¿Tiene mi coche conducción autónoma? Si es moderno, es bastante probable

Estamos en León y son las 23:30 de la noche. Hemos cenado hace un rato y ya tenemos colocado el equipaje en el maletero. Nos metemos en el coche, reclinamos los dos asientos delanteros para convertirlos en cama y programamos como destino en el navegador la avenida de la Armada Española de Benidorm. Mientras nos arropamos y colocamos la almohada a nuestro gusto, usamos las órdenes vocales para dar la instrucción definitiva: "Iniciar". Si todo va bien, es probable que ocho horas después (pasaremos por alto lo del repostaje o la recarga, aunque un diésel sí se hace esos 800 kilómetros del tirón) el coche esté perfectamente estacionado frente a la playa para que, recién 'levantados', nos peguemos el primer baño del verano. ¿Ciencia ficción? Bueno, no tanto, si hacemos caso a los fabricantes de automóviles y a los proveedores de tecnología y servicios conectados, que muestran mucha fe en un futuro en que la conducción autónoma total sea tan habitual como hoy lo son los sistemas de navegación con control por voz.

Y, ojo, porque la situación descrita para ese hipotético viaje León-Benidorm mientras dormimos no es el máximo grado de automatismo de la conducción, pues se correspondería 'solo' con el denominado nivel 4, que hace necesaria la presencia (no la atención ni la supervisión) de un conductor durante la marcha y conserva en el vehículo los mandos de control habituales, como volante o pedales, por si fuese necesario el manejo manual en algún momento. Por encima se situaría el nivel 5, con el que el vehículo ya es capaz de desplazarse completamente vacío u ocupado por personas que no son el conductor. De ese modo, por ejemplo, bastaría con asegurar a lo niños en el coche para que este los lleve al colegio, sabiendo que el vehículo regresará hasta nuestro aparcamiento. Y el coche, vacío, podrá ir a buscarnos al trabajo o a la salida del restaurante donde acabamos de cenar. ¿2030?, ¿2040?, ¿2050? Todo dependerá del país del que hablemos, pues en cada territorio evolucionarán las infraestructuras y la legislación a un ritmo muy diferente.

Influirá también el escenario concreto. Porque, aunque pueda extrañar por las dispares velocidades a las que se mueve un coche en una autopista y en una ciudad, los expertos ven mucho más fácil que la conducción autónoma total comience por las vías rápidas, donde 'ocurren menos cosas' y todo es más previsible, ya que las velocidades de los distintos vehículos son más parecidas entre sí, las distancias entre los actores del tráfico son mayores y hay menos variables que controlar. En cambio, la ciudad es un medio complejísimo para un automóvil autónomo por el número de factores coincidentes y su diferente naturaleza y velocidad (automóviles, bicicletas, peatones), la escasa distancia entre unos y otros, la frecuencia de las aceleraciones, frenadas y detenciones, la constante sucesión de intersecciones y giros, de prohibiciones... Se suele decir que una sola vuelta a la manzana de una ciudad normal entraña más situaciones de riesgo a los 'ojos' de un sistema de conducción autónoma que todo lo que 've' el piloto automático de un avión volando de Madrid a Nueva York durante miles de kilómetros.

¿Cómo enseñar al coche a decidir?

Por ahí, además, vienen los grandes quebraderos de cabeza para los diseñadores de la conducción autónoma. ¿Cómo debe reaccionar un coche ante situaciones inesperadas como un niño que salta a la calzada tras un balón? Lo sencillo es pensar que debe esquivarlo, pero cuando por el carril del sentido contrario circula correctamente un ciclista o un autobús, la decisión se complica. ¿Y si el coche encuentra una obra que obliga a circular unos metros por el sentido opuesto? Son detalles que a muchos pueden parecerles anecdóticos, pero que preocupan a los programadores porque deben diseñar sistemas infalibles, y permitir al coche que 'a veces' se salte las líneas continuas no parece la mejor idea. La solución podría ser que el coche se detenga ante la duda y 'pregunte', pero sería necesario contar con centros de control enormes desde donde 'operadores humanos' desbloquearan cada situación o diesen órdenes puntuales a la vista de las imágenes enviadas por el propio vehículo. Porque también son posibles situaciones aparentemente normales en las que un coche de conducción autónoma 'falle', como, por ejemplo, si no se aparta un poco cuando por detrás llega una ambulancia con sus sirenas encendidas... ¿Cómo enseñar al vehículo que ante el ruido de una sirena puede (y debe) facilitar el paso de los servicios de emergencia aunque eso suponga invadir parcialmente otro carril ya ocupado o el arcén?

Visto lo visto, al nivel 5 le queda todavía bastante. Pero también al nivel 4: ¿dormir o leer un libro mientras el coche avanza a 120 km/h por una autopista o serpentea a 90 km/h por una carretera de montaña rodeada de barrancos? Sin embargo, la conducción autónoma o semiautónoma sigue avanzando, e incluso muchos de los vehículos que se venden actualmente ya disfrutan de ella. ¿Mi coche es autónomo entonces? Pues probablemente, aunque lo normal es que equipen tecnologías correspondientes al nivel 1 o al nivel 2 de conducción autónoma, con sistemas de asistencia ideados principalmente para corregir errores o ayudarnos en tareas rutinarias. Porque el objetivo final de la conducción autónoma no es realmente que podamos viajar dormidos o distraídos, sino reducir el factor humano como causa mayoritaria de los accidentes.

De ahí que haya tanta expectación en torno a sistemas de conducción autónoma que podrían estar provocando accidentes: ¿sirven para evitarlos y al final los causan? Pueden venirnos a la mente casos como el del Autopilot de Tesla y su mal llamada función de 'conducción autónoma total', con varios siniestros bajo investigación que en la mayoría de los casos están motivados por la falta de atención por parte del conductor, que maneja un coche de conducción autónoma nivel 3 (el conductor sigue siendo determinante) y cree estar a los mandos de una 'nave espacial' de nivel 4 o nivel 5. Quizá porque así se lo han vendido.

Nivel 0: el coche de toda la vida

Llegados a este punto, conviene tener claras las limitaciones de nuestro propio vehículo y las de sus sistemas de 'ayuda' y 'asistencia', que están para 'mejorar' al conductor y no para sustituirle. Al menos hoy. La escala de la conducción autónoma empezaría, no obstante, por el llamado nivel 0, habitual todavía en muchos coches y donde el conductor es el encargado de ejecutar todas las acciones, tanto sobre el volante como con el acelerador o los frenos. Por encima se situaría el nivel 1, con el que ya podemos hablar realmente de 'conducción autónoma', aunque en un grado mínimo: el vehículo cuenta con una serie de ayudas al conductor, como el control de crucero adaptativo (gradúa la velocidad automáticamente para mantener la distancia de seguridad con otros vehículos) o el avisador de cambio involuntario de carril, haciendo la conducción más cómoda y segura.

Si pasamos al nivel 2, aquí ya suele hablarse realmente de conducción semiautónoma, aunque la automatización sigue siendo parcial y el papel del conductor continúa siendo fundamental, por más que cuente con ayudas como el mantenimiento de trayectoria (el coche no solo avisa de que nos estamos saliendo del carril de forma involuntaria, como ocurría en el nivel 1, sino que corrige para mantenernos en el carril actual), la asistencia a la frenada (el coche nos advierte de que podemos chocar, llegando a frenar automáticamente si no frenamos nosotros o lo hacemos de forma insuficiente) o el sistema de aparcamiento automático, entre otros.

En cualquier caso, si nuestro coche tiene alguno de estos sistemas correspondientes al nivel 1 y al nivel 2, debemos saber que en muchos casos son desactivables (algunas veces de forma permanente, pero otras hasta el siguiente arranque), o que ciertos dispositivos admiten una graduación de su acción: que avise solo, que avise y actúe, que actúe pero retrasando lo más posible su intervención... Y si el vehículo hace cosas 'raras' que no debería hacer, como corregir la trayectoria mediante la dirección cuando no estamos saliéndonos del carril todavía o frenar automáticamente al máximo cuando aún no había riesgo de choque, conviene acudir al taller, ya que la fiabilidad de estos dispositivos dista aún de ser absoluta y no son infrecuentes las situaciones de riesgo causadas precisamente por sistemas ideados para evitarlas.

Más arriba, y aquí podemos señalar como ejemplo el sistema Autopilot FSD de Tesla, se sitúa el nivel 3, que ya permite una serie de funciones que posibilitan lo que muchos entienden como conducción autónoma. El conductor sigue siendo protagonista decisivo, pero solo cuando el sistema autónomo lo solicite o falle, pues el coche se encargará de circular automáticamente, detectando objetos y analizando el entorno. El conductor, por tanto, no deberá ocuparse de la mayoría de las tareas normales, pero deberá estar siempre atento para supervisar el funcionamiento del sistema y, llegado el caso, tomar los mandos inmediatamente.

El nivel 4 de autonomía, ya muy alto, sería el de nuestro futurista viaje a Benidorm. El sistema será capaz de analizar el entorno, determinar la ruta y circular sin ayuda alguna ni supervisión por parte del conductor, pues el coche se ocupa de controlar el tráfico y los objetos de la vía. Pero si el sistema falla, solicitará al usuario que en algún momento, sin prisa, se haga cargo de la conducción hasta que vuelvan a darse las circunstancias que permitan la circulación totalmente automática.

Por último, y como indicábamos anteriormente, el nivel 5 ocupa la cumbre de la conducción autónoma. El conductor ya no es necesario, y vehículos tan avanzados como estos podrían prescindir de volante o pedales porque ellos se encargan de analizar y supervisar el entorno, elegir la ruta óptima y tomar en todo momento la última decisión sobre la conducción. Y los ocupantes, si los hay, podrán viajar charlando, viendo una película o durmiendo, porque de producirse algún error de funcionamiento sería otro sistema de emergencia del coche el encargado de solventarlo.