Al volante de los próximos Nissan: el Ariya 100% eléctrico y el curioso Qashqai e-Power

A finales del pasado año Nissan decidió suspender en el último momento, a causa de la reactivación de la pandemia en países como España, un gran evento internacional organizado en el madrileño circuito del Jarama donde la firma japonesa iba a presentar sus próximos vehículos electrificados. Pero tres meses después, y con el Covid-19 más apaciguado, esa presentación se ha podido llevar a cabo, utilizando el mismo escenario previsto inicialmente.

Una jornada de pruebas en el mítico trazado a orillas de la autovía A-1 donde hemos tenido oportunidad de conocer de cerca lo que llegará, que es mucho, a los concesionarios de Nissan de aquí a seis meses. Como el SUV 100% eléctrico Ariya, que comparte la plataforma CMF-EV de la Alianza con el nuevo Renault Mégane E-Tech Electric, y otros dos modelos totalmente eléctricos de inminente irrupción: el Leaf 2022, que acaba de estrenar novedades en su imagen y su equipamiento, o el Townstar EV 'zero emissions', variante eléctrica de la furgoneta compacta que Nissan ha desarrollado en paralelo con el nuevo Renault Kangoo, que también tendrá su alternativa sin emisiones.

Y electrificados también, pero no eléctricos, eran los otros tres modelos que Nissan mostraba en el Jarama a periodistas venidos de todo el planeta: el Juke Hybrid, a punto de llegar a las tiendas con su etiqueta eco de la DGT y su mecánica híbrida autorrecargable de 143 CV compartida con los Renault Clio, Captur y Arkana, y las versiones e-Power tanto del Qashqai, ya a la venta con otros motores, como del nuevo X-Trail, que aún no ha sido presentado oficialmente.

Juke Hybrid, Leaf y Townstar EV

De los seis, no obstante, solo conduciríamos el Ariya y el Qashqai e-Power, sobre los que después hablaremos en profundidad. En cambio, nuestro contacto con el resto de vehículos se limitó a ampliar información y poder 'tocarlos' por vez primera. Es el caso del Juke Hybrid, sobre el que El Confidencial ya trató en días pasados: un motor de gasolina 1.6 atmosférico de origen Nissan, un motor eléctrico con capacidad de tracción, un segundo motor eléctrico que oficia de generador y un cambio automático inteligente multimodal, como principales protagonistas; aunque la firma japonesa no se ha limitado a 'trasplantar' esos órganos mecánicos desde los Renault E-Tech al Juke, pues éste adopta un sistema específico: función e-Pedal, que en la mayoría de las situaciones de la conducción permite controlar la velocidad del vehículo con solo acelerar y desacelerar, sin necesidad de usar el pedal de freno. Y desacelerando, la velocidad baja hasta 5 km/h, aproximadamente, de modo que para detenernos por completo sí debemos usar el pedal de freno. Según Nissan, en ciudad es capaz de reducir el consumo hasta un 40%, y en ciclo mixto urbano/carretera/autovía, hasta un 20%.

Y del renovado Leaf, que llega a España en abril con precios desde 33.620 euros (19.900 con todos los descuentos y ayudas posibles) también nos ocupamos recientemente en esta sección. Esta somera actualización de la segunda generación se centra en la imagen exterior (llantas, gama de colores, parrilla frontal), pequeñas mejoras del equipamiento (conectividad y funciones de la app NissanConnect) y funcionamiento del asistente de conducción ProPilot, pero no se anuncian modificaciones en la parte mecánica. Desde que llegó el primer Leaf en 2010 se han vendido ya 577.000 unidades en todo el mundo y han recorrido 9.800 millones de kilómetros en total.

En cuanto al Townstar eléctrico, 'zero emissions' o EV, la firma japonesa ve grandes posibilidades en el mercado europeo de las furgonetas, pues el parque móvil actual es de 32 millones de estos vehículos en nuestro continente y cada año se venden unos dos millones de unidades. La proporción de eléctricos es mínima aún, pero se espera un crecimiento y quieren estar preparados con modelos como este, dotado de una batería de 45 kWh de capacidad útil que permite homologar 300 kilómetros de autonomía media WLTP, pudiendo recargarse en estaciones rápidas de 80 kW o en tomas domésticas de corriente alterna con hasta 22 kW. Batería, por cierto, que tiene refrigeración líquida y está garantizada por 8 años, 3 más que el conjunto del vehículo. El motor eléctrico rinde 90 kW (122 CV) y 245 Nm, y el cliente podrá elegir entre dos tamaños de carrocería: L1, con 3,3 metros cúbicos de volumen de carga, y L2, aún más larga y capaz. Su producción comenzará en verano.

Empezamos con el test del Ariya

Pero los platos fuertes de la jornada estaban por llegar. En primer lugar, el Ariya, un SUV o crossover de 4,60 metros y cinco plazas que será el primer Nissan con la moderna plataforma CMF-EV, reservada a modelos 100% eléctricos. Y en el que, inicialmente, podremos escoger entre tres alternativas mecánicas: batería de 63 kWh y tracción delantera 2WD (se previó en su día una autonomía de 360 kilómetros, pero esta versión acaba de ser homologada oficialmente con 403 kilómetros WLTP), batería de 87 kWh con tracción 2WD (Nissan estima una autonomía en torno a 500 kilómetros) y esa misma batería de 87 kWh pero con tracción total 4WD y sistema e-4orce (460 kilómetros de autonomía teórica, a falta de confirmación). Baterías que podremos recargar en una toma doméstica CA a 7,4 kW (monofásica) o 22 kW (trifásica), o en estaciones públicas rápidas de hasta 130 kW: 35 minutos para completar la operación con la de 63 kW y 40 minutos con la de 87 kW.

Nuestro test se desarrollará en el circuito, aunque en una versión 'personalizada' para la ocasión, pues a lo largo de los 3.850 metros del trazado la marca creó varios tipos de recorrido, con zonas urbanas, carretera de montaña y autovía, que podíamos repetir una y otra vez. Y en cualquiera de los tres modos de conducción: Sport, Standard o Eco. Nuestra unidad de pruebas contaba con la mecánica básica, es decir, batería pequeña, tracción delantera y motor con algo más de 200 CV, alternativa que cuando llegue el Ariya al mercado será probablemente de las más demandadas. Un Ariya, por cierto, amplio y luminoso, con enormes plazas traseras de suelo totalmente plano, salpicadero presidido por dos pantallas alineadas de 12,3 pulgadas cada una y mandos de tipo háptico: son 'botones', pero van integrados perfectamente en el material de revestimiento, ya sea en la consola o el tablero de mandos, de modo que con el dedo pulsas la propia 'madera'. Original y vanguardista, desde luego, aunque menos intuitivo de lo deseado, pues debes mirar con atención dónde pones la yema del dedo antes de apretar, y eso distrae durante la conducción.

Y una vez en marcha, buenas impresiones desde el primer momento. Rodar silencioso, sensación de suavidad pero también de empuje consistente, buena postura al volante, asientos cómodos, visibilidad idónea en todas direcciones... Cuando abordamos la primera curva a fuerte ritmo notamos, además, que Nissan no exageraba al contar las bondades de un conjunto beneficiado por dos factores: centro de gravedad muy bajo y perfecto reparto de masas 50:50 entre ejes. No es un deportivo, pero se puede pasar muy deprisa por las curvas. Y nos gustó mucho, por ejemplo, que el modo Eco atenúa la respuesta para priorizar la economía de uso, pero no tanto como en el Renault Mégane E-Tech Electric, cuyo modo Eco le 'apaga' en exceso. En el Ariya, en cambio, podríamos circular siempre en Eco. Pero si pasamos a Standard hay más empuje y más disfrute, o más seguridad si se trata de realizar un adelantamiento, y en Sport tendremos toda la potencia del motor a nuestro servicio y notaremos la dirección un poco más firme y el pedal acelerador, más sensible.

Además, estamos hablando de la variante básica, porque si el cliente quiere disfrutar de mejores prestaciones podrá optar a versiones con más de 300 caballos de potencia, estas siempre con tracción total y batería grande.

El original Qashqai e-Power

Pero teníamos muchas ganas también de ponernos al volante del Qashqai e-Power, porque esta nueva tecnología es la gran apuesta de Nissan para los próximos años en Europa. Básicamente, se trata de una mecánica eléctrica alimentada por un motor de gasolina, que opera siempre a modo de generador. Es decir, no se trata de un híbrido, pues el motor eléctrico es siempre el que mueve las ruedas delanteras, pero tampoco tenemos que cargar la batería con un cable, pues basta con repostar combustible. Lógicamente, las autoridades españolas le darán la etiqueta eco, pues por ejemplo su consumo medio WLTP es de 5,3 l/100 km y sus emisiones medias de CO2, de 119 g/km, en línea con modelos híbridos autorrecargables, que también tienen etiqueta eco.

En realidad, la tecnología e-Power no es nueva, pues Nissan viene usándola con éxito en el mercado japonés, donde ha contribuido a hacer del Note varios años el modelo más vendido en ese país. No obstante, la mecánica e-Power empleada en Japón en varios modelos de la marca tiene poco que ver con la que llegará a Europa, que tras equipar al Qashqai se aplicará también al nuevo X-Trail. Por ejemplo, en Japón el motor eléctrico rinde 95 kW (129 CV), cuando el que se empleará aquí es de 140 kW (190 CV), que es la cifra de potencia real del vehículo. Y mientras que en Japón se usa como motor/generador un 1.2 de gasolina con 62 kW (84 CV), para los Qashqai y Xtrail e-Power europeos se ha desarrollado un motor nuevo, que parte de una mecánica de gasolina de Infiniti a la que se resta un cilindro. El resultado es un tricilíndrico 1.5 con turbo y 116 kW (158 CV), cuya principal particularidad técnica es su sistema VCR de compresión variable. Pero, insistimos, solo ejerce como generador de energía, trabajando normalmente a un régimen fijo, y jamás mueve las ruedas, pues de ello se encarga el motor eléctrico de 190 CV y 330 Nm.

Para Nissan, es todo un invento porque procura conducción eléctrica sin problemas de autonomía, pues disponemos de un depósito de 55 litros de gasolina que se llena como todos. En su contra, que en muchas situaciones escucharemos el motor de gasolina, que no disfrutamos de la etiqueta cero emisiones y que el consumo es parecido al de un híbrido. Preguntamos a Arnaud Charpentier, vicepresidente de Marketing y Estrategia de Producto de Nissan en Europa, por qué no han usado la mecánica híbrida enchufable de los Renault Captur y Mégane, que habría otorgado la etiqueta cero al Qashqai en nuestro país y permite circular decenas de kilómetros en modo eléctrico, pero nos comenta que esa mecánica de la firma francesa añade unos 10.000 euros al precio y la mecánica e-Power, en cambio, es bastante más económica. Además, para usuarios sin posibilidad de cargar la batería en sus hogares o puestos de trabajo, su tecnología es mejor, según Charpentier, porque no requiere cable, solo repostar gasolina.

El Qashqai e-Power tiene tracción delantera 2WD y, por supuesto, cambio automático: no olvidemos que es un eléctrico en el que en vez de usarse una enorme batería de 60 kWh y 350 o 400 kilos de peso, se ha optado por una 'mini batería' de 1,8 kWh que sirve de paso intermedio entre el 1.5 de gasolina, que genera la electricidad, y el motor eléctrico de 190 CV. Batería de 1,8 kWh que nos permite recorrer pequeñas distancias, de hasta 3 kilómetros y siempre que no superemos los 55 km/h, con el motor/generador de gasolina apagado. Esa circulación en silencio total puede llegar de forma automática o si nosotros la forzamos pulsando el botón 'EV' de la consola.

Además, el conductor puede elegir entre los modos de conducción Standard, Eco y Sport, y con cualquiera de ellos activado puede poner el programa 'B' del cambio, que acentúa la retención al decelerar. Y ojo, porque el Qashqai e-Power también tiene función e-Pedal, como muchos eléctricos, para conducir acelerando y desacelerando sin casi necesidad de usar el freno. Un sinfín de posibilidades que, leídas de corrido, pueden llegar a agobiar, por más que la conducción de esta nueva versión sea realmente sencilla: es un eléctrico y basta con poner el cambio en 'D'. Pero si elegimos modo Eco, posición 'B' del cambio y función e-Pedal, la conducción puede ser especialmente eficiente, y muy placentera en ciudad. En cuanto al consumo en la práctica, en uno de nuestros recorridos mixtos por el circuito y priorizando el ahorro llegamos a medir 5,3 l/100 km, justo el promedio homologado, pero a poco que apuras el ritmo o recurres al modo Sport, el gasto sube por encima de 6, de 7, de 8 e incluso de 9 litros si la conducción es muy 'alegre'. Tiempo habrá para medirlo en carretera abierta y a ritmos realistas.

En cuanto a tacto de conducción, sí es cierto que el Qashqai e-Power empuja como un eléctrico, porque realmente es su motor eléctrico de 190 CV el que te mueve siempre. Pero se hace raro escuchar con cierta frecuencia el motor de gasolina, que funciona a un régimen constante. Es decir, no ocurre como en los híbridos autorrecargables, que si aceleras muy fuerte para salir de un peaje o afrontar un repecho tienen una especie de molesto sobrerrégimen, como si acelerásemos en vacío; porque, al contrario, con la tecnología e-Power es un sonido constante, con independencia de lo que aceleremos. Y si aceleramos poco o nada, o circulamos por debajo de 55 km/h, el motor de gasolina llega a apagarse y entonces si hay silencio eléctrico. Y otra ventaja es el peso del conjunto, mucho más ligero que el de un eléctrico, lo que se nota en curva o al frenar.

No obstante, nos asalta una duda, y tiene que ver con el precio de los Qashqai e-Power, todavía no comunicado. Porque la gama Qashqai está formada hasta ahora por versiones 1.3 mHEV de gasolina con 140 CV (cambio manual) y 158 CV (cambio automático Xtronic), este último con tracción total 4x4 en opción, y todos disfrutan de etiqueta eco gracias a su hibridación suave de 12 voltios. Frente a ellos, la tecnología e-Power rebaja el consumo (5,3 l/100 km, contra los 6,3 o 6,4 de los mHEV con tracción delantera), eleva la potencia máxima y tiene una conducción eléctrica más cómoda, pero a igualdad de etiqueta ecológica, la comparación de precios se nos antoja la clave decisiva: ¿cuánto más costará un Qashqai e-Power que una versión mHEV comparable?

Otras tecnologías que llegarán

Pero Nissan aprovechó la presentación en Madrid de Ariya y Qashqai e-Power para dar a conocer también la nueva generación del X-Trail, su modelo SUV de talla más familiar, que también equipará la tecnología e-Power, ofreciéndose en este caso un nuevo sistema de tracción total desarrollado por la firma japonesa y bautizado e-4orce (pronunciado en inglés sería 'e force'). Al combinarse propulsión eléctrica y tracción a las cuatro ruedas, e-4orce consigue el máximo refinamiento y progresividad en el reparto de la motricidad, pues la distribución de la potencia se realiza de manera independiente entre cada una de las cuatro ruedas según las necesidades.

Un X-Trail que, desgraciadamente, tampoco podía conducirse todavía, aunque Nissan nos permitió probar la tecnología e-4orce sobre un Leaf de dos motores, un prototipo que evidentemente no está a la venta (los Leaf de serie equipan un solo motor, en posición delantera) y que montaba un motor en cada eje, lo que se traducía en tracción total. Este Leaf de pruebas, verdadero vehículo experimental que desde un punto de vista técnico era el nuevo Ariya pero con carrocería de Leaf, tenía además dos posibilidades de conducción: una con el nuevo sistema e-4orce activado y otra con el e-4orce desactivado, pero en ambos casos conservando la tracción en ambos ejes. Y con él realizamos tres ensayos para tratar de comprobar las ventajas de la nueva tecnología, que también usará el Ariya en sus versiones de tracción total.

El primer test era una aceleración pura de cero a 100 km/h, ejercicio que puede poner en ciertos apuros a un coche con 300 CV de potencia (el Leaf prototipo montaba un motor de 150 CV en cada eje) y capaz solventar el '0-100' en 4,2 segundos, frente a los 7,9 que tarda un Leaf convencional 'de calle'. Sin el e-4orce conectado la maniobra se torna un tanto violenta, e incluso se aprecia más la suciedad de la pista en forma de mínimas oscilaciones en la trayectoria, mientras que al repetir el ejercicio ya con e-4orce, la aceleración era igual de impetuosa, pero más líneal y dócil.

Después ejecutamos una segunda prueba consistente en alcanzar 40 km/h y decelerar bruscamente, y volver a acelerar con fuerza y decelerar de nuevo de forma repentina. La diferencia entre conectar el e-4orce y no hacerlo era evidente, porque con él activado la carrocería no cabeceaba al decelerar y acelerar, mientras que al no usarlo, la carrocería oscilaba como en un coche convencional. El efecto estabilizador se logra con un reparto de potencia inteligente, pues el coche decelera milésimas antes con el tren trasero que con el delantero para evitar el cabeceo, y al acelerar, la mínima diferencia en la reacción de cada eje también mantiene horizontal el coche. Efecto, por cierto, que también comprobamos en un recorrido serpenteante, en el que acelerábamos y decelerábamos con máxima intensidad en plena curva, apreciando que el Leaf gana velocidad en pleno apoyo con más naturalidad y eficacia, y menos movimiento de carrocería cuando el e-4orce estaba conectado.