¿Seríamos culpables en un accidente causado por un asistente de conducción del vehículo?

Hace unos 15 años, cuando los vehículos empezaron a estrenar avanzados sistemas de asistencia a la conducción (ADAS, de Advanced Driver Assistance Systems), como las luces de carretera automáticas, que alternan entre 'largas' y 'cortas' sin la intervención del conductor, o la frenada automática de emergencia, que llega a frenar con la máxima intensidad si hay riesgo de colisión y el conductor no actúa o lo hace de manera insuficiente, preguntábamos al directivo de una marca que nos presentaba un coche con varias de estas ayudas si ya estaba definido quién sería el responsable de un mal funcionamiento de esos innovadores sistemas en caso de accidente o multa. En aquella época, los ADAS eran toda una novedad, y recuerdo que la cuestión causó cierta extrañeza al responsable del fabricante, que respondió con sorprendente celeridad: "Bueno, el conductor es siempre responsable del coche y de sus acciones".

Sin embargo, aquello no me parecía tan claro ni tan evidente, y de inmediato llegó la segunda pregunta: pero si me cruzo de noche con un vehículo de la Guardia Civil y mi sistema de luces largas automáticas les 'deslumbra automáticamente', algo que ocurre en fracciones de segundo y no puede evitar el conductor, ¿esa multa la debe pagar el usuario pese a que es un fallo del coche o de quien ha homologado ese sistema? La respuesta me dejó claro que ahí había mucho camino por delante: "Son sistemas que están empezando a llegar y que se irán perfeccionando, pero hasta entonces el conductor debería ser el responsable". Y es cierto que esos dispositivos pioneros han evolucionado bien, aunque en unos fabricantes mejor que en otros, pero también que siguen llegando nuevos ADAS y que incluso en modelos populares ya se cuentan por decenas, sin que se haya conseguido la 'perfección' de funcionamiento oportuna. No admitiríamos que un 'airbag' se desplegase repentinamente sin un motivo para ello, o que un sistema de frenos antibloqueo (ABS) funcionara bien unas veces y mal otras, pero sin embargo muchos ADAS tienen porcentajes de error altos, ya sea funcionando cuando no deben o no haciéndolo cuando deben. Y eso puede llegar a ser peligroso, curiosa palabra cuando hablamos de 'ayudas' y de tecnologías de 'seguridad'.

Peligroso porque puede desembocar en un accidente, como cuando nuestro coche reacciona a un peligro inexistente o lo hace con excesiva intensidad ante una situación que un 'humano' solventaría de otra forma, pues el resto de usuarios de la vía no esperan una respuesta de ese tipo; aunque el funcionamiento de los ADAS también podría llegar a generar multas, como en el ejemplo anterior de un sistema de luces de carretera automáticas que active las 'largas' cuando no debe hacerlo. De hecho, el que esto escribe ya suma en su historial una sanción por una infracción que realmente parece achacable al vehículo, y concretamente al control de crucero adaptativo (ACC): su radar de proximidad estaba tarado de un modo tan cauteloso que incluso mínimas invasiones de nuestro carril por vehículos que circulaban por el contiguo a gran distancia (más de 50 metros) provocaban una deceleración y cierta 'acumulación' de coches por detrás que, a vista de pájaro, fue considerada motivo de multa desde un helicóptero de la DGT: "Circular fuera de poblado por un carril distinto del situado más a la derecha, en calzada con más de un carril para el mismo sentido de marcha, entorpeciendo la circulación de otro vehículo que le sigue". ¿Cómo recurrir en esa situación?, ¿debería haber pleiteado en ese caso con el fabricante del coche para que pagase los 200 euros? Habrían sido batallas perdidas.

En el caso descrito, el conductor quizá debería haber desactivado el control de crucero adaptativo o acelerado con fuerza para vencer la oposición del ADAS que detectaba un peligro, pues quien está al volante, en efecto, tiene hoy la última responsabilidad. Pero hay funcionamientos anómalos que se traducen en respuestas instantáneas y más peligrosas, imposibles de evitar por el conductor salvo que este desactive uno por uno todos los asistentes antes de iniciar la marcha; lo que no parece tener sentido cuando son 'ayudas' y están homologadas.

Por ejemplo, los asistentes de control de la velocidad que leen señales de limitación fallan muchas veces al detectar las de vías contiguas, y circulando a 120 km/h por una autovía podemos sorprender al resto con un frenazo si nuestro coche lee el '60' de la vía de servicio. En caso de colisión por alcance, seríamos culpables nosotros por frenar sin motivo o el conductor que nos sigue por no guardar la distancia de seguridad, pero nunca el fabricante del coche ni el proveedor del asistente. Y lo mismo si el sistema de frenado autónomo de emergencia decide realizar una frenada de máxima intensidad sin motivo alguno, sorprendiendo a todos los que nos siguen. Y aunque los ADAS se van perfeccionando, eso puede ocurrir por una lluvia intensa, vegetación que se mueve por el viento en el borde de la carretera, una relativa estrechez del espacio por donde tiene que pasar el vehículo, una motocicleta que circula entre el tráfico y se mete en nuestra trayectoria... Un frenazo intempestivo que puede acabar en colisión, y cuya responsabilidad deberá dirimirse entre los usuarios de la vía protagonistas, pero en la que nunca estará involucrado el fabricante del vehículo, el del ADAS o la administración que homologa ambos como válidos.

Los ADAS, esos grandes desconocidos

Diversos estudios apuntan a que un buen funcionamiento de los ADAS y un uso adecuado de estos sistemas podrían reducir los accidentes de tráfico en un 40%, y las víctimas mortales en un 30%. Sin embargo, en muchas ocasiones los conductores desconocen qué ayudas equipa su vehículo, para qué sirven realmente y cuáles son sus limitaciones. Uno de los mejores informes en ese sentido llega de Estados Unidos, donde la Universidad de Iowa preguntó a miles de automovilistas por esa cuestión, con resultados nada alentadores. Por ejemplo, uno de cada seis encuestados no sabía que su coche montaba frenada automática de emergencia cuando realmente lo tenía, y el 40% confundía el cometido de sistemas distintos, como la alerta de riesgo de colisión y la frenada de emergencia.

De hecho, un 80% desconocía las limitaciones del sistema de detección de riesgos en los ángulos muertos, pues les atribuían capacidades que no tienen en realidad, y un 25% de los encuestados reconocía que al tener un detector de peligros en los ángulos muertos o un sistema que detecta circulación transversal de vehículos cuando daban marcha atrás, no miraban por los retrovisores ni giraban la cabeza en busca de posibles vehículos, peatones o ciclistas. Del mismo modo, otro 25% afirmaba que gracias al sistema de mantenimiento en el carril o al de alerta de colisión frontal solían realizar actividades al volante sin prestar la atención debida a la calzada.

Pero, de media, el 70% de los conductores entrevistados recomendarían estos sistemas, aunque algunos ADAS tienen más partidarios que otros: al 84% le gusta el BLIS (detector de riesgos en los ángulos muertos laterales), el 82% está satisfecho con la alerta de tráfico trasero cruzado y el 77% cree adecuado el aviso de salida involuntaria del carril. En cambio, los que menos convencen son el asistente activo de permanencia en el carril (72%), el aviso de colisión frontal (69%) o la frenada automática de emergencia (66%).

Demasiados fallos todavía

Y la mayor o menor preferencia por unos y por otros tiene que ver con varios factores. Uno, la excesiva intromisión de algunos ADAS en la conducción, como cuando el sistema activo de mantenimiento en el carril corrige la dirección cuando nos acercamos a las líneas de separación, aunque no las pisemos o rebasemos. Y en segundo lugar, los fallos de funcionamiento, que en muchos casos consisten en excesiva sensibilidad y sustos al volante por la reacción repentina del vehículo ante riesgos leves o directamente inexistentes. Advertido del mal funcionamiento de varios sistemas de ayuda en un coche que estaban a punto de comercializar, un fabricante envió a Madrid dos ingenieros desde su sede en Japón para entrevistarse con el conductor que estaba probando el vehículo y pedirle toda la información posible sobre las situaciones anómalas detectadas: velocidad, distancia a otros vehículos, meteorología, condiciones de luz, etc. También pidieron la dirección al usuario, y tras la entrevista pusieron rumbo a su domicilio para fotografiar la calzada de su calle y la acera, medir la altura del bordillo, y comprobar los materiales y tonos de calzada, bordillo y rampa del garaje. Aquello les había interesado tanto como para cruzar el planeta para analizarlo.

Pero el problema, igual que viene se va. O, dicho de otra manera, no hay dos escenarios iguales y la programación de funcionamiento de los ADAS actuales no puede contemplar aún los millones de posibles combinaciones. Hace unos años, durante la prueba de un utilitario con frenada autónoma de emergencia, el coche frenó en seco automáticamente en una avenida por la que circulábamos solos; y, curiosamente, justo al pasar sobre una gran rejilla de aireación de un subterráneo. Solo había que dar la vuelta a la manzana para volver a experimentar aquella peligrosa situación, pero en las nueve repeticiones siguientes, pese a que tratamos de reproducir exactamente las mismas condiciones que en el primer fallo, el coche circuló a la perfección y sin que el frenado autónomo se activara. Y en caso de accidente esas decisiones 'aleatorias' de los ADAS no ayudarían a un conductor a demostrar que él no frenó, sino que lo hizo el coche.

¿Pero fallan tanto los ADAS? Un reciente estudio de AAA Automotive en Estados Unidos, por ejemplo, concluyó que en las pruebas realizadas con simulación de fuerte lluvia, el 69% de los vehículos rebasaron la línea que delimita los carriles sin que su sistema de mantenimiento en el carril actuara para evitarlo. También probaron la frenada autónoma de emergencia con fuertes precipitaciones, y a 40 km/h el sistema falló un 17% de las veces, mientras que a 56 km/h la proporción de fallos creció hasta el 33%. Curiosamente, la suciedad del parabrisas no parecía afectar al funcionamiento de ambos sistemas, pese a que muchas de las cámaras y sensores de los nuevos sistemas ADAS van instalados en la parte superior del cristal frontal. Al respecto, desde la empresa Carglass recuerdan que cuando se sustituye un parabrisas nuevo, los sistemas de captación deben ser recalibrados para garantizar que ofrecen una información precisa a los sistemas de seguridad, pues si no se recalibran o la operación se realiza mal, puede provocar frenazos a destiempo o, aún peor, consentir colisiones o atropellos sin que los ADAS actúen.

¿Y cuando haya coches autónomos?

La irrupción en los vehículos de más y más ayudas de conducción, o ADAS, ya se ha traducido en que muchos automóviles modernos anuncian conducción autónoma de Nivel 2, dentro de una escala del 0 al 5 en la que 0 es un coche tradicional sin asistente alguno (ni siquiera un antibloqueo de frenos ABS o un control de estabilidad ESC) y 5 es la conducción autónoma total, incluso sin nadie a bordo. Pero los niveles 3 y 4 también representan la conducción autónoma total, aunque supeditada a que alguien ocupe el puesto de conducción por si el vehículo solicita su intervención: en el Nivel 3 el conductor debería hacerse cargo en cuestión de segundos, mientras que en el Nivel 4 el coche reclamará la intervención del conductor en unos minutos. Y cuando los coches sean 3, 4 o 5 en conducción autónoma, ¿seremos responsables legalmente en caso de fallo o accidente? Ahí la cosa parece que cambiará, y de hecho algunos países se preparan para legislar, anticipándose a la llegada de coches que circulan de forma verdaderamente autónoma.

Un informe realizado por las comisiones parlamentarias de Inglaterra, Gales y Escocia, por ejemplo, recomienda que los conductores 'humanos' no sean legalmente responsables a efectos de seguridad vial en la próxima era de los coches autónomos, pues la persona al volante solo podría ser considerada como un 'usuario a cargo', y no como responsable de las infracciones derivadas directamente de la conducción o de posibles accidentes. La recomendación británica es que el usuario solo sea responsable de tener el seguro en vigor, de abrocharse el cinturón de seguridad y de comprobar que otros posibles ocupantes también lo usen.

Además, para los expertos ingleses, galeses y escoceses la responsabilidad legal en caso de fallo o accidente debe ser de la empresa que desarrolla el sistema de conducción autónoma, mientras que los fabricantes de automóviles deberán tener accesibles los datos que permitan comprender la causa y la responsabilidad tras un accidente o una infracción. De hecho, las comisiones parlamentarias proponen fuertes sanciones y responsabilidad penal para aquellos que no revelen cómo funcionan sus sistemas.

Por otro lado, los parlamentarios británicos solicitan una nueva legislación que delimite claramente si un vehículo es autónomo o no, pues concluyen que la conducción autónoma no debe considerarse como una escala con varios niveles, sino de un modo más simple: un coche es autónomo en todas las condiciones y sin necesidad de supervisión, o no lo es. Por eso piden a los fabricantes que expliquen con más claridad la diferencia entre la conducción autónoma y los sistemas de asistencia a la conducción ADAS, de modo que nadie crea que su vehículo es autónomo cuando no lo es.

Alemania toma la delantera

Alemania, por ejemplo, asumió en 2017 un papel pionero en relación a los sistemas de conducción autónoma de Nivel 3 (los que permiten al usuario despreocuparse temporalmente del guiado hasta que el vehículo reclame de nuevo la intervención activa del conductor), aprobando una ley de tráfico, la StVG, que contemplaba ese supuesto y sentaba las bases legales para autorizar automóviles con dicha tecnología. Cuatro años después, la Autoridad Federal Alemana de Transporte por Carretera (KBA) ha concedido ya la primera autorización de un sistema autónomo de Nivel 3 sobre la base de la norma de homologación técnica UN-R157, que abre el camino para ofrecer dicho sistema a nivel internacional siempre que la legislación nacional de cada estado lo permita.

Como resultado, desde este primer semestre del año los clientes de Mercedes-Benz que adquieran un Clase S o un EQS con tecnología Drive Pilot ya podrán desplazarse legalmente en modo 'condicionalmente automatizado', aunque solo a velocidades de hasta 60 km/h, con tráfico congestionado, y en los 13.191 kilómetros de las autopistas alemanas ya preparadas para este sistema. La conducción autónoma echa a andar en Europa, buen momento para analizar su desarrollo y definir futuros escenarios legales con millones de supuestos y algunos interrogantes.