Conducimos el Omoda 5, el SUV de gasolina de la próxima marca china que llega a España

Al rosario de marcas chinas que ya operan en el mercado español se sumarán unas cuantas más en este 2024 que acabamos de estrenar, y muchas de ellas bajo un denominador común: su pertenencia al gigante Chery, que desembarcará en nuestro país primero con la firma Omoda, después con Jaecoo y más tarde, si los planes esbozados meses atrás se confirman, con Tiggo y Exeed... como mínimo. Porque se habla de hasta cinco marcas y 15 nuevos modelos en los próximos tres años. Y el punto de arranque para esa estrategia comercial en Europa es precisamente España, el país elegido para el estreno en nuestro continente de Omoda, que quiere tejer una red con 80 concesionarios en el mercado nacional, de los que unos 30 ya estarían confirmados.

Una nueva marca, Omoda, que pone en su punto de mira a usuarios con una edad inferior a la media del mercado, y que tiene un especial interés en España porque, a lo largo del 2023, su público ha demostrado recibir bien los productos de fabricación china. Y para empezar a conquistar clientela, su primer modelo es el Omoda 5, un SUV de 4,40 metros por 1,83 de ancho y 1,59 de alto que entra en el territorio de algunos coches muy vendidos: Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan Qashqai, Peugeot 3008, SEAT Ateca, Toyota C-HR... La comercialización arrancará en breve, y lo hará con una versión de gasolina sin ningún tipo de hibridación y, por tanto, con etiqueta C de la DGT. Puede parecer una propuesta algo anacrónica para un debut en 2024, pero cuatro de cada 10 turismos vendidos en España en 2023 montaban ese tipo de propulsor, lo que demuestra que sigue habiendo demanda.

En concreto, el Omoda 5 incorpora un cuatro cilindros de 1,6 litros con inyección directa y turbocompresor que rinde 186 CV de potencia y 290 Nm de par máximo, y que se combina con un cambio automático de doble embrague con siete velocidades. Según los responsables de Omoda, todo de desarrollo propio. Y, por supuesto, solo con tracción delantera. Traducido a prestaciones o consumo, aceleración de cero a 100 km/h en 7,8 segundos y gasto medio en ciclo WLTP de 7,5 l/100 km, lo que le sitúa bien frente a la competencia si pensamos solo en modelos SUV con etiqueta C; porque un Hyundai Tucson 1.6 T-GDi, un Kia Sportage 1.6 T-GDi, un SEAT Ateca 1.5 EcoTSI DSG7 o un Skoda Karoq 1.5 TSI DSG, todos con 150 CV de potencia, gastan algo menos, pero también son más lentos.

En cualquier caso, todo dependerá en gran medida del precio final, y desde Omoda insisten en que estarán "por debajo de 30.000 euros" y serán más baratos que sus rivales. O mucho más baratos, porque todo apunta a que la versión más equipada de las dos disponibles (Comfort y Premium) también estará por debajo de esa cifra. Pero en breve saldremos de dudas, porque el lanzamiento en España está previsto para finales de este mes.

El Omoda 5 'casi' definitivo

Y aunque el Omoda 5 no ha sido presentado oficialmente todavía en nuestro país, El Confidencial ya ha podido conducirlo. En realidad, se trataba de una unidad sin las especificaciones definitivas que tendrá el coche chino en nuestro país, pero hablamos de pequeños detalles aquí y allá que la marca todavía está a tiempo de cambiar; como el espejo retrovisor interior, que parecía tener un pequeño aumento y generaba una extraña sensación. Pero, al 99,5%, hablamos del Omoda 5 que se venderá en España, y con el que hemos tenido un contacto de tres horas por Madrid y Segovia. Autovía, carretera, ciudad... y hasta un pequeño recorrido fuera del asfalto que siempre viene bien para comprobar la solidez de construcción. Una solidez, en cualquier caso, que ya ha pasado la prueba del organismo de seguridad Euro NCAP, que le concedió cinco estrellas, máxima nota posible, por su protección de ocupantes y el funcionamiento de los asistentes de conducción. Buen comienzo.

Cuando te acercas al Omoda 5, la parte más distintiva es el frontal, presidida por una amplia calandra calada, de forma trapezoidal y en el color de la carrocería, y con ópticas distribuidas en dos zonas, destacando la afilada luz diurna superior. La vista lateral es probablemente más convencional, aunque también ahí los diseñadores han incluido algunos detalles distintivos, como decoraciones en color rojo en llantas, carcasas de los retrovisores o la banda longitudinal existente bajo las puertas. Y en la zaga, una óptica que va de lado a lado y un generoso alerón superior para coronar la luneta, que va bastante inclinada. Y aunque al final todos los SUV se parecen un poquito, aquí se aprecia un esfuerzo por alejarse de lo común.

En cuanto a la amplitud interior, seríamos injustos si esperásemos una habitabilidad de récord en un coche de 4,40 metros de longitud, porque el Omoda 5 se sitúa realmente a caballo entre los 4,42 metros de un Kia Niro o los 4,36 del Toyota C-HR, es decir, en el grupo de los SUV-C más compactos. Pero sale airoso de nuestro análisis en este capítulo, porque cuatro adultos se acomodan bien, y dos adultos más tres chavales también lo harán. Es una impresión que después corroboramos cinta métrica en mano. Porque hay suficiente anchura, hay mucha altura al techo (93 centímetros tanto delante como detrás) y, con un conductor de 1,76 al volante, quedan 71 centímetros de hueco para las piernas justo detrás, en la segunda fila. Menos brillante, sin embargo, es el maletero, que homologa solo 360 litros con las cinco plazas en uso; y eso es más de SUV-B que de SUV-C.

Visto el espacio, nos centraremos en el diseño y en el puesto de conducción, que resulta bastante aparente. Por ejemplo, los asientos son buenos, y en la unidad probada contaban con ajuste eléctrico y tapicería de piel, aunque carecen de ajuste lumbar y eso nos parece un fallo. Una vez acomodados, tenemos frente a nosotros dos amplias pantallas digitales alineadas de 10,25 pulgadas cada una, muy al estilo de los últimos Kia o Hyundai: en la mitad izquierda, tras el volante, va la instrumentación, mientras que la mitad derecha es la zona táctil, correspondiente al sistema de infoentretenimiento. Pero a todo ello deberemos dedicar unos minutos, porque las lógicas de manejo, y ahí incluimos los botones del volante, no son las habituales, y cuesta demasiado ejecutar algunas funciones. Seguro que con el tiempo un usuario se habitúa, pero no podemos decir que los mandos tengan, en general, una gestión intuitiva.

Además, en la consola central hay algunos mandos que van integrados en el propio material, una solución que puede parecer moderna, e incluso refinada, pero que a nosotros no nos gusta porque acaba generando dudas y exige demasiada atención. Ya lo dijimos con el Nissan Ariya, por ejemplo, y ahora lo reiteramos. No obstante, la consola cuenta con una rueda de control para el manejo de la pantalla central, lo que puede agilizar algunos procesos cuando aprendamos las principales rutinas. Y en cuanto a calidad de acabado, pues hay un poco de todo, porque el Omoda 5 parece bien hecho en general, pero combina materiales muy buenos en algunas zonas con otros de aspecto pobre, como el plástico que remata la zona alta del interior de las cuatro puertas. Pero creemos que son detalles fácilmente corregibles; e insistimos en que la terminación general es buena; y más si pensamos que será uno de los SUV más asequibles de la clase.

Pulsamos el botón de arranque, situado junto al volante, y movemos el mando del cambio a la posición D para empezar a circular. Y cuando llevas varios kilómetros, descubres que no hay grandes diferencias entre desplazarte con un Omoda 5 o hacerlo con un coche europeo, japonés o coreano. Puede que el sonido del motor de gasolina sea un poco más elevado de lo deseable cuando aceleramos con ganas, y puede también que el rodar general sea algo menos dulce y filtrado que en sus rivales más modernos antes citados, pero el primer coche de Omoda cumple bien. Si acaso, criticaríamos la intromisión constante en la conducción de algunos asistentes de seguridad, aunque ese es un problema que, por desgracia, se generaliza en todas las marcas. Y, para no desesperarte, acabas desactivando todo lo que no es esencial, lo cual parece un contrasentido.

Tras unos kilómetros de callejeo por zonas urbanizadas y otros cuantos por autovía, donde el Omoda 5 no plantea problema alguno, salimos a una carretera de montaña, donde el comportamiento general también cumple: bien la estabilidad, bien la frenada, bien la dirección, bien la tracción... Puede que no sea nuestro SUV favorito en vías serpenteantes, pero el chasis parece a la altura de los 1.423 kilos del conjunto y de lo que exigen sus 186 CV, que a nosotros personalmente nos parecen algunos menos, por más que esta versión solvente con agilidad los adelantamientos en vías de doble sentido, incluso cuesta arriba. Y los neumáticos de nuestra unidad de pruebas, unos Giti Comfort F50 en medida 215/55 R18 sobre los que no teníamos muchas referencias, dan la talla pese a que el asfalto está frío y húmedo.

Y aunque se trata de un SUV de tracción delantera que normalmente no pisará los caminos, nos marcamos unos cuantos kilómetros de excursión campestre con el Omoda 5. Más por verificar su solidez y rigidez, o su confort de suspensión, que por comprobar sus capacidades off road. Y en ese escenario tampoco desentona, porque no escuchamos crujidos ni vibraciones, de modo que la construcción general parece robusta. Además, la distancia libre al suelo parece suficiente para circular por buenas pistas con tranquilidad, e incluso por zonas pedregosas se preserva una correcta comodidad, sin que llegue mucha vibración al volante o hasta las banquetas de los asientos.

En resumen, un conjunto interesante, a la espera de conocer sus precios, que sí deberían ser más bajos que los de sus competidores, por más que la marca china prometa un equipamiento de serie muy completo. En todo caso, buen punto de partida para la ofensiva de Chery en general y de Omoda en particular, que continuará, ya en primavera, con la llegada del Omoda 5 EV, de mecánica 100% eléctrica.