10 cosas desesperantes que hacen los coches modernos, y que nos cuelan como avances

Los primeros sistemas de frenos antibloqueo (ABS) no tenían precisamente el mismo funcionamiento eficaz del que gozan actualmente, porque sobre firmes irregulares, por ejemplo, solían alargar de modo innecesario la distancia de detención si frenábamos con intensidad. Y muchos recordarán noticias de hace unas décadas sobre la activación fortuita de los airbags en situaciones que no requerían el inflado de las bolsas de protección: colisiones sin importancia, vehículos expuestos al sol... De hecho, a quien esto escribe le estalló en una ocasión el pretensor pirotécnico del cinturón de un coche tras estacionarlo y tirar de la palanca del freno de mano, una explosión que tensó bruscamente el cinturón de seguridad y me incrustó literalmente en la butaca, en medio de una espesa nube de humo con olor a pólvora. Al otro lado del teléfono la primera palabra que escuché fue "imposible", pero horas después el coche ya iba camino de Francia para que los ingenieros lo desmontasen en busca del origen de ese mal funcionamiento.

La historia del automóvil es la de una sucesión de avances tecnológicos y de diseño, y el resultado de todo eso es que en aproximadamente un siglo hemos pasado del Ford T al Mustang Mach-E GT. El salto en prestaciones, seguridad, confort o ecología parece evidente, pero cada nuevo sistema estrenado requiere de un desarrollo previo, y la carrera por ofrecer más avances que el rival se ha acelerado de tal manera que, como ha ocurrido siempre, llegan al mercado innovaciones que no suponen una ventaja respecto a lo conocido o que no han sido suficientemente perfeccionadas. Y como la tecnología lo inunda todo y los coches hacen cada vez más cosas por su cuenta, algunos vehículos modernos protagonizan situaciones que distan mucho del agrado o la sensación de seguridad buscada por los fabricantes. Nadie aceptaría que los airbags siguieran inflándose sin motivo, pero los malos funcionamientos de otros sistemas parecen estar aceptándose mejor.

El Confidencial ha seleccionado 10 sistemas que pueden llegar a resultar desesperantes e incluso peligrosos, relacionados en muchas ocasiones con las ayudas de conducción, o ADAS, pero también con diseños planteados como avances que, en realidad, no lo son tanto.

El mantenimiento de carril

Los primeros sistemas que detectaban que nos estábamos saliendo del carril se basaban en unos captadores montados en los paragolpes, enfocados al suelo: si percibían que empezábamos a rebasar una línea continua o discontinua sin que el conductor hubiese accionado los intermitentes, nos avisaba mediante vibraciones en el asiento o el volante, o con sonidos, de que nos estábamos saliendo del carril, una función muy práctica en caso de conducción fatigada o con sueño, y también útil para incentivar el uso de los intermitentes en los cambios de carril.

Pero la tecnología de los captadores fue relevada poco después por alertas de salida involuntaria de carril basadas en cámaras frontales, y entonces la precisión de algunos sistemas, curiosamente, decayó: ya no era necesario que superásemos las líneas, pues a veces bastaba con aproximarnos a ellas para que se activara el aviso. E incluso en zonas de curvas, donde es más común que la trazada correcta nos lleve a acercarnos o pisar puntualmente las líneas que delimitan el carril. De modo que un sistema ideado para evitar salidas de carril en rectas se convirtió en un entrometido dispositivo que genera sonidos o vibraciones cada vez que rozamos o nos acercamos a una línea, incluso si está claro que no vamos dormidos porque vamos girando sucesivamente el volante a uno u otro lado. De ahí que muchos conductores opten por desconectarlo, que es la forma más evidente de demostrar que alguien ha diseñado algo mal o que el sistema no cumple bien su cometido

Además, muchos sistemas modernos de alerta de cambio involuntario de carril incorporan un asistente que corrige la trayectoria, y ahí el efecto puede ser aún más contradictorio, pues el conductor no solo percibe sonidos o vibraciones, sino que encontrará una cierta resistencia a girar el volante exactamente como quiere hacerlo.

La detección de obstáculos

Entre los sistemas ADAS hay varios destinados a detectar obstáculos y ayudar al conductor a evitar la colisión o reducir las consecuencias de la misma. Y la mayoría funcionan bien casi siempre. Pero cuando no lo hacen, el conductor puede verse sorprendido por reacciones imprevistas del vehículo, siempre muy bruscas: si el coche cree que vamos a chocar y no hemos reaccionado como él espera, frena con el 100% de intensidad, tanto si circulamos a 60 km/h como si estamos buscando aparcamiento a 10 km/h. Susto para nosotros y susto para los que nos siguen.

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Si nos limitamos a las experiencias personales, frenada automática máxima con lluvia torrencial durante la noche porque el coche leyó millones de gotas como una pared, frenada brutal al pasar sobre una rejilla de ventilación de un túnel compuesta por miles de orificios, frenada salvaje al moverse la hierba de la cuneta a causa del viento... Y esas malas experiencias no solo ocurren al circular, sino también en maniobras de estacionamiento. Por ejemplo, algunos coches tienen sistemas que, al recular, frenan automáticamente si perciben obstáculos o detectan vehículos circulando transversalmente, pero el ajuste no es siempre correcto y en ocasiones clavan los frenos sin motivo.

De hecho, en algunos coches eso llega a convertirse en una tortura cuando aparcamos en línea en espacios muy pequeños, pues el detector de obstáculos para el coche en seco cada vez que tratamos de acercar bastante nuestro paragolpes al del vehículo contiguo. Y así hacia delante y hacia atrás.

Sujete el volante

Como muchos vehículos incorporan sistemas que nos alertan de salidas involuntarias del carril o, incluso, que nos permiten circular centrados por el carril, también ha habido que dotar a los coches modernos de sistemas que detectan si el conductor no sujeta el volante. Hasta ahí, correcto, pues la conducción completamente autónoma aún no es legal y es necesario comprobar que el conductor controla la dirección. Sin embargo, esos sistemas no siempre funcionan como deben, y recuerdan que sujetemos el volante aunque llevemos las dos manos sobre él. Es relativamente habitual en autovías, autopistas o carreteras muy rectas, y suele ocurrir, curiosamente, si el usuario conduce muy bien, manteniendo la trayectoria con suavidad y constancia, sin correcciones. Es entonces cuando algunos dispositivos estiman que el conductor no sujeta el volante y emiten una señal o mensaje de alerta que solo podemos desactivar.... conduciendo peor: haciendo una leve corrección del volante que no era necesaria.

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Monitor de atención

Otro sistema que es bueno en sí mismo, pero que se está implantando con diferente éxito de funcionamiento. Más que nada, porque las condiciones del tráfico y las situaciones de conducción son tan variadas que parece imposible interpretar perfectamente si el usuario atiende o no a la circulación observando su rostro mediante una cámara. Es decir, acertará en muchas ocasiones al advertir del peligro, como cuando bajamos la mirada para chatear con el móvil sobre las piernas o dedicamos demasiado tiempo a manejar la pantalla central, pero muchas veces nos pedirá que miremos hacia delante cuando realmente ya vamos atentos. Quizás porque estos primeros sistemas son más básicos que los que seguramente habrá dentro de unos años.

Puede pensarse que son avisos erróneos sin importancia, pero contribuyen a generar una sucesión de alertas, muchas veces no fundamentadas, que acaban relajando al conductor frente a esos avisos: si en diez minutos de conducción se producen cinco alertas y todas o la mayoría son por errores de la tecnología, puede que cuando las advertencias estén justificadas ya no reaccionemos debidamente. Por no hablar de la merma en el confort que producen.

Ver a través de cámaras

La cámara de marcha atrás es uno de los mejores inventos de los últimos años, porque permite controlar con detalle una zona que hasta ahora quedaba fuera de nuestra visión. Aunque conviene alternar las miradas por los retrovisores con la observación de la pantalla, pues algunos obstáculos pueden quedar fuera del campo de la cámara a medida que reculamos. Y otro tanto ocurre con la cámara frontal, que cada vez más vehículos montan: está bien usarla para el ajuste fino de la maniobra, pero es necesario mirar también a través del parabrisas.

El problema, además, llega con la superpoblación de cámaras en algunos coches, que cuentan en su pantalla central con una especie de control de realización donde podemos pinchar una u otra, lo que al final complica la situación. Y algunos vehículos van más lejos, cambiando incluso de cámara a medida que progresa la maniobra: vas reculando y controlando perfectamente la distancia con el coche contiguo, y de pronto pasa a otra vista que, más que ayudar, puede desorientar y hacer perder las referencias. No es habitual, pero pasa.

Comandos de voz

Los coches modernos suelen equipar sistemas que permiten acceder a funciones o dar órdenes concretas mediante comandos de voz, y cada vez es más frecuente que podamos usar lenguaje natural; es decir, que hablemos al coche como si fuese una persona, y no mediante frases hechas muy precisas y rígidas. Pero aún queda para que esta tecnología funcione perfectamente, por más que en unos vehículos sea más eficaz que en otros. En los últimos informes de JD Power en Estados Unidos sobre la fiabilidad y las averías de los coches, algunas marcas prémium se han hundido en la clasificación, y la explicación de los expertos es que eso tiene mucho que ver con el funcionamiento errático de las ayudas de conducción, siendo el sistema de comandos de voz el que merece más críticas. Porque un sistema que no nos entiende, funciona mal, y eso siempre se ha llamado fallo o avería.

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De hecho, si ordenamos algo al sistema y no entiende o entiende mal, habrá que reiterar el comando, y las posibilidades de que no entienda o entienda mal van creciendo a medida que aumentan los intentos de hacerse comprender. Programar una dirección o buscar un teléfono nos llevará muchas veces una sola orden, ejecutada con acierto, pero si la conversación se tuerce, el conductor acabará circulando distraído o desesperado durante varios minutos. En lo que se refiere a esta tecnología, por más que nos digan, aún queda recorrido.

Botones táctiles

Los botones físicos de toda la vida, que son piezas independientes que se hunden al ser presionadas, están siendo sustituidos por mandos táctiles, de los que hay varias clases. Los mejores, por ejemplo, transmiten una pequeña respuesta al dedo que confirma que la orden se ha enviado. Pero no son los más comunes, y la mayoría de los botones táctiles son básicamente eso: táctiles. Con sus ventajas en cuanto a diseño pero ciertos inconvenientes en cuanto a la operatividad, pues hablamos de mandos activados por simple tacto dentro de un vehículo en movimiento en el que la mano también oscila, y eso suele traducirse en errores. Y pulsar el botón que no es obliga a volver a pulsarlo, y a pulsar el correcto, lo que lleva más tiempo y se traduce en riesgo de distracción. Además, es frecuente que los botones táctiles se concentren en espacios muy pequeños, de manera que crees pulsar uno y se activa la función contigua. O crees pulsarlo pero no recibe la orden, algo que no ocurre con el botón clásico.

Y la situación suele empeorar con otro tipo de mando que empieza a ponerse de moda: la regleta táctil. En lugar de una rueda de volumen, infalible durante décadas y muy fácil y rápida de manejar, muchos fabricantes optan por una superficie táctil por la que deslizar el dedo para subir o bajar el volumen de audio o la temperatura de la climatización, lo que debe ser muy fácil en un laboratorio de desarrollo o a coche parado, pero se torna una operación compleja durante la circulación. Si subir la radio o la temperatura nos lleva cinco segundos en vez de uno, el coche moderno es cinco veces más peligroso en ese momento que uno antiguo.

Una pantalla para todo

Los vehículos más modernos tienen tantas funciones que necesitarían un sinfín de mandos de control, lo que podría crear una superpoblación de botones y ruedas en el puesto de conducción. La solución de los fabricantes suele ser agrupar todos esos controles en una pantalla central táctil, de mayor o menor tamaño, en la que el conductor se mueve por menús y submenús. Pero operaciones que hasta hace poco solo llevaban un paso, como consultar el consumo medio del ordenador o activar la calefacción de los asientos, exigen ahora una sucesión de pasos que ocupan tiempo y restan atención. Un problema que muchas marcas, con acierto, solucionan mediante un esquema mixto en el puesto de conducción: las funciones menos usadas se concentran en el menú de pantalla, mientras que los mandos más frecuentemente manejados, como climatización, luneta térmica, calefacción de asientos o controles de audio, se quedan fuera, apostando por mandos tradicionales de acceso directo.

Además, si la pantalla aglutina absolutamente todo y no cuenta con una vista compartimentada, se complica el manejo de varias funciones a la vez. Por ejemplo, si estamos siguiendo las instrucciones del navegador, evitaremos cambiar de emisora o subir la temperatura del aire acondicionado en ese momento, lo cual no parece un gran avance. Y eso sin contar con el caso extremo, en el que la pantalla funcione mal o no funcione, porque entonces los sistemas disponibles se reducirán drásticamente. Puede sonar a situación imposible, pero la hemos vivido en varias ocasiones.

Dos elevalunas en vez de cuatro

No es habitual, desde luego, pero en los últimos años ha aumentado el número de vehículos en los que cuatro elevalunas se controlan desde dos botones. Sea por minimalismo o por ahorro de costes, el caso es que algunos coches que tienen cuatro elevalunas eléctricos solo montan dos botones en la puerta del conductor, que antes de bajar o subir una de las ventanillas traseras debe seleccionar primero que quiere accionar una ventanilla trasera, y luego pulsar el botón. En los cálculos de los diseñadores, la cosa no es para tanto por dos motivos: el conductor no accionará tantas veces esas ventanillas y la operación antes descrita no lleva demasiado tiempo; pero en la práctica, eso se traduce en un problema: distracción. Y cuando circulas con niebla, de noche o por una estrecha carretera de curvas, las distracciones pueden salir caras, sobre todo cuando podrían haberse evitado sencillamente conservando los cuatro botones.

Luces de carretera automáticas

Funcionan muy bien, cada vez mejor, pero no son infalibles. Es decir, a veces fallan, porque en ocasiones mantienen la luz de carretera más tiempo del debido cuando nos cruzamos con otro vehículo o seguimos a distancia a uno que circula en nuestro mismo sentido. Y suelen tener su punto débil en los cambios de rasante, donde un humano, al notar claridad, sí percibe que está a punto de aparecer un vehículo en sentido contrario, mientras que el sistema de luces automáticas no quita las largas hasta que aparecen los faros del coche con el que nos cruzaremos. Son décimas de segundo de retardo, pero un tiempo suficiente para molestar y deslumbrar, con el riesgo que eso supone. Además, eso suele generar respuesta en el resto de conductores, que combatirán nuestras luces de carretera con las suyas.

Y en vías serpenteantes, los coches con luces de carretera automáticas que siguen a otros vehículos suelen ir activando y desactivando constantemente las luces largas, en función de si el vehículo que nos precede va justo en nuestra trayectoria o ha girado ya hacia un lado u otro en la curva. Un constante juego largas-cortas que puede no ser bien entendido por el resto de usuarios, y que acaba generando cierto estrés en el conductor por el temor a que las luces de carretera se activen cuando no deben.