la expansión de la industria automovilística china hay que conocer un poco a sus líderes, esos gigantes que ahora han puesto sus ojos en nuestro continente. Y el que lo ha hecho con más fortuna en esta fase inicial es, precisamente, SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation), un grupo creado en 1955 en la ciudad de Anting, junto a Shanghai, y que hoy es considerada la mayor de las Big Four chinas, junto a FAW Group, Dongfeng Motor Corporation y Changan Automobile. De hecho, el pasado año fabricó más de cinco millones de vehículos, y su plantilla ronda los 216.000 empleados.

Uno de los factores decisivos en la reciente historia de SAIC Motor fue la creación de la nueva MG, con la que están multiplicando rápidamente su peso en nuestro continente, y aunque en un primer momento basaron su estrategia en híbridos enchufables (EHS) y eléctricos puros (ZS EV, MG4, MG5 y Marvel), la llegada de las versiones de gasolina del HS y, sobre todo, del ZS fue determinante en su veloz ascenso, con ejemplos como el de España, donde el pequeño SUV ZS fue el coche más vendido en términos absolutos durante varios meses del pasado año, alcanzando finalmente la cuarta plaza absoluta. Y ahora suman a la oferta el nuevo MG3, dotado de una potente mecánica híbrida autorrecargable y que arranca en 19.990 euros.

Además, SAIC anunciaba recientemente que lanzará en Europa una segunda marca, IM (Intelligent Mobility), centrada en movilidad 100% eléctrica y tecnología y calidad de nivel prémium. Sus primeros modelos serán el L6 y el LS6, una berlina y un SUV respectivamente, que podremos ver por calles y carreteras a comienzos del 2025, prometiendo valores de autonomía media superiores a 600 e incluso a 800 kilómetros.

BYD, gigante de los enchufables

Otro grande de la industria china es BYD, con más de tres millones de coches fabricados el pasado año y principal productor mundial de vehículos enchufables, pues centra su actividad en los híbridos enchufables (PHEV) y los eléctricos (BEV), un tipo de vehículo este último donde ya supera por ventas, incluso, a la propia Tesla. Fundada en 1995 como fabricante de baterías y con sede en la tecnológica Shenzhen, BYD Auto no nació en realidad hasta el 2003, lanzando su primer coche en 2005. Y en España desembarcó el pasado año con cinco modelos (la berlina de lujo Han, el SUV de siete plazas Tang, el SUV compacto Atto 3, la berlina media Seal y el pequeño compacto Dolphin), a los que ahora se suma el Seal-U, un SUV de 4,78 metros disponible inicialmente en versiones eléctricas de 218 CV (batería de 72 kWh con 420 kilómetros de autonomía y de 87 kWh con 500 kilómetros), pero que más adelante se convertirá en el primer BYD híbrido enchufable a la venta en Europa, bajo la denominación Seal-U DM-i.

Y no es la única novedad preparada para nuestro continente por BYD Auto, que en el pasado Salón del Automóvil de Ginebra confirmaba para Europa su marca Denza, de tipo prémium y que debutará con un monovolumen de lujo y 5,25 metros de largo, el D9, para plantar cara al Lexus LM o al Mercedes Clase V.

Chery fabricará en España

Siguiendo con el repaso de los grandes grupos chinos llegamos a Chery Automobile, fundado en 1997 en la ciudad de Wuhu y que ahora debuta en el mercado español, elegido como cabeza de puente para su desembarco en Europa, lo que se traducirá en una red de 80 concesionarios en todo el país. Su primera marca es Omoda, que se estrena con el SUV Omoda 5, disponible primero con motor de gasolina de 186 CV y poco después con la versión eléctrica EV de 204 CV.

Pero es solo un primer paso, porque Chery tiene planes mucho más ambiciosos que incluyen otras marcas, como Jaecoo, que debutará a finales de año con el Jaecoo 7 y el Jaecoo 8 (J7 y J8, respectivamente, en otros mercados), ambos de carrocería SUV, mecánica híbrida enchufable y buenas aptitudes todoterreno, con las que parecen poner en el punto de mira a la mismísima Jeep. Y más adelante llegará el turno de Tiggo y de una cuarta marca que probablemente se llamará Exeed. Además, Chery Automobile acaba de confirmar la creación de una joint venture con la firma española Ebro para empezar a fabricar este mismo año en la Zona Franca de Barcelona, en régimen de CKD: se importarán los conjuntos desde China para ser ensamblados aquí. Y los primeros coches podrían ser de sus marcas Tiggo y Omoda. Eso supone un hito industrial, pues se tratará de los primeros vehículos de un fabricante chino que se producen en territorio europeo, adelantándose a otros grupos que pronto lo harán también: BYD Auto ha confirmado ya una planta en Hungría, y Great Wall Motor, octavo grupo del gigante asiático (casi 1,3 millones de vehículos ensamblados el pasado año), parece decantarse también por el país magiar al planear la nueva factoría para sus marcas GWM, Ora y Wey.

Los otros grupos

Del resto de grupos chinos con presencia en nuestro país a través de alguna marca, destaca por su gran potencial Geely (Zhejiang Geely Holding Group), fundado en 1986 en la ciudad de Hangzhou, pero que no se dedicó al mundo del automóvil hasta 1997, cuando nació Geely Auto. Hoy es propietaria de las suecas Volvo y Polestar, y accionista mayoritario de Lotus, además de contar con el 50% de Smart y del fabricante malasio Proton, y haber creado en 2023, a medias con Renault Group, la joint venture Horse, con sede en Madrid y que se dedicará a vehículos y tecnologías de combustión e híbridas.

En el caso que nos ocupa, Geely, que el pasado año produjo casi 2,8 millones de vehículos, está representada en el mercado español a través de su joven marca Lynk & Co, fundada en 2016, aunque el grupo cuenta con otras firmas de reciente creación, como Zeekr, que ya comercializa sus coches eléctricos de alta tecnología en varios países europeos.

Asimismo, también aterriza ahora en nuestro país el grupo BAIC (Beijing Automotive Industry Corporation), que ha alcanzado un acuerdo con la compañía burgalesa Invicta Motors para comercializar a partir de este año tres coches: una berlina eléctrica y dos modelos SUV con motor de gasolina. BAIC, fundado en 1958 en la capital del país y sexto mayor fabricante chino, produjo el pasado año más de 1,7 millones de vehículos.