Probamos el nuevo Renault Mégane E-Tech, finalista eléctrico en el Car of the Year 2022

En los últimos meses he conducido el nuevo Mégane E-Tech Electric en cuatro ocasiones diferentes. La primera fue en octubre del pasado año, cuando los jurados del premio 'Car of the Year' nos pusimos por primera vez al volante de unidades de preserie en Francia, y después he tenido ocasión de probarlo en escenarios tan dispares como las pistas del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) o, hace escasos días, el montañoso interior de la provincia de Málaga. Y entre medias hubo tiempo para un test de larga duración por Madrid y alrededores con la versión más alta de la gama, este EV60 con motor de 220 CV (esa es la denominación, pero en realidad son 218), nivel de equipamiento Iconic y paquete de recarga Optimum Charge, uno de los cuatro disponibles en este Mégane eléctrico, aunque a ello volveremos a referirnos después.

Y durante nuestro test más largo, ya con una unidad definitiva, sin duda la pregunta que más veces debimos responder giraba en torno al resto de mecánicas: ¿para cuándo los diésel y gasolina?, ¿y los híbridos? Pero la contestación siempre fue negativa, porque este nuevo Mégane será solo eléctrico, ya que está desarrollado a partir de la moderna plataforma CMF-EV, exclusiva para este tipo de propulsión y que dará lugar a varios modelos 100% eléctricos de la Alianza, como el Nissan Ariya o futuros Renault E-Tech Electric, con carrocerías más grandes y altas que este Mégane, e incluso con tracción total. No obstante, esta nueva generación convivirá durante un tiempo no cuantificado con el anterior Mégane, disponible con dos carrocerías e incluso en versión E-Tech Plug-In, de tecnología híbrida enchufable.

Pero ahora nos centramos en el nuevo Mégane E-Tech Electric, que se ha metido en la final del premio europeo 'Car of the Year 2022' (seis de los siete coches candidatos son 'solo eléctricos', lo que da una idea de la tendencia en nuestro continente) y cuyas entregas se iniciarán en abril, después de que a finales del 2021 se abriera un periodo de pedidos en cinco países europeos, entre ellos España. Y los clientes podrán elegir entre tres combinaciones básicas: versión EV40 (batería de 40 kWh útiles) con motor de 130 CV y 300 kilómetros de autonomía media WLTP, versión EV60 (60 kWh útiles) con esos mismos 130 CV y autonomía de 470 kilómetros y versión EV60 con motor de 220 CV y 450 kilómetros de alcance teórico. Y es esta última la que analizamos, y la única, por cierto, que hemos conducido hasta la fecha.

El nuevo Mégane es, curiosamente, bastante más corto que el actual, con el que nada tiene que ver salvo por el nombre. Así, frente a los 4,36 metros de la generación precedente del Mégane, el que debuta ahora se queda en 4,20 metros, lo que le convierte en el compacto más compacto, valga la redundancia, del mercado. La anchura es de 1,77 metros y la altura, de 1,51 metros; y esas tres dimensiones básicas tienen más que ver con las de un SUV-B, como un Skoda Kamiq (4,24 de largo por 1,79 de ancho y 1,53 de alto) o un Hyundai Kona (4,21 de longitud por 1,80 de anchura y 1,57 de altura). Y aunque tiene más distancia entre ejes que ambos vehículos utilizados como ejemplo (2,69 metros en el nuevo Mégane, por los 2,65 del Kamiq y los 2,60 del Kona), nadie debe esperar un interior enorme de un coche que no es ni largo ni ancho.

Renault dice haber usado la batería más delgada existente en el mercado de los eléctricos (11 centímetros), y eso ayuda a aprovechar mejor el espacio a lo alto, de forma que sin necesidad de una carrocería muy elevada (es 35 milímetros más baja que la del Cupra Born, otro eléctrico finalista del 'COTY 2022') se logran buenas cotas internas de altura al techo: 98,5 centímetros delante y 91 detrás. Pero aunque en las plazas delanteras se viaja bien, en la segunda fila no sobra amplitud precisamente, pues la anchura al nivel de las caderas es de 128,5 centímetros y el hueco para las piernas se queda en 64,5 centímetros con un conductor de 1,75 al volante. O sea, mejor dos adultos o tres chavales en esa zona, comentario que también hacíamos del Peugeot 308 en nuestra prueba, aunque el Mégane es algo más cómodo porque su suelo posterior es plano.

Pero si el Mégane E-Tech Electric no brilla por la amplitud del habitáculo, sí lo hace por el aspecto general del mismo, pues Renault ha echado el resto en este capítulo para que los clientes se sientan en un coche más moderno, tecnológico y refinado. Y como la calidad general es buena por materiales y ajustes, el conjunto entra por los ojos nada más sentarnos al volante, lo que se refuerza en la terminación Iconic probada con sus inserciones de madera de tilo. Porque la instrumentación digital es una pantalla de 12 pulgadas con buenos gráficos y configurable, y la consola central está presidida por otra pantalla de 12 pulgadas, aunque en este caso vertical, que en su flanco inferior cuenta con mandos 'físicos' de climatización. La forma del volante, algo 'cuadrangular', parece más un guiño al diseño que a la funcionalidad, pero realmente no nos planteó problema alguno de manejo. Y quizás nos llamó más la atención que conducimos un poco altos, algún centímetro más arriba por ejemplo que en el Cupra Born, en el que la posición es más deportiva. Pero las butacas del Mégane son cómodas y sujetan bien en las curvas, detalle clave porque esta versión anda bastante.

Antes de abandonar el repaso estático de la carrocería nos queda hablar del maletero, y aunque la firma del rombo habla normalmente de 440 litros de capacidad, en realidad conviene quedarse con los 389 litros de la medición VDA, que es la empleada por casi todos los fabricantes. Y eso es un buen volumen para un 'compacto' eléctrico de 4,20 metros, pues además tenemos un pequeño hueco bajo el suelo para guardar el cable Modo 3 de serie. Si queremos el cable Modo 2, que la mayoría de marcas incluyen sin sobreprecio en sus eléctricos, tocará rascarse el bolsillo: 300 euros. Detalle feo, a nuestro juicio. Y, volviendo al maletero, podemos abatir parcial o totalmente el respaldo posterior para agrandarlo hasta 1.245 litros, pero en ese caso queda un marcado escalón y no un suelo completamente plano.

Pero vayamos ya con los aspectos dinámicos de este nuevo Mégane, que ubica su motor delante y también tiene la tracción en el eje frontal, solución opuesta a la del resto de eléctricos finalistas en el 'Car of the Year 2022', que apuestan por la tracción trasera o, cuando cuentan con dos motores, por la tracción total. Aquí, en cambio, los 218 CV de potencia y 300 Nm de par, que se traducen por ejemplo en una aceleración hasta 100 km/h en 7,4 segundos o en una velocidad punta limitada electrónicamente a 160 km/h, deben pasar al suelo a través de las ruedas delanteras. Y por ahí empiezan algunos problemas, porque el control de tracción va haciendo horas extras si conducimos a ritmo 'alegre' en un tramo de curvas cerradas o con asfalto deformado, pero también si el firme está mojado o simplemente húmedo aunque nuestro ritmo sea más normal.

Por ejemplo, bastará con acelerar fuerte para entrar en una rotonda o al iniciar un adelantamiento a un vehículo muy lento para que notemos un mínimo patinamiento de las ruedas, pese a su correcto calzado: 215/55 R20. Más molesto que peligroso, aunque en días de lluvia no será una sensación agradable. Según Renault, ese efecto se ha reducido mediante cambios de software desde que lo apreciamos por vez primera en unidades de preserie, pero las pérdidas de tracción siguen ahí. Como otro detalle a mejorar: el pedal de freno se mueve solo, pues en función del modo de conducción elegido se reposiciona unos milímetros más arriba o más abajo, y el pedal acelerador transmite al pie una especie de pulsaciones casi imperceptibles (pero perceptibles, y por eso lo contamos) que parecen depender de que el motor entre en modo de entrega de potencia o recuperación de energía, pues ocurre sobre todo llaneando o bajando cuestas.

Ficha técnica. Renault Mégane E-Tech Electric EV60 220 CV Iconic

Precio: 47.700 euros (no incluye descuentos ni ayudas)

Etiqueta DGT: 0 Emisiones

Longitud: 4.199 mm. Anchura: 1.768 mm. Altura: 1.505 mm

Número de plazas: 5. Maletero: 389 litros (hasta 1.245)

Peso: 1.711 kg

Motor: Eléctrico, en posición delantera

Potencia máxima: 218 CV (160 kW). Par máximo: 300 Nm

Caja de cambios: automática, de 1 velocidad

Modos de regeneración: 4 (0, 1, 2 y 3)

Modos de conducción: 4 (Eco, Comfort, Sport y Perso)

Tracción: Delantera.

Frenos del. / tras.: Discos ventilados / Discos

Velocidad máxima: 160 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 7,4 segundos

Consumo medio WLTP: 16,1 kWh/100 km

Capacidad de batería: 60 kWh (útiles)

Potencia máxima de carga: 130 kW (CC) y 22 kW (CA)

Tiempo mínimo de carga: 300 km WLTP en 30 minutos

Autonomía media WLTP: 450 km

Fabricación: Douai (Francia)

El Mégane eléctrico es cómodo en general por suspensión, asientos o calidad de rodadura, e incluso por su silencio de marcha 'casi' siempre, pero quizás por ser tan discreto a nivel mecánico en cuanto a sonoridad, llaman más la atención algunos ruidos que desentonan, como el roce del aire que se escucha a ritmo de autovía en la zona frontolateral izquierda o lo mucho que se oye el funcionamiento de la climatización. Y a coche parado, el sistema de refrigeración de la mecánica se percibe un poco desde el interior... y bastante desde el exterior, hasta el punto de sonar casi como un vehículo de combustión cuando nos detenemos tras un uso intenso.

Puede que sean pequeños detalles, pero son bastantes. Y durante nuestra prueba hemos llegado a pensar que el Mégane E-Tech Electric iría aún mejor con 30 o 40 caballos menos de potencia, pues eso llevaría menos al límite a su chasis, que tiene una buena dirección (y muy rápida, con solo 2,3 vueltas entre topes), unos frenos potentes y una suspensión eficaz y bien diseñada, pero se muestra un poco 'sobrepasado' por los ritmos de marcha fuertes. Más, desde luego, que los Cupra Born de 204 y 231 CV, que también hemos probado en situaciones extremas.

Al respecto, diremos que en el Mégane E-Tech Electric podemos elegir entre cuatro diferentes modos de conducción, siendo uno de ellos personalizable: Perso. Los otros son Sport, Comfort y Eco, y cualquiera de los dos primeros resulta muy satisfactorio, con potencia de sobra para afrontar cualquier maniobra. En cambio, Eco nos ha parecido un programa demasiado conservador, y no solo porque limita a 100 km/h la velocidad punta (eso resulta incómodo en autovía, pues es la misma velocidad a la que circulan los camiones y puede generar situaciones extrañas) sino porque también rebaja demasiado el poder de aceleración, hasta el punto de restar agrado incluso en ciudad. Asimismo, el conductor puede escoger entre cuatro grados de retención en las deceleraciones, empezando por uno en el que el coche rueda libre y terminando por otro que retiene apreciablemente, pero no tanto como el i-Pedal que tienen algunos coches eléctricos, y que evita tocar el freno la mayoría de las veces.

Consumo real. Renault Mégane E-Tech Electric EV60 220 CV Iconic

Consumo en ciudad (centro):15,2 kWh/100 km

Consumo en ciudad (rondas): 15,9 kWh/100 km

Consumo en carretera (90 km/h): 17,1 kWh/100 km

Consumo en autovía (120 km/h): 23,1 kWh/100 km

Consumo medio (20% centro / 10% rondas / 20% carretera / 50% autovía): 19,6 kWh/100 km

Neumáticos en el test: Goodyear Vector 215/45 R20

Temperatura en el test: 2 grados

En lo que respecta al consumo, Renault ha moderado bastante el peso del conjunto (1.711 kilos) y no recurre a neumáticos anchísimos, y eso son dos factores clave para optimizar la eficiencia. La marca homologa un gasto medio de 16,1 kWh/100 km, y aunque nosotros nos hemos ido a una media real de 19,6 kWh/100 km, también debemos decir en su defensa que medimos a 2 grados de temperatura, y eso pasa factura a los eléctricos con las actuales baterías de iones de litio. No obstante, el Mégane E-Tech Electric resulta en proporción más ahorrador en ciudad, donde su gasto de 15,2 kWh/100 km es muy bajo, que en autovía, pues a 120 km/h nos dió 23,1 kWh/100 km, que es bastante. Y traducido a valores de autonomía, si la firma francesa homologa 450 kilómetros de media, nosotros preferimos pensar (en invierno) en unos 300 o 310 reales. Poco. En ciudad sí podríamos aproximarnos a los 400, pero en viajes por autovía no iremos más allá de los 250... y apurando. En invierno, repetimos, porque a 20 o 25 grados de temperatura el alcance bien puede crecer un 20%.

Por último, resulta imprescindible tocar el tema de las recargas de la batería, porque Renault ofrece varias posibilidades y de acertar o no en la elección puede depender nuestra posterior calidad de movilidad y de vida. En el caso que nos ocupa, con la batería EV60, la carga rápida en corriente continua podrá ser siempre a un máximo de 130 kW (bastarían 30 minutos para obtener energía suficiente para otros 300 kilómetros, según la marca), pero la carga doméstica con corriente alterna dependerá de qué alternativa escojamos: Super Charge, a 7 kWh de potencia máxima, y Optimum Charge, a 22 kW (el doble que en los otros cinco eléctricos finalistas del 'COTY 2022'). Y esta última solución, que supone 1.500 euros extra, era la de nuestra unidad de pruebas, cuya factura sube a 47.700 euros (40.700 con el Moves III si podemos acogernos).

Pero si queremos gastar menos dinero, pues hay un Mégane E-Tech Electric desde 35.200 euros (28.200 con el Moves III), deberemos apuntar a las versiones EV40, y en este caso toca elegir entre el sistema Standard Charge, que en corriente alterna carga a 7 kW pero no es compatible con la corriente continua (ojo con esto), y el sistema Boost Charge, mucho más recomendable porque carga a 22 kW en alterna y a 85 kW en continua.

Balance. Renault Mégane E-Tech Electric EV60 220 CV Iconic

Lo mejor

Rendimiento en ciudad: consumo y tamaño

Interior tecnológico y bien equipado

Relación entre prestaciones y eficiencia

Lo peor

Pérdidas de tracción y tacto de pedales

Rapidez de recarga en función de opciones

Plazas traseras justas

Nuestra conclusión se puebla con muchas luces y algunas sombras, y quizás unos meses más de desarrollo final habrían limado esos detalles que aquí y allá restan brillantez a un conjunto que tecnológicamente resulta muy atractivo. Por ejemplo, la puesta a punto de un chasis que parece no asimilar perfectamente tanta potencia cuando queremos disfrutar de ella, y por eso tenemos tantas ganas de probar el Mégane EV40 con su motor de 130 CV, porque al ser más ligero y menos enérgico podría mostrar mayor equilibrio. Además, hay algunos ruidos y detalles de manejo sobre los que trabajar todavía, aunque poco se podrá hacer con la amplitud en la segunda fila, demasiado justa. Por contra, nos ha convencido el tratamiento de los interiores, con una atmósfera moderna e incluso refinada, y también las prestaciones del coche o, desde luego, la relación entre eficiencia y potencia, sobre todo en ciudad, donde el gasto es bajo y la autonomía real se parece más a la oficial.