Probamos el Ioniq 5 de Hyundai, un eléctrico 'retro' que avanza el futuro de la marca

Con el futuro eléctrico de la movilidad cada vez más cerca de ser presente que futuro, las marcas buscan posicionarse de la mejor manera posible de cara a esta nueva etapa de la automoción. Y en Hyundai tienen claro lo que quieren conseguir, que no es otra cosa que ser, para el año 2025, el proveedor de movilidad eléctrica número uno en Europa. Con esta meta en su agenda, la compañía está trabajando para ofrecer vehículos que se diferencien del resto, así como tecnologías que hagan que todo esto sea más fácil. El año pasado, por ejemplo, vendieron 60.000 eléctricos en nuestro continente, lo que corresponde al 13% de las ventas totales de la firma en Europa, número que esperan aumentar hasta las 560.000 unidades en dos años. Pero además de los eléctricos puros, Hyundai también está apostando por el hidrógeno como alternativa para la movilidad, especialmente para grandes vehículos. En 2025, que parece ser el año clave que manejan en la compañía coreana, Hyundai tendrá más de 1.600 camiones movidos por pila de combustible, tecnología que trasladarán al transporte marítimo, o que ya usan en la alta competición de eléctricos, cargándolos a través de un generador de hidrógeno.

Pues bien, en toda esta estrategia sobre la que se encuentran trabajando, hay un nombre sobre el que recae una gran importancia: Ioniq, esa submarca 100% eléctrica con la que Hyundai quiere destacar entre los vehículos cero emisiones, y que ya hemos tenido la oportunidad de probar, concretamente el primer modelo Ioniq: el Ioniq 5. Se trata de un CUV de tamaño medio-grande, con un diseño que mezcla lo futurista con lo retro, dotándolo de una personalidad que no deja indiferente, cosa que empieza desde la base, pues está construido sobre la nueva arquitectura específica de Hyundai para vehículos eléctricos de baterías: la E-GMP.

Empezando por lo más obvio, que es el diseño, el Ioniq 5 toma inspiración del Hyundai Pony, el primer modelo de producción de la compañía. Lo más llamativo y que queda como impronta personal del coche, son los grupos ópticos, tanto los delanteros como los traseros, formados por faros pixelados en forma de 'U' cuadrada. Cada uno de estos rectángulos posee 246 píxeles individuales, con los de la zona trasera mostrando un diseño en forma de rectángulo horizontal, que en realidad corresponde a un carácter del alfabeto coreano. Entre los faros delanteros, en esa zona en negro que une ambos pilotos, se encuentran ocultos todos los sensores que ayudan a que funcionen las ayudas y asistencias a la conducción. Si seguimos con la parte frontal, el Ioniq 5 está equipado con el primer capó 'clamshell' (tipo concha) de Hyundai, que mueve los cortes del capó hacia los laterales de la carrocería, dando un aspecto más limpio al conjunto. Y es que esta limpieza o sencillez en el diseño es una de las claves del modelo, pues los diseñadores han querido que sea más minimalista y simple, resaltando las proporciones y silueta sin distracciones, como demuestran los tiradores de las puertas escamoteables enrasados con la carrocería, o sus anguladas formas en el perfil. Las llantas por su parte pueden ser de 19 o de 20 pulgadas, variando en función de la versión por la que nos decantemos. En línea con esto, dependiendo de la versión, el Ioniq 5 puede tener todas las luces integradas en la parte superior de la 'barra' de parrilla o bien con elementos inferiores. Es decir, la versión más alta lo tiene todo incorporado, dejando las zonas bajas de la parte delantera y trasera limpias. En versiones más bajas de gama, las luces antiniebla se encuentran en la parte inferior del frontal, mientras que en la trasera vemos esto mismo con los intermitentes, por ejemplo.

Pero si hay algo que llama realmente la atención sobre este modelo es que en fotografías no parece tan grande como luego es. La plataforma E-GMP ha proporcionado a los diseñadores un nivel de libertad casi total, creando así un interior de lo más amplio y modular. Por ejemplo, el espacio para las piernas de los ocupantes de la zona trasera es realmente generoso, gracias a que la distancia entre ejes es de tres metros, lo que permite que estos asientos se puedan deslizar hacia delante y hacia atrás hasta 135 milímetros. La zona delantera por su parte cuenta con ajustes eléctricos y hasta una función 'relax', que reclina los asientos y eleva una plataforma para las piernas como si fuese un asiento de primera clase en un avión. Esto permite que los usuarios puedan relajarse o incluso echarse una siesta mientras el coche se carga. Además, muchos de los elementos interiores; asientos, revestimiento del techo, tapicerías de las puertas, suelo, reposabrazos…, utilizan materiales ecológicos y procedentes de fuentes sostenibles. Esto incluye botellas PET recicladas e hilos de origen vegetal, así como hilos de lana natural, cuero eco-procesado con extractos vegetales o pintura biológica.

En lo alto de su salpicadero, que luce un diseño limpio y horizontal, nos encontramos con una gran superficie corrida que enclaustra dos pantallas: la central de 12 pulgadas y el cuadro de instrumentación digital, con idéntica medida. Esto se complementa a la perfección con el Head-Up Display, que vemos proyectado en la luna delantera, un elemento que por vez primera cuenta con realidad aumentada, que nos ayuda con información de la navegación sobrepuesta directamente en el terreno, haciendo que sea más sencillo seguir las directrices que nos marca. También es el primer modelo Hyundai que ofrece el sistema Highway Driving Assist 2 (HDA 2) de asistencia a la conducción en carretera. Este permite, mediante la utilización de la cámara de visión frontal, los sensores de radar y los datos de navegación, que el HDA 2 controle la velocidad del vehículo y la distancia con el vehículo que nos precede, al mismo tiempo que mantiene el coche en el centro de su carril y pudiendo ayudar al conductor hasta a cambiar de carril. A este se añaden otros sistemas de seguridad activa como el asistente anticolisión frontal, el asistente anticolisión en el ángulo muerto, el de límite de velocidad inteligente, el aviso de atención del conductor, el de luces largas, etc.

Mecánicamente, está disponible con dos opciones de baterías: de 58 kWh o de 73, así como dos configuraciones de motor eléctrico: con uno trasero o con dos, lo que lo dota de tracción total. Cuando está equipado con la tracción trasera, batería de 73 kWh y las llantas de 19 pulgadas, la autonomía máxima combinada con una sola carga es de 481 kilómetros según ciclo WLTP, llegando a ser en ciudad de hasta 686 km. Una vez nos quedemos sin 'jugo', el Ioniq 5 permite cargas de 400 y 800 voltios, ofrecido de serie en la plataforma sin necesidad de adaptadores ni componentes adicionales. Así, con un cargador de 350 kW, el Ioniq 5 puede pasar del 10 al 80% en solo 18 minutos o alcanzar 100 kilómetros adicionales con menos de cinco minutos de carga. Pero hay un elemento que lo diferencia del resto: la innovadora función V2L (Vehicle to Load), que permite que el Ioniq 5 cargue elementos eléctricos como bicicletas, patinetes, equipos de acampada, etc., utilizando la batería del coche. La función V2L puede suministrar hasta 3,6 kW de potencia, por lo que podríamos hasta cargar otro vehículo eléctrico si quisiéramos.

Al volante de la versión de 170 CV

Después de tanta expectación creada con el coche, queríamos ponernos a sus mandos, y hemos tenido la oportunidad de hacer unos cuantos kilómetros con él, tanto en ciudad como en autovía. La versión que nos tocó fue la de motor trasero y 170 caballos de potencia. El modelo de tracción total con dos motores tiene una potencia de 300 CV, pero no estaba disponible por el momento para la prueba. Lo primero que llama la atención al subirte en este Ioniq 5 es su amplitud, tanto en la zona delantera como si te giras y miras la trasera. La zona central entre los asientos, que tiene una consola deslizable, es enorme, con espacio para almacenar hasta una mochila, además de cargador inalámbrico, posavasos, una bandeja para dejar cosas de gran tamaño, reposabrazos, etc. Una vez pones el vehículo en marcha, se siente un coche robusto, con un tacto muy particular, una dirección pesada y un volante muy grueso, lo que te da esa sensación de coche grande que no aparenta por diseño, aunque en realidad sea más largo que un Tucson e igual de alto...

El tacto de los materiales es bueno, con especial mención a las palancas de los intermitentes, las 'levas', o el selector del cambio, con acabados metálicos. En el volante tiene un botón que nos permite seleccionar los modos de conducción, que son tres: Eco, Normal y Sport. La diferencia entre los tres se aprecia de manera inmediata, además de que el cuadro de instrumentos cambia en función del modo que seleccionemos. Tras el volante encontramos unas levas que lo que nos permiten es seleccionar el grado de frenado regenerativo que aplica el coche al levantar el pie del acelerador, cosa que además se acentúa cuando te das cuenta de que frena de manera automática y muy correcta en función de lo que haga el coche que nos precede.

En carretera la circulación es silenciosa, no es un coche ruidoso, a pesar de que al no tener motor de combustión, todo se escucha más. Los consumos que conseguimos sacar en combinación de ciudad y autovía, que fue bastante, oscilaron entre los 15 y los 17 kWh/100 km, lo que no es nada excesivo si tenemos en cuenta sus dimensiones y peso: casi dos toneladas. Si, por ejemplo, cargásemos en una estación pública a 25 céntimos el kWh (en las más asequibles cuesta más o menos eso), supondría recorrer 100 kilómetros con entre 3,75 y 4,25 euros.

Hyundai ya ofrece este modelo en su red de concesionarios, con el Ioniq 5 125 kW 58 kWh RWD Light arrancando en 43.620 euros, el Ioniq 5 160 kW 73 kWh RWD Light partiendo desde 46.320 euros, el Ioniq 5 160 kW 73 kWh RWD Star haciéndolo en 51.820 y el Ioniq 5 160 kW 73 kWh RWD Energy partiendo desde 55.920 euros. Por su parte, el modelo de tracción total Ioniq 5 225 kW 73 kWh AWD Energy empieza en 59.020 euros.