Probamos el Mustang Mach-E GT, el eléctrico de Ford que acelera como un BMW M3

La gama del Mustang Mach-E, el crossover eléctrico de Ford, ya parecía bastante completa, pues desde su lanzamiento permitía escoger entre cuatro versiones, fruto de combinar dos tamaños de batería (75,7 y 98,7 kWh de capacidad bruta, correspondientes respectivamente a 68 y 88 kWh de capacidad útil) y dos tipos de implantación mecánica: con un motor y tracción trasera RWD (269 CV de potencia con batería pequeña y 294 CV con batería grande) o con dos motores y tracción total AWD (269 CV si elegimos la batería pequeña y 351 CV si preferimos la grande). Y aunque en todos encontramos unas prestaciones soberbias, pues el Mustang Mach-E más 'lento' ya acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y el AWD de batería 'gorda' firma un registro de 5,1 segundos en esa maniobra, lo de llevar un caballo al galope en el frontal marca bastante, y desde el primer momento Ford anunció que coronaría la gama del Mach-E con una versión GT de rendimiento espectacular.

Ese Mach-E GT llega ahora al mercado, y podríamos decir que se basa en la variante AWD de batería grande (a partir de 64.902 euros), porque el GT tiene dos motores, tracción total y batería de 98,7 kWh, pero el planteamiento es diferente, y los responsables de Ford llevan sus características al límite, lo que también se traslada al precio, que aquí es de 72.754 euros, 7.852 euros más alto. A cambio de esa inversión extra nos hacemos con un eléctrico que rinde 487 CV (136 CV más, lo que no está nada mal) y presume de un par maximo apabullante: 860 Nm, cuando el de la versión más enérgica hasta ahora se queda en 580 Nm... que no está mal. Y con semejante potencial disponible cuando aceleramos a fondo, fulmina la aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, con lo que baja dos décimas los 3,9 segundos que necesita un BMW M3 Competition de tracción trasera (107.100 euros) y se queda solo dos por encima de los 3,5 segundos homologados por el M3 Competition xDrive de tracción total (111.400 euros). Y ojo, porque los deportivos de BMW presumen de 510 CV y pesan casi media tonelada menos: 1.855 el M3 de tracción total, 2.348 este Mach-E GT que acabamos de probar.

Que nadie se haga cruces, porque no insinuamos que el eléctrico más deportivo de Mustang sea rival del M3, pero es una forma de situar a nuestro protagonista, que no solo hace parecer 'lentos' a los Mustang de gasolina (el Mach 1 automático, con su V8 de 460 CV y un precio de 65.971 euros, acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos), sino que entra en liza con otros eléctricos de prestaciones estratosféricas firmados por Tesla o Audi. Y aunque los 72.754 euros pueden 'asustar', en realidad está en precio, pues el Jaguar I-Pace (un rival muy directo) arranca en 80.570 euros y con sus 400 CV 'solo' puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos.

Además, el Mach-E GT no es simplemente un Mach-E AWD de batería grande pero con mucha más potencia, sino que el trabajo de adecuación es muy completo, empezando por un chasis de auténtico deportivo que incluye suspensión MagneRide (los amortiguadores magnéticos reaccionan más rápidamente a las necesidades de la conducción), llantas de 20 pulgadas combinadas con neumáticos Pirelli 245/45 de un compuesto específico para este modelo, frenos de mayores dimensiones (los delanteros, de 385 milímetros) y dotados de pinzas Brembo rojas... Asimismo, la velocidad máxima autolimitada crece en 20 km/h (pasa de 180 a 200), y en el selector de modos de conducción, a los programas Whisper (reglaje cómodo), Active (ajuste normal o equilibrado) y Untamed (equivalente a dinámico o deportivo) se añade una posición nueva, denominada Untamed Plus, ideada exclusivamente para rodar en circuito o espacios cerrados al tráfico porque minimiza la intervención del control de tracción y del control de estabilidad, y también reduce la acción de la recuperación de energía en el sistema de frenado regenerativo. Pero aunque intentamos probarlo en carretera (solo se nos ocurren ideas malas), el coche no dejaba activar este modo Untamed Plus, como si intuyera que estábamos en una vía pública. O quizás porque no cumplíamos alguna condición técnica en cuanto a temperatura del sistema o carga de la batería... Investigaremos.

Y dentro, protagonismo para unos asientos con más sujeción que Ford llama GT Performance, aunque existen otros detalles de personalización, y también equipamiento añadido que ayuda a justificar el precio superior. Asimismo, el Mach-E GT ofrece dos colores de carrocería específicos (naranja Cyber Orange y azul Grabber Blue) no disponibles para el resto de versiones, aunque el cliente puede pedir tonos más discretos.

En cuanto a cuestiones más vinculadas con la eficiencia, decir que la nueva versión homologa una autonomía media en ciclo WLTP de 500 kilómetros, aunque ese valor podría aumentar un poco a partir del próximo año (las unidades entregadas hasta ese momento serían actualizadas sin cargo) porque de los 98,7 kWh de capacidad total de la batería se usan ahora 88 kWh como máximo, pero pronto serán unos 91, de modo que el alcance, según nuestra cuentas, crecería un 3%: ¿hasta 515 kilómetros quizás? Y las recargas pueden realizarse en estaciones de hasta 150 kW de potencia, como en el resto de versiones de la gama: hasta 99 kilómetros de alcance extra con cada 10 minutos de carga, y eleva del 10% al 80% el nivel d ela batería en 45 minutos.

Nos ponemos a sus mandos

Para esta primera prueba del Mustang Mach-E GT, Ford nos convocó a la costa norte de Croacia, que no es mal sitio para conducir en esta época del año. Carreteras tirando a malas con poco tráfico, y algunas autopistas de peaje bastante modernas que casi nadie parece usar. Al menos fuera del verano. Los coches nos esperan en el aeropuerto de Pula y llega la primera decisión importante: naranja o azul. Creo que lo compraría azul, pero hablamos de un Mustang y el Cyber Orange le va como anillo al dedo: será el naranja. Nada más entrar ya aprecio la primera mejora, porque los asientos son magníficos en comparación con los del resto de la gama Mach-E, en los que falta sujeción. En estos la banqueta agarra algo más, pero sobre todo los respaldos delanteros tienen más forma e impiden mejor el movimiento del cuerpo. Y hará falta 'sujetarlo' bien...

En los primero metros, aún por las cercanías del aeropuerto, empiezo a ponerlo a mi gusto: modo dinámico Untamed, desactivación del E-One Pedal (es un sistema que prácticamente permite conducir sin pisar el freno, porque acelerando o desacelerando ya se ajusta bien la velocidad) y sonido de propulsión (me gusta oír un poco la aceleración, aunque sea un efecto artificial); aunque durante el test iré cambiando todo, pasando por los otros dos modos de conducción, quitando el sonido artificial, activando el E-One Pedal que me gusta más en carretera de montaña y bajando que en ciudad... Hay casi tres horas de ruta y habrá tiempo para todo.

A las primeras de cambio ya veo que el Mach-E GT es un misil. No es tan increiblemente rápido como un Tesla Model 3 Performance, que casi valdría para entrenar astronautas, pero con el eléctrico de Mustang los adelantamientos son un visto y no visto. Lo anterior a instantáneo. Y eso es seguridad, porque uno tiene que ver cómo circulan los camiones con trailer por la carreteras croatas (imaginamos que allí llevan tacógrafo de control, pero no lo parece) para ver la seguridad que te da un coche que adelanta en un suspiro. Y con plena sensación de control en ese movimiento de volante hacia la izquierda y luego hacia la derecha en plena aceleración. Además, los 487 CV de potencia y los 860 Nm hacen que acabemos olvidando que el conjunto rebasa las 2,3 toneladas, pues incluso en las curvas o en las frenadas hay sensación de agilidad. Otra cosa es que pasemos a los modos de conducción Active o Whisper, pues ahí la mordiente de los frenos es menor y parece que llegamos a las curvas un poco más 'lanzados' o 'sueltos' de lo debido. Sin embargo, la amortiguación MagneRide pone las cosas en su sitio, porque el paso por los virajes rápidos y medios es muy aplomado, sin apenas balanceo.

La carretera va buscando el fondo de los valles y empezamos a trepar a cotas más altas, de manera que las curvas son cada vez más cerradas y la orografía se complica: subidas, bajadas, horquillas, curvas de doble radio con el asfalto no siempre en el mejor estado... Para ese escenario, que pondría en apuros a cualquier SUV de este peso y tamaño (4,74 metros de largo por 1,88 de ancho y 1,59 de alto), volvemos a activar el modo Untamed, y cuesta creer la agilidad de sus movimientos. Además, los ingenieros han modificado en esta versión GT la forma en que se reparte la fuerza entre las cuatro ruedas (pasa más proporción de par al eje trasero) para priorizar 'la diversión', y el trabajo ha sido redondo porque el coche se muestra muy deportivo, hasta el punto de que si aceleramos con fuerza a la salida de una curva cerrada el eje trasero abre un poco la trayectoria, generando una incipiente derrapada que el propio coche controla suavemente en décimas. Y ojo, porque para sentir eso no hace falta ir 'de carreras', pues son reacciones más ligadas a la forma de acelerar que a la velocidad en sí.

No obstante, si la eficiencia nos preocupa (Ford homologa una media de 20,6 kWh/100 km) y aceleramos con suavidad, nada de todo lo dicho viene al caso, pues entonces el coche se comporta con total docilidad, procurando mucho confort tanto por el filtrado de la carretera o el silencio de marcha como por la amplitud del habitáculo, virtud complementada por la generosa capacidad de sus dos maleteros: 402 litros el posterior y 100 el delantero. Y es que este Mustang Mach-E GT pide viajes... Ahora solo falta que las infraestructuras de recarga en nuestro país se pongan a la altura, por número y potencia, de productos tan redondos y apetecibles como éste.