Al volante del Ioniq 6, el Hyundai eléctrico que mete presión a los alemanes y a Tesla

La progresión de Hyundai Motor Group, acelerada en la última década, ha conducido a que sus marcas Hyundai y Kia se metan cada vez más en territorios que parecían reservados a los fabricantes europeos de mayor prestigio, y aunque ninguna de esas dos firmas coreanas presume hoy de ser prémium, su rápido avance en calidad o tecnología empieza a meter presión, incluso, a los constructores alemanes más consolidados. Por más que el grupo coreano tenga una firma específica para ese fin, Genesis, que avanza a todo ritmo en Norteamérica y ahora empieza a desembarcar en diversos mercados europeos como alternativa a Audi, BMW o Mercedes-Benz, o a la japonesa Lexus.

Y uno de esos modelos que se interna en categorías superiores es este nuevo Hyundai Ioniq 6, una berlina eléctrica que comparte con el Ioniq 5, o con el Kia EV6, la moderna plataforma E-GMP y toda la mecánica. Un coche de 4,86 metros de largo por 1,88 de ancho y 1,50 de alto que presenta una distancia entre ejes de 2,95 metros y responde a lo que entendemos por sedán ejecutivo o berlina de representación. Es decir, una alternativa en toda regla a los Model 3 y Model S de Tesla, pues por tamaño se sitúa entre ambos, pero también a eléctricos alemanes como el BMW i4 o el Mercedes-Benz EQE, a los que un Ioniq 6, por mucho que esto sorprenda a los más marquistas, supera en muchos capítulos.

Por ejemplo, Hyundai ya incorpora en sus eléctricos más modernos, como el Ioniq 5, de estilo crossover, o este Ioniq 6, de perfil más formal, la tecnología V2L (Vehicle to Load), que permite descargar la energía almacenada en la batería del coche para alimentar otros dispositivos eléctricos en cualquier lugar, e incluso cargar otros vehículos, pues suministra hasta 3,68 kW, potencia suficiente para hacer funcionar un aparato de aire acondicionado medio, un televisor de 55 pulgadas o herramientas de trabajo. Pero es que, además, su tecnología eléctrica de 800 voltios les permite admitir potencias de carga de hasta 350 kW, lo que sirve para alcanzar el 80% de capacidad de la batería en 18 minutos, cargar en 15 minutos electricidad suficiente para hacer 351 kilómetros o necesitar menos de 5 minutos para inyectarle 100 kilómetros extra. Y es el primer Hyundai con función Plug & Charge, que permite cargar sin usar aplicaciones ni tarjetas.

Además, la firma coreana ha echado el resto en cuestión de diseño, y aunque la estética sea una cuestión muy personal donde jamás entraremos, lo cierto es que el Ioniq 6 lo borda en el apartado aerodinámico, donde presume de un coeficiente de penetración Cx de 0,21, uno de los mejores del momento. Al parecer, el secreto está en los bajos carenados del coche, en los dos deflectores de aire activos en el frontal, en la función air curtain de los pasos de rueda, en el mínimo espacio existente entre los neumáticos y la carrocería, en los dos alerones posteriores y en las llamadas trampas de separación a ambos lados del paragolpes trasero; y el resultado es que la autonomía homologada se extiende mucho en relación al Ioniq 5, pues el Ioniq 6 llega a anunciar 614 kilómetros de autonomía media entre recargas, de acuerdo con el ciclo WLTP.

En concreto, ese brillante dato de alcance se logra en la versión con batería de 77,4 kWh y motor eléctrico trasero de 168 kW (228 CV) y 350 Nm de par, que acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, homologa un gasto medio de solo 14,3 kWh/100 km y en España se venderá exclusivamente con el acabado intermedio Star por un precio de 58.010 euros. Pero no será el Ioniq 6 más accesible, pues la gama arranca por abajo en los 49.620 euros de la versión Light con batería de 53 kWh, motor trasero de 111 kW (151 CV) y 350 Nm de par, aceleración de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos, gasto medio de 13,9 kWh/100 km y autonomía oficial de 429 kilómetros. En el extremo opuesto, como versión superior, encontramos la variante Energy, que monta la batería de 77,4 kWh y es la única con dos motores y, por tanto, con tracción total; sumando 239 kW (325 CV) y nada menos que 605 Nm de par. Y en este caso acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y homologa un gasto de 16,9 kWh/100 km y una autonomía media de 519 kilómetros, siendo su precio de 66.360 euros.

Al volante del tope de gama

Hyundai ha elegido precisamente Madrid para organizar la presentación europea de su Ioniq 6, y de ahí que nuestro primer test se haya desarrollado por la capital española y sus alrededores, y al volante de la versión superior, que exteriormente se distingue por sus llantas de 20 pulgadas con anchos neumáticos 245/40, frente a los 225/55 R18 del resto de la gama. Y antes de acomodarnos, nos vamos hasta su zaga, baja y con cierto aire de Porsche 911, para asomarnos a un maletero que, desde luego, no será uno de sus argumentos de venta. Porque si un Ioniq 5, que es 22 centímetros más corto, deja para equipajes 588 litros y tiene portón de gran tamaño, aquí ese funcional elemento se sustituye por una tapa de maletero y el volumen queda reducido a 401 litros, poco para una berlina de su talla.

Antes de conducir también echamos un vistazo a la segunda fila, realmente amplia por anchura y hueco para piernas, y con el suelo totalmente plano, de manera que alberga tres cómodas plazas para afrontar un viaje. Aunque donde se va realmente bien es delante, donde el Ioniq 6 cuenta con unos magníficos asientos y la postura al volante es estupenda. Butaca y volante se ajustan sin problemas para encontrarnos cómodos en pocos segundos, la instrumentación es una pantalla muy completa de 12,3 pulgadas y seguida a ella hay otra pantalla, también de 12,3 pulgadas pero en este caso táctil, para el sistema de infoentretenimiento. Todo muy a mano e intuitivo, porque tanto en la consola central como a la izquierda del volante hay mandos complementarios que nos ahorran tiempo en los principales comandos.

Y nuestra unidad de pruebas venía equipada con los retrovisores exteriores por cámara, un sistema que personalmente no suele enamorarnos pero que en el Ioniq 6 funciona especialmente bien por dos razones: las pantallas en las que se muestran las imágenes están muy bien colocadas y la calidad de visión es estupenda. Y aunque tardas unos minutos en acostumbrarte, pues muchas veces miras a las cámaras exteriores en vez de a las pantallas interiores, al final te habituas. ¿Mejores que los espejos tradicionales? Nosotros no vemos una ventaja clara, salvo con lluvia o en mañanas de helada, pues en esas situaciones no molestarán las gotitas ni hay riesgo de empañamiento.

En cuanto a calidades, la firma coreana presume del uso intensivo en los interiores de materiales sostenibles, como piel ecológica o, en el caso de las versiones con tapicería de tela, un tejido procedente de botellas de plástico PET. Y las alfombrillas están fabricadas con redes de pesca recicladas. Pero aunque la terminación general es realmente buena, nos parece que hay demasiadas zonas revestidas de plástico duro, por más que resulte robusto, y no nos gustó mucho el tacto áspero de los materiales en la consola central, bajo la que hay una zona de almacenamiento. Es decir, esperábamos un aspecto aún más refinado o señorial, aunque esto también va en gustos y cada usuario es un mundo.

Pero olvidas en segundos esos detalles cuando te pones en marcha. Pulsamos el botón de encendido, seleccionamos la posición D del cambio con la palanca adosada a la derecha del volante y empezamos a rodar. En completo silencio, porque es eléctrico y porque la calidad de rodadura, al menos a ritmo tranquilo, es fabulosa. Aprovechamos los primeros kilómetros callejeando por Madrid para recordar el funcionamiento del coche, y decimos recordar porque todo es prácticamente igual que en el Ioniq 5, incluidos los cuatro niveles de retención al desacelerar, que podemos graduar mediante las levas del volante. E incluso podemos seleccionar un modo sin retención alguna, lo que se agradece en carreteras o autovías despejadas con apenas tráfico, aunque nosotros para los primeros instantes elegimos la posición Auto, en la que la retención al desacelerar depende de los obstáculos que haya por delante. Y funciona bien.

Más deportivo que el Ioniq 5

Ese agrado general continúa siendo la nota predominante cuando salimos a las vías de circunvalación que rodean la ciudad, tanto las limitadas a 100 km/h como las que permiten circular a 120 km/h. La berlina de Hyundai va como la seda, y el silencio general se mantiene. Pero cuando afrontamos las primeras curvas a cierto ritmo descubrimos una primera diferencia dinámica en comparación con el Ioniq 5, y es que el Ioniq 6 va más firme y balancea menos, con un tacto de conducción que nos recuerda más al Kia EV6, al que su marca dotó de un cierto carácter deportivo.

De hecho, ya hemos dejado las autovías en busca de carreteras de todo tipo donde poder comprobar si, en efecto, el Ioniq 6 es tan deportivo como algunas de sus vistas del exterior parecen transmitir. Y desde luego que lo es, porque sus 325 CV mueven con absoluta facilidad los 2.113 kilos que pesa esta versión, y cada adelantamiento es un auténtico visto y no visto, de manera que circularemos por el carril contrario muy poco tiempo durante esa maniobra, por más que eso contradiga las nuevas normas de la DGT, que ha pasado de aconsejar maniobras rápidas a prohibirlas y obligar a eternizarse en el carril contrario.

Decíamos unas líneas más arriba que esta versión AWD Energy acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, y eso ya es toda una carta de presentación. Y dinámicamente hay potencia para dar y tomar, con la ventaja añadida de la tracción total, que permite transmitir toda esa caballería al suelo sin pérdidas de motricidad. Además, el chasis del coche coreano acompaña, porque frena bien, la dirección es rápida y precisa, y la estabilidad es realmente buena, con un compromiso eficacia/confort más que satisfactorio. Y en función del modo de conducción elegido, así se ajusta el tacto de la dirección, la entrega de potencia del motor, la sensibilidad del acelerador o, en el caso de esta versión AWD, el reparto de la tracción.

Y la guinda es la impresión de calidad general, pues durante la ruta, principalmente por el este y el sudeste de la ciudad, utilizamos algunas carreteras en mal estado y no percibimos vibración o grillito alguno en ningún momento. Y en ese sentido, puede que Hyundai no sea prémium, pero este Ioniq 6 pica muy alto.

Asimismo, el equipamiento es del máximo nivel, sin poco o nada que envidiar a los más afamados constructores alemanes, japoneses o suecos en esta materia. Eso es así en conectividad, donde encontramos carga inalámbrica del smartphone, compatibilidad sin cable con Android Auto y Apple CarPlay, servicio de llamada de emergencia eCall o sistema de sonido Premium Bose, pero también en el apartado de la seguridad, donde ya recibió las cinco estrellas del organismo independiente Euro NCAP y la relación de ayudas de conducción (ADAS) es casi inacabable: Head-up Display, detección de coches, ciclistas y peatones, función de giro y de cruce en intersecciones, cambio de carril lateral con asistencia de dirección evasiva, asistente anticolisión en el ángulo muerto, alerta de colisión con tráfico cruzado trasero, control de crucero inteligente basado en el navegador, sistema activo de seguimiento de carril y asistente de mantenimiento de carril, asistente de límite inteligente de velocidad, asistente de luz de carretera, monitor de ángulo muerto, alerta de atención del conductor, aviso de salida segura, alerta de ocupantes traseros olvidados, asistente de aparcamiento remoto inteligente, monitor de visión periferica, control de asistencia en pendientes, asistente anticolisión al aparcar... Lo dicho, un auténtico muestrario de tecnología dirigido a quienes hayan decidido dar el paso a la movilidad eléctrica definitiva.