Hemos conducido el EV6, el modelo con el que Kia arranca su revolución eléctrica

Si hay un segmento de mercado en Europa que se está poblando especialmente de vehículos eléctricos, ése es el de los crossover o SUV con longitud de carrocería en torno a los 4,6 o 4,8 metros. Ahí tenemos alternativas tan premium como el Mercedes-Benz EQC, el BMW iX3 o el Audi Q4 e-tron, junto a otras de personalidad quizás más deportiva como el Ford Mustang Mach-E o el Jaguar I-Pace, sin olvidar modelos que hacen bandera de la funcionalidad y la eficiencia como el Skoda Enyaq iV, el Volkswagen ID.4, el Tesla Model Y o el Mercedes-Benz EQB. Por algún motivo, esa parcela se ha llenado de avanzados eléctricos en los dos últimos años, y es ahí por donde Hyundai Motor Group, a través de sus marcas Hyundai y Kia, pone en marcha su revolucionaria estrategia de electrificación basada en la innovadora plataforma E-GMP, de la que parten tanto el Hyundai Ioniq 5, que conduciremos la próxima semana, como el Kia EV6, que acabamos de probar por carreteras malagueñas.

En realidad, Kia ya tiene una larga experiencia en modelos eléctricos, pero tanto el e-Soul como el e-Niro son en realidad las variantes eléctricas de modelos disponibles también con otro tipo de propulsión. Y aunque ambos son estupendos como eléctricos, Kia va más allá con este EV6, nacido desde una hoja en blanco y concebido desde cero como eléctrico. Estamos ante un crossover (a caballo entre un SUV y una berlina familiar, tanto por su forma como por esos 155 centímetros de altura total), y sus dimensiones son bastante generosas, pues sus 4.695 milímetros de longitud y 1.890 de anchura se traducen en un interior amplísimo, con cinco plazas estupendas y suelo completamente plano en la segunda fila, que para no restar espacio al pasajero de la plaza central ubica las salidas de aireación ajustables de esa zona en los laterales, en sendos pilares centrales.

Y también es amplio el maletero, con 490 litros, formas relativamente regulares y respaldos posteriores abatibles por secciones asimétricas que permiten llevar el volumen de carga a 1.300 litros si necesitamos solo dos plazas. Además, bajo el capó delantero, y camuflado bajo una tapa abatible de plástico que parece ocultar el motor, encontramos un segundo espacio de carga de 52 litros, aunque en este caso con una forma bastante plana, ideal para guardar por ejemplo un cable de recarga, pero no mucho más.

Pero al acceder al EV6 no observamos solo mucho espacio, sino que también hay un refinamiento que recuerda a modelos premium, sobre todo en la zona del salpicadero, donde las dos pantallas de 12,3 pulgadas alineadas y dispuestas formando una suave curva (la de la izquierda es la instrumentación digital configurable y la de la derecha es táctil y multifunción) logran un panorama de lo más tecnológico. La instrumentación, por ejemplo, es configurable, y como en la nueva generación del Sorento, incluye unos 'retrovisores' virtuales, pues cada vez que accionamos la palanca de intermitente a un lado, en el cuadro aparece un espacio circular que muestra la imagen trasera de ese lateral hasta que apagamos el intermitente, solución que vemos más práctica que un retrovisor digital por cámara, ya que en los Kia se conserva el espejo exterior tradicional. Además, hay un sistema Head-up Display que proyecta informaciones en el parabrisas, e incluso con realidad aumentada, aunque fue uno de los elementos que menos nos gustó, pues datos y gráficos no se ven con suficiente nitidez, y más que parecer alejados, se nos antojaban algo borrosos y con indicaciones de realidad aumentada nada espectaculares.

Hay otros detalles técnicos muy originales en el interior, como la regleta de 'botones' táctiles en el centro de la consola, que en realidad son dos filas en una, pues un selector permite variar las funciones mostradas: en condiciones normales es el panel de control multifunción del sistema de infoentretenimiento, con las ruedas de volumen de audio y de sintonización de emisora, o el botón de mapa, navegación, radio, media... Pero si damos un toque al mando central táctil, esa regleta pasa a ser el control de la climatización, las ruedas antes citadas se convierten entonces en selector de temperatura y los botones sirven para variar la velocidad del ventilador, la zona de aireación... Bien explicado puede ser hasta divertido, pero si un conductor se pone al volante del EV6 habiendo recibido pocas indicaciones podría volverse loco buscando el climatizador. Ya que el salpicadero es tan grande, ¿habría costado tanto poner dos regletas de botones táctiles en vez de una?

Siguiendo con el repaso del habitáculo, los asientos delanteros resultan bastante cómodos, con suficiente sujeción y bastantes reglajes para encontrar con facilidad la mejor postura. La visibilidad posterior a través del espejo central no es quizás ideal por lo tendido de la luneta posterior, pero en maniobras marcha atrás la cámara posterior transmite imágenes de alta calidad a la pantalla central. Y en cuanto a calidad general, notable alto, tanto por los materiales (aunque los revestimientos de las puertas traseras son rígidos, y no mullidos como en las delanteras) como por ajuste, ya que circulamos en ocasiones por carreteras bastante rotas y no se escuchaban 'grillitos'. Además, hay una gran cantidad de espacios donde colocar objetos, destacando un gran cofre sin tapa en el suelo que separa las plazas delanteras.

Tres combinaciones mecánicas

A nivel técnico, la familia EV6 permite elegir por ahora entre tres versiones, fruto de combinar dos tamaños de batería (58 y 77,4 kWh) y dos tipos de tracción (trasera RWD, con un solo motor en ese eje, y total AWD, con un motor en cada eje), aunque el modelo AWD solo se ofrecerá con la batería grande. Así, la gama comienza en el EV6 RWD con batería pequeña y potencia de 229 CV, con un precio oficial de 46.450 euros que ahora puede quedarse en 34.700 si restamos los 2.178 euros de descuento directo en todos los EV6, los 2.572 por acogernos a financiación y los 7.000 por el Moves III: en total, 11.750 euros de rebaja. Y si queremos ese mismo EV6 RWD pero con acabado Pack Comfort, el precio rebajado es de 37.800 euros. A todas esas cifras deberemos sumar 3.900 euros si en vez de la batería de 58 kWh queremos la de 77,4 kWh (denominación Long Range), con la que la autonomía media WLTP homologada es de 504 kilómetros.

En cuanto al EV6 AWD, siempre con batería de 77,4 kWh (autonomía WLTP de 472 kiómetros), en este caso la potencia total pasa a ser de 325 CV, y los precios ya rebajados arrancan en los 44.518 euros de la versión GT-Line, alcanzando los 47.268 si preferimos la variante más lujosa, denominada GT-Line Pack Premium. Y ojo, porque no será este el EV6 tope de gama, lugar reservado al EV6 GT AWD, del que ya hay precio (59.218 euros, descuentos incluidos) y que combina la batería grande, la tracción total y una potencia máxima de nada menos que 585 CV. Sus 3,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h lo dicen todo, aunque todavía tardará unos meses en llegar al mercado.

Pero las otras versiones ya están disponibles y son las que hemos probado por la Costa del Sol. Y empezamos con el EV6 AWD, cuyos 325 CV de potencia no te dejan indiferente cuando aceleras porque anuncia un '0-100' de 5,2 segundos. Gana velocidad deprisa y en silencio, aunque hasta eso puedes cambiar, pues entre la infinidad de ajustes del coche está el sonido que nos llega hasta el interior: nada, suave, menos suave o más deportivo. Y podemos elegir entre los modos de conducción Eco, Normal y Sport. Y también es posible graduar la retención al decelerar: 0, 1, 2 y 3, más un modo extra denominado i-Pedal que sería el nivel 4 y que permite conducir por ciudad casi sin tocar el pedal de freno. Pero es que, además, podemos ajustar en tres niveles lo mucho o poco que retiene el coche de forma automática en función del tráfico que circula por delante. Es decir, que prácticamente todo es ajustable a nuestros gustos, y lo bueno de todo es que manejar semejante arsenal tecnológico resulta relativamente sencillo, por intuitivo.

Los 188 km/h de velocidad punta que homologa esta versión parecen, obviamente, más que suficientes para nuestras carreteras, y más importante que eso es que el EV6 AWD solventa las maniobras de adelantamiento en un suspiro. Además, te metes en territorio de curvas y conservas una gran sensación de control, con una dirección bastante precisa y directa (decimos 'bastante', que no es sinónimo de 'muy'), unos frenos más que satisfactorios (el conjunto pesa 2.090 kilos, pero parecen menos) y una suspensión con buen compromiso entre confort y estabilidad, e incluso será factible realizar una conducción 'deportiva' bajando o subiendo un puerto de montaña. En este sentido, apreciamos que en apoyos muy fuertes el EV6 parece inclinarse como por 'tramos'; es decir, que no hay un apoyo inicial del coche al que sigue una trayectoria inmutable por la curva, sino que se produce ese primer apoyo y luego se aprecian mínimos movimientos oscilantes durante la curva, motivados o por la irregularidad del asfalto o por nuestras pequeñas correcciones con el volante. Es un detalle muy de matiz, pero ya que lo notamos, lo contamos, porque en un Audi Q4 e-tron, por ejemplo, toda la trayectoria por la curva es más 'limpia', más aplomada, aunque busquemos los límites de adherencia.

Al volante de la versión RWD

La tracción a las cuatro ruedas del EV6 AWD, eso sí, es magnífica, e incluso si en plena curva cerrada aceleras a fondo, lo único que ocurre es que ganas velocidad, y no hay reacción extraña alguna. Por eso teníamos tantas ganas de subirnos a la versión RWD, de tracción trasera, que fue el segundo modelo probado. ¿Suficientes sus 229 CV para mover un conjunto que en este caso (batería de 77,4 kWh) arroja en báscula 1.985 kilos? Su dato oficial de aceleración, 7,3 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado, parecía indicar que sí, y damos fe de que, en la práctica, esta versión es realmente dinámica. No gana velocidad con la contundencia del AWD y sus 325 CV, pero la versión RWD anda más que suficiente y efectúa los adelantamientos también con mucha seguridad.

Además, los 95 kilos menos que pesa se notan en forma de una mayor sensación de ligereza cuando circulamos a ritmo 'alegre', es decir, cuando aceleramos con fuerza, frenamos con intensidad, giramos el volante con agilidad... Y aunque solo tiene tracción trasera disfrutas de la misma seguridad (en invierno puede haber más diferencia en función del clima), porque este EV6 RWD permite acelerar a fondo en una curva con asfalto muy liso sin que ocurra nada malo. La electrónica pone las cosas en su sitio con absoluta discreción, pues no hay ni un atisbo de 'coletazo', el coche se mantiene por donde debe aunque el conductor lo haga todo mal: frenar donde no debe, acelerar demasiado y en el peor lugar... En ese capítulo, el de la seguridad, Kia también ha echado el resto, pues el EV6 ofrece una cantidad enorme de modernos asistentes de conducción, al nivel de los fabricantes premium no solo por número de sistemas ADAS sino por su buen funcionamiento general.

Del consumo no hablaremos mucho por ahora, pues en este tipo de ensayos hay tantas cosas que verificar y que probar, y variamos tanto los ritmos de marcha durante la ruta, que los promedios medidos son poco orientativos. Porque en nuestro periplo malagueño con el EV6 no bajamos de los 22 kWh/100 km ni con el RWD de 229 CV ni con el AWD de 325 CV. Y la autopista de peaje que recorre la Costa del Sol en paralelo al mar es una especie de 'montaña rusa', una sucesión de prolongadas subidas y largas bajadas, que tampoco nos parece el lugar más fiable para medir el gasto. En función del tipo de tracción y del tamaño de la batería, la marca coreana homologa entre 16,6 y 18,0 kWh/100 km, y ya tendremos tiempo de medir con más calma si el EV6 se acerca en la práctica a esas cifras con ritmos de marcha más eficientes. Y será el momento de comprobar si las recargas de batería son tan rápidas como se afirma, pues el nuevo crossover eléctrico de Kia nace como un auténtico velocista en ese apartado: gracias a su tecnología de 800V, llevar la batería del 10% al 80% requiere solo 18 minutos, de manera que cuatro minutos y medio de recarga en una estación de alta potencia (las de la red Ionity, por ejemplo) darían para recorrer otros 100 kilómetros. Y eso ya empieza a sonar muy bien.