José Muñoz: "Vemos el futuro como eléctrico o de hidrógeno, y lo demás ya no cuenta"

Cada año, los seis jurados españoles del prestigioso premio europeo Car of the Year entregan el galardón El Abrazote de Manolo, creado en recuerdo del periodista especializado en información del motor Manuel Domenech, para reconocer la trayectoria de personas que, de una u otra forma, han apoyado decisivamente al sector del automóvil en nuestro país. Y en esta ocasión ese reconocimiento ha sido para el madrileño José Muñoz, actual presidente, COO Global y miembro del consejo de administración de Hyundai Motor Company, y CEO de Hyundai Motor North America, cargos que le convierten, sin duda, en el directivo español situado más arriba actualmente en el escalafón de la industria del motor mundial.

Con despachos en Estados Unidos y Corea del Sur, la agenda de este ingeniero nuclear doctorado por la Universidad Politécnica de Madrid le mueve de forma constante, casi frenética, por América, Europa y Asia, aunque durante nuestra entrevista observamos que solo emplea el término casa cuando se refiere a su apartamento en el sur de California y, por su puesto, a su hogar en la capital de España, por donde pasa fugazmente siempre que puede. Y la palabra fugaz es, en este caso, literal.

Muñoz, de 57 años, lleva tres décadas desarrollando su actividad fuera de nuestro país, siendo Bélgica su primer destino en el extranjero, donde ocupó varios puestos directivos en Toyota Motor Europe. Después fue nombrado director de rendimiento de Nissan Motor Corporation, y en esa compañía acabó desempeñando los cargos de presidente de Nissan China y Nissan Norteamérica, logrando durante sus 15 años de mandato un importante crecimiento de los beneficios y un récord de ventas, lo que hizo que Hyundai Motor Company pusiera sus ojos en él y lo fichara en abril de 2019, pasando a ser director de operaciones de HMC y, paralelamente, presidente y CEO de Hyundai Motor America y Hyundai Motor North America, cargos todos que el directivo español conservó cuando en mayo de 2022, en su condición de presidente y COO del gigante automovilístico, pasó a ser el único miembro no coreano del consejo de administración de Hyundai Motor Company.

Pregunta: Tanto tiempo fuera de España, imagino que a uno le permite saber cuáles son las fortalezas de los demás. ¿Con que virtudes te quedas de los lugares por donde has pasado?

Respuesta: La verdad es que los españoles tenemos por el mundo esa cierta fama de que nos gusta trabajar poco, tenemos las comidas muy largas, nos echamos la siesta, cenamos muy tarde y por eso nos levantamos también muy tarde... Pero al final lo que cuenta no es la leyenda, sino lo que la gente ve en el día a día, y para mí ha sido siempre un orgullo llevar la bandera española, pero partiendo de cero, trabajando cada día y entregando resultados. Me gusta mucho el baloncesto, y esto es como la NBA, porque cambia todo en un segundo, y no importa si eres muy bueno o piensas que lo eres, porque en realidad serás tan bueno como digan los resultados del último mes. Y por eso cada mes debes partir de cero y trabajar duro.

Y en este caso, para mí es un orgullo representar a una marca como Hyundai porque lo está haciendo muy bien. Hace tres semanas estaba en Alemania, y me explicaban lo difícil que es todo y lo bien que lo están haciendo, pero la penetración de la marca allí es la mitad que en España. Esta semana he estado en Francia, y me decían que lo estaban haciendo fantástico porque habían alcanzado un 2,6% de las ventas. Pero es que eso es la mitad que en España o menos, y el lunes [por hoy] me voy a Inglaterra, y será la misma historia. Con eso digo que en el pabellón de Hyundai, España está muy arriba, y hay que seguir manteniéndolo así. Y lo que sí quiero decir es que, en mí, solo tenéis a una persona trabajadora y humilde, y encantado de recibir El Abrazote de Manolo. Y los que me conocen, saben que yo también doy muchos abrazos, aunque ninguno como este que hoy me dais.

En cuanto a las fortalezas de otros, la pregunta es complicada, pero en cada sitio debes quedarte con lo mejor. Cuando salí de España por primera vez, me fui a vivir a Bélgica, y los que conocen aquello saben que el buen tiempo no es uno de los activos del país, y lo único que dudas es si lloverá todo el día, solo por la mañana o solo por la tarde. Y en una conferencia para padres en el colegio de mis hijas nos explicaron que había que aprender lo positivo de cada sitio, y cuando les dije que era español, me pidieron que no me fijara en el tiempo, y que mirase cosas buenas de Bélgica, como las cervezas, por ejemplo. Y siempre he tratado de quedarme con lo mejor, y he respetado mucho a las marcas para las que he trabajado, pero sobre todo a las personas. Y lo que he aprendido, sobre todo, es que siendo español y trabajando en grandes multinacionales que no son españolas, lo más importante son los resultados. Yo le llamo el "PR", y cuando me preguntan cómo he llegado a tener cientos de miles de personas bajo mi responsabilidad y a gestionar miles de millones de dólares, les hablo de ese PR. Pero todos creen que me refiero a "public relations", cuando yo estoy hablando de "power of results", el poder de los resultados. Nadie te quiere por tu acento o porque seas más o menos amable, sino por tus resultados.

Pero debes ser muy respetuoso con la cultura de la empresa y con las personas. De todos los años que he trabajado para empresas japonesas he aprendido a planificar a medio y a largo plazo, y a ejecutar bien los planes, a ser muy riguroso. Todas las empresas de un mismo país tienen cosas en común y cosas diferentes, pero ese sería el resumen. En cuanto a la etapa en Hyundai, sería la culminación de muchos años de experiencia, en los que he aprendido de las empresas, de los países y de las empresas en los países, porque una misma empresa es diferente en distintos países, y no es lo mismo Hyundai en Alemania que en Francia o en España.

En cualquier caso, Hyundai me parece lo mejor de dos mundos. En Corea tienen una parte importante de su cultura que llaman pali pali, que significa "rápido rápido", porque les gusta ser muy ágiles, tomar decisiones rápidas; pero yo les digo que eso es fantástico, siempre y cuando el punto de partida y el plan sean sólidos; y aprendí que "planear a largo plazo" se dice miri en coreano. Y yo combino el pali pali con el miri miri, y a eso le llamo "PM al cuadrado". Es mi punto de partida, y muchos de ellos lo han acogido y lo utilizan en positivo, porque si aplicas una base fuerte de planeación y una ejecución muy ágil y rápida no hay quien te gane. Y lo ves en el mercado con muchas de las decisiones que ha tomado la empresa, sobre todo desde que el presidente ejecutivo, Jaehoon Chang, ha tomado las riendas.

P. ¿Esa agilidad de los coreanos es la principal diferencia con los japoneses?

R. Es muy difícil tratar de resumir, pero los japoneses son personas que planean mucho a largo plazo, aunque les cuesta bastante cambiar ese plan, mientras que los coreanos tienen su fortaleza en que son capaces de planear y ajustar muy rápidamente, y si algo no funciona, pues lo dejan y se ponen con algo nuevo que funcione. Antes incluso de trabajar con Hyundai he pensado que en el mundo empresarial hay que ser como un virus, que están constantemente cambiando para sobrevivir; y en el mercado, especialmente el de la automoción, si no estás continuamente ajustándote y cambiando no vas a subsistir. Lo que te ha servido para llegar a un buen resultado el año pasado, no te va a servir en el futuro, tienes que mejorar, y los coreanos son muy fuertes en eso, muy competitivos, quieren ser los mejores y los primeros, y eso ayuda mucho. No hay mas que mirar la industria de los chips o de las baterías.

P. ¿Y podemos comparar con los chinos?

R. Los chinos están de camino, y tienen muchas fortalezas también, porque son muy ágiles, pero creo que les falta mucha experiencia. Y eso es importante, porque puedes ser capaz de hacer cosas que otros han hecho, y hacerlas en 10 años cuando otros tardaron 20, pero creo que les queda tiempo, porque sus planes tendrán que estar constantemente cambiando y mejorando, como los de los demás. Pero tienen la ventaja de haber visto lo que funciona y lo que no funciona en otras marcas.

P. Las marcas coreanas han tardado unos 30 años en llegar al nivel que tienen hoy... ¿Los chinos tardarán menos entonces?

R. Tardarán más o menos, pero lo que ocurre es que la tecnología ha cambiado. Hace 50 años, cuando empezaron a dominar mucho los japoneses, todo era mecánico, porque los vehículos se basaban en ingeniería mecánica e ingeniería eléctrica, y ahora es software y electrónica, y lo mecánico es teóricamente la parte facil. Sin embargo, ahora tenemos fabricantes que vienen del mundo del software, y toda esa parte la hacen muy bien, pero en la parte mecanica les quedan muchos años. Yo he visitado fábricas de competidores y ves ideas innovadoras espectaculares en relación al software, pero cuando llegas a la mecánica, se les nota que carecen de la experiencia. Y el cliente no solo quiere un vehículo con un software bueno, también quiere que la dinámica sea superior, que sea seguro, duradero, con buena calidad percibida...

Y creo que los coreanos han conseguido todo eso en su conjunto, con software, electrónica y mecánica muy avanzada, una fabricación muy automatizada... El mejor ejemplo es nuestra nueva fábrica de Montgomery, en Alabama, o la planta de coches eléctricos que entrará en funcionamiento el próximo año en Savannah, en el estado de Georgia, con niveles de automatización muy superiores a las factorías de la competencia. Porque Hyundai siempre está pensando cómo automatizar y cómo hacer las cosas mejor para lograr más calidad. En otras empresas hay mucha discusión sobre el coste de la inversión y el retorno de la inversión, y aquí la discusión es para decidir qué queremos conseguir. Y pensando en cómo el trabajador logrará más calidad. De ahí viene la inversión de Boston Dynamics, que no solo construye esos robots que van solos, sino que también hacen muchos robots de ayuda a las personas que están en la fabrica, y si tienes que levantar cosas que pesan, y no vas a poder ajustarlas bien, te diseñan un equipo que te convierte en un superman, capaz de aguantar cualquier peso mientras haces un trabajo más refinado. Parece ciencia ficción, pero vas a la fábrica, lo ves y dices "guau". Y ahí Corea está en un momento dulce, de gran avance tecnológico e industrial. Cuando yo era un chaval, nadie conocía Samsung, y yo era de Sony y del walkman; pero quién se acuerda de eso ahora... Con los coches está pasando algo parecido, y lo estamos viendo sobre todo en la electrificación, donde han dado un paso de gigante en comparación con otros países.

P. Y como conoces tan bien el mercado norteamericano, no sé qué opinión te merece la norma proteccionista IRA (Inflation Reduction Act), que muchos llaman "ley Biden". ¿Serías partidario de algo parecido en la Unión Europea para responder a la ofensiva comercial china?

R. Cada situación es diferente, y hay que analizarlo en su totalidad. Lo que ha pasado en EE.UU. es que, a raíz del Covid, muchas personas no han conseguido tener un trabajo alineado con su nivel de cualificación; y en Europa las cosas son distintas. En Estados Unidos hay mucha diferencia entre la gente que puede educarse y la que no puede hacerlo, porque cuesta muchísimo dinero, y muchos chavales tienen que financiar sus estudios. Y, como consecuencia, hay mucha gente que está cualificada pero también mucha que no está cualificada, y cuando muchos trabajos que antes se hacían en EE.UU. se han llevado a China, ha perjudicado a las personas no cualificadas. De ahí esta estrategia industrial de volver a ser competitivos fabricando, y no solo a nivel de alta tecnología. Pero no veo en ello un deseo de proteger solo a la industria, sino también el trabajo de las personas.

Y también se ha visto que el futuro del sector va por las baterías y los vehículos eléctricos, y debido a las subvenciones de países como China, ha habido una proliferación de tecnologías competitivas que han puesto en duda la competitividad de la industria americana; y, en ese sentido, el IRA es una medida proteccionista, pero no solamente contra los chinos, sino a favor de la industria doméstica. Nosotros hemos protestado educadamente porque no nos parecía justo que una empresa como Hyundai, que ha comprometido más de 10.000 millones de dólares en inversión en EE.UU., no esté entre las que reciben las ayudas, que el Gobierno americano está dando a los que fabrican los vehículos eléctricos allí. Y son 7.500 dólares de diferencia en los coches, que es una barbaridad y resulta imposible competir así. Pero la ley es la ley, y nosotros debemos seguir adelante, y la decisión que ha tomado nuestra empresa es doblar inversión. Es decir, no solo no hemos parado la inversión sino que la hemos aumentado, y ahora estamos construyendo tres fábricas en EE.UU.: la de coches eléctricos en Savannah, operativa desde octubre de 2024 y que hará 300.000 vehículos al año de Hyundai, Kia y Genesis, previéndose una capacidad de 500.000 para una segunda fase; otra fábrica a través de una joint venture con LG para hacer baterías, también en Savannah; y una tercera con SK On, otra empresa coreana de baterías, en Bartow, también en Georgia. Todos decían que con esas condiciones íbamos a caer, pero si te pegan, lo importante es cómo reaccionas, y en junio hemos batido nuestro récord de ventas de vehículos eléctricos en EE.UU., con más de 3.100 unidades del Ioniq 5 y 1.200 del Ioniq 6. Seguimos luchando, y ganando dinero vendiendo coches eléctricos, aunque con menos rentabilidad que antes de la norma IRA.

Pero, volviendo a la pregunta sobre si sería planteable una ley así en Europa, yo veo que hay varias marcas chinas que están haciendo un trabajo respetable, y que la consecuencia de eso puede ser muy mala o muy buena. Muy mala si no hay reacción, porque si te llegan nuevos competidores, que tienen buena calidad y buenos precios, y tú eres europeo y no haces nada, pues vas a perder mucho. Pero normalmente lo que ocurre es que las empresas reaccionan, quieren ser más competitivas y aprenden de los nuevos rivales. La historia de la industria en Estados Unidos dice que ellos se han convertido en mucho mejores gracias a los japoneses. Si por el contrario te aislas en tu mercado, dejas de ser competitivo, y hemos visto varias empresas americanas dejar algunos países por no ser competitivas.

En cualquier caso, la Unión Europea tendrá que decidir, pero lo que está ocurriendo es más de política de país que de Europa; porque, para las empresas alemanas, el país principal de exportación, de beneficio y de empleo es China, y no quieren tener una guerra comercial con ellos y prefieren dejar que los chinos vengan a Europa; pero por otra parte tienes a las empresas francesas de automoción, que prácticamente no venden nada en China, no han tenido éxito allí por el motivo que sea, y no ven beneficio en dejar a las marcas chinas que vengan a Europa, y por eso empujan para fuera. Y mientras los alemanes y los franceses no se pongan de acuerdo, será difícil que la UE tenga una postura muy clara. Pero lo cierto es que los chinos no están ganando dinero en China y están buscando la forma de ganarlo fuera de China, y las exportaciones de vehículos chinos acaban de superar ya a las de Japón por primera vez, todo un hito.

P. De acuerdo, pero entonces... ¿qué debería hacer Europa?

R. Difícil explicarlo. Lo más importante es ser capaz de competir; pero pienso que Europa debería hacer algo parecido a lo que hace Estados Unidos, y no debemos olvidarnos de la competitividad. Porque mucha gente habla de invertir en alta tecnología, pero no podemos caer en tener solo esos trabajos y prescindir de los no cualificados. Basándome en la experiencia de muchos años, pienso que hay que hacer las dos cosas: invertir en I+D y atraer inversión de alta tecnología, como chips, baterías o vehículos eléctricos, pero también hay que ser capaces de competir con el este de Europa, con Estados Unidos, con los chinos... Y eso se hace con mejor diseño, con sistemas productivos más eficientes y con más automatización; y dando un mejor servicio a tu cliente. Y si eso lo conseguimos, nos ayudará a mantenernos como una potencia industrial.

Cuando yo era estudiante de ingeniería, España producía más coches y más barcos que Corea, y hoy Corea produce más coches y más barcos que España. Y no es que sean más listos, tengan mejores universidades o trabajen más, sino que han invertido más en investigación y desarrollo, han atraído inversiones de alta tecnología y tienen fábricas muy competitivas a nivel de producción, porque no han estrujado al trabajador y le han dado mejores herramientas y se ha invertido en automatización. Y creo que Europa, y España, deberían hacer algo similar; sin buscar solamente por arriba, sino también por abajo.

P. Hyundai tiene cinco tecnologías eléctricas y hay un propósito firme en la UE hacia la electromovilidad, pero las ventas en Europa de coches eléctricos no acaban de despegar. ¿Esto es circunstancial y habrá un momento en el que esas ventas se disparen?

R. Los consumidores tienen comportamientos similares en circunstancias similares. Y aunque se habla mucho de diferencias entre noruegos, americanos y españoles, todos somos parecidos, pero lo que cambian son las circunstancias. Si eres americano y vives en Texas, y tienes que hacer miles de kilómetros pero no tienes una red de recarga, por mucho que te gusten los eléctricos tendrás que echar mano de un vehículo de gasolina; pero si eres americano y vives en un entorno con muchas estaciones de recarga, y las distancias son más cortas, como puede ser en la zona metropolitana de Los Ángeles o San Francisco, el vehículo eléctrico es una solución fantástica porque no gastas gasolina y es una tecnología que te permite hacer muchas cosas en casa, porque en California hay muchas más casas que apartamentos de edificios. Pero si te vas al estado de Nueva York, hay más apartamentos que casas. Con una casa, puedes instalar placas solares y un cargador; y como nosotros regalamos dos años de carga gratuita con Electrify America y tres años si te compras un Genesis, al final tienes un vehículo que cargas sin coste, e incluso que te permite alimentar de energía tu casa. Y con el que te permiten circular por el carril de alta ocupación cuando hay atasco.

Y hay condiciones similares en los países nórdicos, pero estamos viendo que allí los usuarios compran más vehículos eléctricos pero no están vendiendo los de gasolina, y cuando se van el fin de semana a su casa en el bosque, usan sus vehículos de combustión para no quedarse tirados. ¿Y qué pasa en España? Se dice que a la gente no le gustan los vehículos eléctricos, pero en las ciudades yo ya veo. Sin embargo, si llegan las vacaciones y te vas a Andalucía o a Galicia, y tienes que hacer 800 kilómetros, te lo piensas dos veces antes de irte en un eléctrico.

¿Que qué va a pasar? Pues yo creo que el eléctrico tiene una tecnología superior, por ejemplo en dinámica y aceleración, y no produce emisiones de efecto invernadero, importante porque el planeta bate récords de temperatura; pero la infraestructura de recarga no se ha desarrollado todavía como para generar total confianza. Vemos entonces que el vehículo de combustión va pasando muy poco a poco a un segundo plano, pero nosotros vamos a seguir ofreciéndolo porque el mundo no es Europa o Estados Unidos. Y en la transición, muchos consumidores ven el vehículo híbrido como una solución, y por eso mantenemos los híbridos, que tienen una demanda muy alta. Y también vemos que muchos clientes que empiezan con un híbrido tienen luego más confianza para pasar a un eléctrico. Además, y pensando en el futuro, somos una de las pocas empresas que cree en la pila de combustible, apostando muy fuerte por el hidrógeno.

La previsión dice que en 2030 las ventas de vehículos en todo el mundo serán un 70% de combustión y un 30% eléctricos, mientras que en Estados Unidos, por ejemplo, ya se venderán entonces más eléctricos que de combustón. Y en California, 100% eléctricos en 2035, como se contempla para España y el resto de Europa. ¿Ocurrirá de forma natural? Pues yo pienso que habrá que forzarlo, y estamos pidiendo a los países que sigan apoyando la transición, porque va muy despacio.

P. Es decir, habrá que seguir invirtiendo desde las administraciones en ayudas a la electrificación...

R. Totalmente. Necesitamos unas redes de recarga que funcionen, pero también será muy importante el tiempo de las recargas, y necesitaremos estaciones ultrarrápidas para poder cargar, como en el caso de nuestros vehículos, en 18 minutos hasta el 80%. Y eso, ni siquiera en Estados Unidos está listo al nivel que le gustaría al consumidor. Por ejemplo, según nuestra política, todos los concesionarios Ioniq tienen que tener cargadores de velocidad ultrarrápida, y están dispuestos a hacer la inversión, pero luego llegan las autoridades municipales y les dicen que no hay potencia para alimentar esa estación ultrarrápida.

Como ejemplo, uno de los motivos principales para elegir Savannah, en Georgia, para nuestra fábrica es el acceso a la energía, pero hay estados que han invertido menos y no disponen de energía suficiente para poder fabricar los vehículos. Y cuando todo el mundo enchufe los coches a la vez y espere una recarga rápida, pues no hay energía suficiente. Y aunque ahora hablamos de la infraestructura de recarga, de lo que hablaremos es de la infraestructura en cuanto a generación de energía.

P. Pero la diversidad del usuario por renta per cápita, modelo de vivienda o tipo de territorio es tremenda, y hay lugares donde la electromovilidad parece imposible hoy y también en el futuro. Hace poco las autoridades de Wyoming, uno de los estados menos densamente poblados de EE.UU, decían que jamás obligarían a sus ciudadanos a comprar vehículos eléctricos porque era imposible e ilógico llenar su territorio, enorme y casi deshabitado, de cargadores. Y tenemos Alaska, Montana, Dakota del Norte y del Sur... Y hay ejemplos en Europa. Más que difícil, imposible. ¿Ahí entra en juego el hidrógeno?

R. Un ejemplo perfecto, porque cuando lo llevas a los extremos, ves cómo funcionan las cosas. El hidrógeno es la solución a ese problema, porque te da más autonomía y no genera ningún residuo. El reto mayor es el coste de producción de esa tecnología y el acceso al hidrógeno verde, porque hay que ser capaces de tener hidrógeno producido sin generar carbono, básicamente a través de electrólisis o de reciclar el carbono que tú creas. En Hyundai estamos muy comprometidos con el hidrógeno, y ahora nos hemos centrado en conseguir que la logística de nuestra fábrica de Savannah se haga con camiones Clase 8, propulsados por hidrógeno, para lo cual estamos trabajando con el gobierno de Georgia de cara a producir ese hidrógeno.

Y llegan nuevas tecnologías para generar energía limpia. Una de ellas se llama SMR, o Small Modular Reactor, que es un nuevo tipo de central nuclear, con dos reactores que suman 160 MW, cuando una central convencional puede tener 1.000 MW con un solo reactor. Las SMR son más pequeñitas, y en lugar de necesitar 20 años para su construcción, necesitas un periodo mucho más corto. Y con una particularidad, y es que si hubiese un accidente, no necesitas refrigerarlos, porque puedes llevarlos por debajo del punto crítico sin ese procedimiento. Porque se está generando una discusión sobre cómo producir la energía de forma limpia, porque si la consigues, puedes generar hidrógeno, y entonces ya tendrías tu combustible para los eléctricos. Lo que ocurre es que los costes son aún muy elevados, y si la infraestructura eléctrica es insuficiente, imagina la del hidrógeno. Y en muchos estados no se permite que ese combustible pase por túneles o por puentes, y hay que cambiar las leyes.

Pero si volvemos al ejemplo de Alaska, donde las temperaturas tampoco son muy favorables para el eléctrico, con el hidrógeno podríamos tener autonomías de 1.000 kilómetros, y con eso la cosa cambia, pues en muchos trayectos podrías ir y volver sin necesidad de repostar.

P. Entonces, hay estados como Georgia que tienen mejor resuelto el asunto de la energía y otros que lo han hecho peor. Pero muchos allí siguen apostando por el coche eléctrico...

R. En efecto, Georgia es un ejemplo de estado que tiene superávit de capacidad instalada de energía, mientras que otros tienen muy poco margen entre esa capacidad y la demanda. California es el ejemplo claro; y el año pasado ocurrió algo muy curioso, porque hubo una ola de calor al final del verano, y el mismo día en el que el Gobernador, Gavin Newsom, salió por la mañana a anunciar que en 2035 el 100% de los coches vendidos en el estado deberían ser eléctricos, por la tarde las compañías eléctricas emitieron un mensaje de alarma para pedirnos a los usuarios que no cargásemos los vehículos eléctricos por esa ola de calor. El mismo día. Y es que hay temas que son más políticos que otra cosa, porque ellos tienen una intención, pero no hacen lo que deberían hacer para conseguirlo. Y cuando te reúnes con ellos, ves que lo saben, pero dejan que la gente vote esa idea, que es bonita.

En cualquier caso, California está evolucionando en base a eso, y la gente te cuenta que la calidad del aire es mucho mejor, por ejemplo, que hace 50 años. Por lo tanto, claro que es interesante, pero hay que trabajar mucho en desarrollar la infraestructura, y también la infraestructura de la infraestructura, que es la energía. Y ahora nadie habla de eso, pues el debate está más en los cargadores, pero veréis cómo se hablará de la energía que hace falta para la red, porque sería como tener gasolineras sin gasolina.

P. ¿Y combustibles sintéticos? Porque algunas marcas ya han anunciado que los e-fuels formarán parte de su estrategia.

R. Nosotros, claramente, pensamos que el futuro es eléctrico y de hidrógeno. Cada uno tiene su historia al respecto, pero si tú eres Aramco y te dedicas a la producción de petróleo, tu mundo se va a acabar si un día todos los coches son eléctricos, de modo que ellos están intentando alargar un poco su vida con ese tema. Y nosotros lo vemos como un parche, porque ayuda un poco, claro que sí, pero no es la solución definitiva. Y la solución definitiva es el vehículo eléctrico y el de hidrógeno; y, por ejemplo, la regulación en EE.UU. no da crédito ninguno ni al híbrido enchufable ni al híbrido, y los combustibles que me comentas, ni se mencionan. Porque, básicamente, o eres eléctrico o no cuenta. Y para una empresa como Hyundai, no llegar a los objetivos para 2030 supone 7.500 millones de dólares de penalización; y eso no es un poquito, sino que es brutal. De manera que cuando tienes dudas sobre invertir o no invertir, miras esa cifra y te motiva mucho para invertir.

P. ¿Y ves un futuro con coches cada vez más regionales para adaptarse a diferentes normativas o más globales?

R. La tendencia es a la globalización, y eso es así porque hace falta mucho volumen de producción para justificar el nivel de inversión. Pero veo el vehículo global y la producción, regional; porque la forma de proteger los mercados a las regulaciones es tener tu producción regional. Por ejemplo, es lo que estamos haciendo para proteger el mercado más importante para nosotros a nivel mundial, que es Estados Unidos, y consiste en invertir en Estados Unidos. Y también lo hemos hecho bien en Europa, porque somos de las pocas marcas asiáticas con producción en este continente, tanto en Chequia como en Turquía; y quizás en el futuro tendrá que haber algo más. Pero globalizando modelos, como digo, porque antes veías que había un modelo para Brasil y otro para India, otro para México, otro para Indonesia... Y eso no es sostenible. ¿Por qué los chinos son tan competitivos? Porque tienen un mercado de 35 millones de coches, cuando Europa es un mercado de 18-19 millones y Estados Unidos lo es de 16-17 millones; y como su mercado es el doble, amortizan mejor sus inversiones. Y la tecnología eléctrica te permite más estandarización y modularización para ser más eficiente y tener unos costes muy bajos. Y es así como lo está haciendo Tesla, porque han partido de cero, cuando otras marcas han intentado transformar vehículos de combustón en eléctricos. Y por eso nosotros tenemos ya la plataforma EGMP para vehículos eléctricos, porque debes tener economías de escala y es mejor empezar de cero.

P. ¿Y cuándo empezarán a notarse esas economías de escala? Porque, de momento, los coches eléctricos son caros. Al menos en Europa.

R. Pues hay que ver varias cosas, y una es el mercado. En Estados Unidos, por ejemplo, los eléctricos suponen alrededor del 6% de las ventas, y eso supone que de 100 millones de coches, solo seis millones serían eléctricos y 94 millones serían de otras tecnologías, y eso es una diferencia brutal en lo que se refiere a la escala. O sea, falta muchísimo todavía. Y, como decía, en 2030 todavía el 70% de las ventas mundiales serán vehículos con algún tipo de motor de combustión. Pero, además, tienes el coste del material, y una batería, dependiendo de cómo sea, te cuesta entre 5.000 y 10.000 dólares más que un motor de combustión, y tendrán que pasar años para que el coste sea mucho más bajo. Hay que cambiar la ingeniería, los materiales... Y si esta es la situación con los eléctricos, con los de hidrógeno ya ni te cuento.

Y claro, el usuario puede estar acostumbrado a que un coche le cueste una cantidad, pongamos por ejemplo 20.000 euros, y piensa que un eléctrico le debería costar eso; pero al fabricante le cuesta entre 5.000 y 10.000 euros más. Y si quieres venderlos al mismo precio, estarías perdiendo todo ese dinero por coche...

Pero a medida que haya volumen bajarán los costes, porque las tecnologías evolucionan, y ahora estoy viendo en el sector de automoción cosas que vi en su día cuando trabajaba en el sector de la energía y en la industria aeroespacial; porque, al fabricar los coches, hasta ahora poníamos la estructura por un lado y la batería por otro. Pero en el espacio no puedes hacer estas brutalidades, porque no puedes aumentar el peso y debes optimizar, y la estructura es la propia batería, de modo que te ahorras esa estructura adicional. Y hay muchas cosas en las que el sector del automóvil tiene que aprender para rebajar el peso y optimizar el rendimiento de los vehículos.

P. ¿Y cuándo podremos subirnos en el primer Hyundai volador?

R. Pues ya queda poco, en el 2028. Hemos creado nuestra propia empresa, Supernal, y el vehículo es el eVTOL, en referencia a que es eléctrico y tiene despegue y aterrizaje vertical. El primer vehículo comercial se venderá en 2028, y evoluciona a partir del prototipo que se vio en Las Vegas en 2019. Apostamos al 100% por este tema, y tenemos la sede central en Washington DC, aunque acabamos de abrir estudio de ingeniería en Irvine y hay un centro de ensayos en el desierto de Mojave. Tendrá capacidad para cinco o seis ocupantes, y equipa baterías eléctricas.

P. ¿Será autónomo o tendrá piloto?

R. Pues lo podemos hacer de las dos maneras. Pero hay reglas, y la FDA está estableciendo la regulación junto con empresas como la nuestra; y, de hecho, por eso la sede está en Washington, porque necesitamos estar cerca del Gobierno. Pero yo creo que empezará con piloto.

P. Hablas de esa relación con el Gobierno americano a la hora de regular los vehículos aéreos, e imagino que a lo largo de tu carrera has tenido relación frecuente con políticos. ¿Son iguales en todas partes o has encontrado diferencias?

R. No voy a entrar en una cuestión de mejores y peores. Pero he vivido en muchos países, y lo que respeto mucho de Estados Unidos es que sus políticos, y les conozco más que a los españoles por haber desarrollado casi toda mi carrera fuera, están muy orientados al negocio. Y tanto a nivel federal como a nivel estatal o a nivel local, yo he recibido en mis oficinas de Japón y luego de Corea a políticos americanos que van tranquilamente buscando la relación y la inversión, presentando su estado o su comarca para que cuando la empresa quiera invertir, te acuerdes de ellos. Hacen muchísima promoción interna y externa.

Y ahora que estoy muy en contacto con los políticos coreanos, estuve hace poco en la Casa Blanca, coincidiendo con la visita del presidente Yoon a Biden, y se trajo consigo a todos los monstruos industriales de su país; a todos sin excepción, con una comitiva de cientos de personas, explicando por qué sus empresas y su país es mejor. Porque esto es una competición. Y para mi un buen político es el que se preocupa por atraer inversión para su país y por crear más oportunidades de desarrollo para sus ciudadanos.