Todo sobre el nuevo ciclo WLTP de homologación de coches nuevos

El consumo y las emisiones de CO2 se calculan desde hace más de treinta años en Europa en un laboratorio en las condiciones idóneas, a velocidad estabilizada, sin frenazos y aceleraciones. Es el denominado ciclo NEDC. Desde ahora se van a hacer parte de ellas en un recorrido real por carreteras y calles, lo que va a hacer que los valores aumenten y se acerquen a los reales. Es el ciclo WLTP. Este cambio legal hará que un 20 % de los coches que antes no pagaba impuesto de matriculación tenga que pagar desde el 1 de enero un 4,5 % de su PFF como un impuesto adicional.

El próximo sábado entra en vigor un nuevo ciclo de homologación para las emisiones y consumos de los vehículos de motor dentro de la Unión Europea, el llamado WLTP. Un ciclo que trae de cabeza a los fabricantes, a los concesionarios y a los clientes, que no saben muy bien cómo les va a afectar esta nueva normativa.

Básicamente, el ciclo WLTP supone una mejora con respecto al anterior porque en el nuevo se incluyen pruebas en tráfico real que además son más largas, lo que permite acercar los datos homologados por los fabricantes para sus coches nuevos a lo que realmente consumen los usuarios en su día a día. También tiene otro aspecto positivo y es que contrariamente a lo que ocurría hasta ahora, con una normativa solo europea (el ciclo NEDC), este nuevo es un ciclo homologado a nivel mundial. Y eso va a permitir comparar con los mismos términos los coches de todo el mundo.

En el ciclo anterior, el NEDC, las pruebas se hacían en un laboratorio, en condiciones de uso totalmente irreales y en las situaciones óptimas para ofrecer unos datos de consumo y emisiones realmente mínimos, imposibles de lograr en el uso real. No habrá por ello tanta diferencia entre lo que consume un coche en realidad y el valor que dan los fabricantes, aunque siempre habrá diferencias. Y en este sentido también es positivo.

Más impuesto de matriculación

El aspecto negativo es que si un coche antes emitía 118 g/km de CO2, y por ello estaba exento del impuesto de matriculación en el caso de España, con la nueva manera de medir las emisiones, exactamente el mismo coche pasará a emitir más de 120 g/km, como mínimo unos 140 g/km. Con ello tendrá que pagar, en ese caso concreto, un 4,5% de impuesto de matriculación. Pero no es que emita más ese coche que el anterior, sino que ahora se mide de otra manera y se decide que emite más.

Más del 70% de los coches que se venden en España son vehículos con unas emisiones de CO2 por debajo de los 120 gramos por kilómetro recorrido y por ello exentos del impuesto de matriculación. Con el nuevo WLTP, más del 20 % de esos coches, hasta ahora exentos, pagarán el 4,5 % de su precio franco fábrica (PFF).

Hay otro aspecto importante que es el equipamiento del vehículo. Antes, la homologación de un coche no dependía de su equipamiento opcional, salvo algunos elementos concretos como la medida de los neumáticos o la caja de cambios, que lógicamente si afectaba al valor de homologación. Con el nuevo sistema todo lo que sea equipamiento opcional se tiene en cuenta para calcular las emisiones de cada vehículo concreto. Y todo en base a unas tablas.

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Eso supone una nueva complicación para el ajuste de las gamas y de las versiones disponibles de cada modelo. Y también para el cliente, que para decidir cómo quiere su coche desde ahora tendrá que analizar lo que emite de más con unos asientos de piel o con una pantalla de 10 pulgadas o con la tercera fila de asientos. Va a resultar mucho más difícil configurar el coche para comprar. Todos estos cambios han hecho que los fabricantes retiren del mercado algunos de sus modelos o versiones.

Los cambios en el sistema de homologación son positivos porque se ajustan más a la realidad e incluyen un tiempo de medición más largo y a una velocidad máxima superior. Con el WLTP se miden cuatro intervalos de velocidades: hasta 60 km/h, hasta 80 km/h, hasta 100 km/h y otro para 130 km/h. Además, el vehículo frena y acelera repetidamente durante dichas fases, no como se hacía hasta la fecha a una velocidad siempre constante. Con ello, la velocidad media de las pruebas pasa de 33 km/h en el NEDC a 47 km/h en el nuevo. El ciclo de conducción WLTP completo dura alrededor de 30 minutos, diez más que el anterior, al tiempo que la distancia recorrida en el ensayo pasa de 11 a 23 kilómetros.

De momento, hasta el 31 de diciembre se aplicarán unos valores de homologación intermedios entre los NEDC y los nuevos WLTP, aunque más cercanos a los del ciclo anterior. Y desde el 1 de enero solo se aplicarán los nuevos. Bueno, al menos en teoría, porque el sector presiona al ministerio de Industria para conseguir una moratoria de al menos un año para la aplicación definitiva del nuevo WLTP. El objetivo de esta moratoria, que podría ser de uno o incluso de dos años, sería dar tiempo para que las marcas puedan implementar todos los avances técnicos necesarios para no perder competitividad comercial. Varios países ya han aprobado esta moratoria.

El sector revolucionado

La aplicación del nuevo WLTP es una tortura para muchos fabricantes y va a ser una verdadera revolución para el sector de la distribución. Las ventas en agosto se han disparado por las ofertas de los concesionarios para quitarse de encima el stock antes del 1 de septiembre. Ya se habla de más de un 70 % de incremento de las ventas en agosto y eso a falta de los últimos dos días del mes.

Eso demuestra, no la fortaleza del mercado, sino que el mercado va a vivir unos meses muy difíciles hasta final de año. Según algunas estimaciones del sector, se podrían rondar las 20.000 automatriculaciones en agosto, vehículos que habrá que vender como 'kilómetro cero' en los próximos meses, con la consiguiente reducción del mercado normal.

Desde ACEA, la asociación de fabricantes europeos, se ha pedido a los gobiernos que no utilicen este cambio normativo para aumentar los impuestos que pagan los ciudadanos. Y es que no tiene mucho sentido que el mismo coche con el ciclo NEDC no pagara impuestos y con el nuevo WLTP si los vaya a pagar. Sobre todo porque no es por una nueva normativa más restrictiva, sino por un cambio en la manera de medir las emisiones. No es que ahora el coche consuma y emita más CO2, sino que ahora el valor con el que se calculan los impuestos, las emisiones de CO2, se dice que es más alto que antes por la forma de medirlo, pero no por las emisiones reales, que siguen siendo exactamente las mismas que antes, a igualdad de vehículo.