Probamos el Ioniq 5, un innovador Hyundai eléctrico que lucha por el Car of the Year 2022

No estamos desde luego ante el primer eléctrico de Hyundai, pues la firma coreana comercializa actualmente versiones 100% eléctricas de sus modelos Ioniq y Kona, al margen del exclusivo Nexo, que también es eléctrico solo que en lugar de equipar una batería enorme, recargable con cable, obtiene su energía de una pila de hidrógeno. Pero la llegada del nuevo Ioniq 5 sí supone un antes y un después en la estrategia de la marca con este tipo de vehículos, pues se trata del primer Hyundai desarrollado a partir de la avanzada plataforma E-GMP y, por tanto, es el primer Hyundai de batería 'nacido eléctrico'.

Eso es clave, pues desarrollar desde cero un coche pensando en que solo será eléctrico suele ayudar a racionalizar mejor su diseño, tecnología y arquitectura mecánica. Así, por ejemplo, de los siete finalistas en el 'Car of the Year 2022', seis son eléctricos y todos con esa característica: son 'solo' eléctricos. Por contra, el séptimo candidato al prestigioso premio europeo, que es el Peugeot 308, apuesta por una plataforma multienergía, y si ya ofrece diésel, gasolina e híbrido enchufable, en 2023 ofrecerá también un eléctrico puro. Caminos diferentes hacia un mismo fin, la electrificación.

Volviendo al Ioniq 5, estamos ante un vehículo de diseño realmente original porque tiene forma de coche compacto, al estilo de un Hyundai i30 o un Volkswagen Golf, pero es de mayor tamaño, como si todas sus cotas se hubiesen aumentado un 10%. O sea, un compacto pero a otra escala, y de hecho los diseñadores dicen haberse inspirado en las líneas de un Hyundai Pony de hace varias décadas. El Ioniq 5 mide 4,64 metros de largo por 1,89 de ancho y 1,61 de alto, y su distancia entre ejes es exactamente de 3.000 milímetros, aún más generosa por ejemplo que la del Mustang Mach-E pese a que el modelo de Ford es 77 milímetros más largo.

En cuanto a su gama en España, en estos momentos puede elegirse entre tres combinaciones mecánicas: batería de 58 kWh con tracción trasera RWD (equipa solo motor trasero, rinde 170 CV y tiene un precio de 43.620 euros), batería de 73 kWh con tracción RWD (aquí el motor rinde 218 CV para compensar el mayor peso del conjunto) y batería de 73 kWh pero con tracción total AWD (un motor delante y otro detrás, con una potencia resultante de 306 CV). Nuestra unidad de pruebas se correspondía con la segunda, que posiblemente vaya a ser la de mayor aceptación y por eso es la única, además, con tres niveles de acabado para elegir: Light, Star y Energy, con precios a partir de 46.320 euros, o poco más de 38.000 aplicando descuento y Moves III. Más adelante podrían llegar más versiones, como una con batería de 58 kWh, tracción AWD y 235 CV, y también está previsto que los Ioniq 5 con batería de 73 kWh (72,6 para ser más precisos) pasen a montar tras el verano una de 77,4 kWh.

Antes de entrar al coche, comprobamos que las manetas de las puertas también son muy originales, y que se despliegan de las puertas al acercarnos, aunque con las manos mojadas resbalan un poco cuando tiramos de ellas. Una vez dentro, llama la atención la sensación de luminosidad y espacio, y de hecho le medimos al coche unas cotas interiores estupendas, como esos 135 centímetros de anchura en la segunda fila, que permiten acomodar a tres adultos (el suelo es completamente plano, y eso ayuda también) o la gran altura al techo tanto delante (101,5 centíemtros) como detrás (93,5 centímetros). Y también el espacio para las piernas en la zona posterior es amplio, con 77,5 centímetros entre respaldos si el conductor al volante mide 1,75 de estatura. Además, el Ioniq 5 tiene banqueta trasera corredera longitudinalmente por secciones asimétricas, y podemos avanzarla hasta 13,5 centímetros, lo que dejaría esos 77,5 centímetros antes citados en 64 pero agrandaría bastante la zona de carga.

Y si por amplitud o versatilidad la cosa va bien, en funcionalidad también despunta el Ioniq 5, que presenta muchos espacios y de buena capacidad para guardar cosas, incluido el cofre central situado entre las butacas delanteras, que también podemos desplazar longitudinalmente. Y diremos que 'por suerte', porque en su posición más avanzada molesta un poco al quedar alto e interferir con el codo. En cuanto a calidad, Hyundai no tira la casa por la ventana y no recurre a materiales de firma premium, pero la terminación general es muy buena, todos los plásticos transmiten robustez y no se escuchan 'grillitos' al circular por mal asfalto. Todo lo contrario, porque el Ioniq 5 es suave y silencioso, e incluso su suspensión, que prima el confort sobre el dinamismo puro, ayuda a aislar mejor a los ocupantes.

En cuanto al diseño del salpicadero, las dos enormes pantallas de 12,25 pulgadas (la instrumentación y la pantalla central táctil) van alineadas y quedan enmarcadas dentro de un alargado rectángulo de tono claro que preside el tablero. Todo muy a la vista, y complementado por una serie de mandos táctiles y botones tradicionales que permiten manejar todo con comodidad. Y cuando decimos 'todo' nos referimos, por ejemplo, a la infinidad de funciones agrupadas en la pantalla central, con la que podremos echar la tarde al estrenar el coche. Además, para poder prescindir de una consola central tradicional y crear en esa zona un amplio espacio, el gatillo del freno de estacionamiento se coloca en el extremo izquierdo del salpicadero y el selector del cambio es una gruesa palanca que queda junto al volante. Volante, por cierto, que integra levas para variar rápida y fácilmente la fuerza de la retención al decelerar: desde el modo 0, en el que no hay retención alguna y el coche rueda libre, hasta el nivel 4, con bastante retención. E incluso por encima hay un quinto grado, el i-Pedal, con el que podemos conducir frenando pocas veces con los frenos.

Además, el modelo coreano (nos cuesta un poco llamarlo SUV, y preferimos hablar de crossover) permite elegir entre cuatro programas de conducción: Normal, Eco, Sport y, pulsando durante un par de segundos el mando, Snow, un modo ideado para superficies deslizantes que, con buen criterio, desactiva automáticamente el i-Pedal, pues ese tipo de funciones retienen con tanta fuerza que sobre hielo o nieve pueden llegar a ser contraproducentes.

Ficha técnica. Hyundai Ioniq 5 RWD 218 CV 73 kWh

Precio: 46.320 euros (no incluye descuentos ni ayudas)

Etiqueta DGT: 0 Emisiones

Longitud: 4.635 mm. Anchura: 1.890 mm. Altura: 1.605 mm

Número de plazas: 5. Maletero: 531 (hasta 1.591) + 57 litros

Peso: 1.985 kg

Motor: Eléctrico, en posición trasera

Potencia máxima: 218 CV (160 kW). Par máximo: 350 Nm

Caja de cambios: automática, de 1 velocidad

Modos de regeneración: 5 (0, 1, 2, 3, 4 e i-Pedal)

Modos de conducción: 4 (Normal, Eco, Sport y Snow)

Tracción: Trasera.

Frenos del. / tras.: Discos ventilados / Discos ventilados

Velocidad máxima: 185 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 7,4 segundos

Consumo medio WLTP: 16,8 kWh/100 km

Capacidad de batería: 72,6 kWh (bruta)

Potencia máxima de carga: 220 kW (CC) y 11 kW (CA)

Tiempo mínimo de carga: 18 minutos (del 10 al 80%)

Autonomía media WLTP: 481 km

Fabricación: Ulsan (Corea del Sur)

No queremos cerrar el capítulo de la carrocería sin hablar del maletero, o en realidad de 'los maleteros', pues como sucede en el Ford Mustang Mach-E y en el Kia EV6, finalistas también del 'Car of the Year 2022', hay dos. El del frontal es bastante pequeño, con 57 litros de capacidad nada más (24 en la versión de tracción total, que lleva motor eléctrico también delante), pero el maletero trasero anuncia 531 litros con las cinco plazas en uso, y 1.591 si abatimos por completo el respaldo posterior. Debajo hay un práctico doble fondo, aunque seguimos echando de menos la rueda de repuesto como en otros eléctricos, y nos ha extrañado que la bandeja enrollable que oculta el equipaje va anclada más abajo de lo que parecería lógico, lo que deja la altura del espacio de carga en solo 37 centímetros. Es decir, mucha superficie pero poca altura.

Una vez en marcha, el Ioniq 5 destaca por su comodidad, con un rodar suave y bien amortiguado, y un estupendo filtrado de la carretera. En ciudad y su periferia resulta de lo más agradable, y si salimos a carretera o autovía te invita a disfrutar de los ritmos turísticos. Pero si avivamos un poco el ritmo y entramos en una carretera serpenteante, o simplemente abordamos una rotonda un poco deprisa, notaremos que la carrocería balancea un poco, y que parece no apoyar de una sola vez, sino que en función de la forma del firme en plena curva los movimientos del conjunto continúan. Es decir, es más cómodo que deportivo.

Sin embargo, se comporta realmente bien al límite, como pudimos verificar en un circuito donde comparamos los siete finalistas. Porque a pesar de ese balanceo, el Ioniq 5 va por su sitio siempre, bien amarrado por sus Michelin de medida 235/55 R19 y ayudado por un peso relativamente moderado: 1.985 kilos. Son casi dos toneladas, de acuerdo, pero muchos eléctricos con tamaños y baterías parecidas anuncian aún masas mayores. Además, la dirección es rápida, con sus 2,7 vueltas de volante entre topes, y los frenos cumplen perfectamente su labor gracias a los cuatro discos ventilados. Y aunque hablamos de una versión que tiene solo tracción trasera, eso no nos ha planteado problema alguno, ni siquiera al simular maniobras extremas, como acelerar a fondo a la salida de curvas cerradas con firme húmedo. Sí hemos notado, en cambio, que el diámetro de giro es algo mayor de lo debido, lo que resta algo de maniobrabilidad al estacionar o movernos en entornos con poco espacio.

Consumo real. Hyundai Ioniq 5 RWD 218 CV 73 kWh

Consumo en ciudad (centro):16,7 kWh/100 km

Consumo en ciudad (rondas): 19,2 kWh/100 km

Consumo en carretera (90 km/h): 20,6 kWh/100 km

Consumo en autovía (120 km/h): 24,7 kWh/100 km

Consumo medio (20% centro / 10% rondas / 20% carretera / 50% autovía): 21,73 kWh/100 km

Neumáticos en el test: Michelin Primacy 4 235/55 R19

Temperatura en el test: 2 grados

Y sobre las prestaciones poco que criticar, pues los 218 CV de potencia se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, las maniobras de adelantamiento se solventan en un santiamén (habrá que aprovechar hasta que las autoridades nos obliguen a adelantar despacito por nuestra 'seguridad') y la velocidad máxima es sorprendentemente alta en comparación con otros eléctricos 'no deportivos': 185 km/h.

Menos contentos nos ha dejado esta versión al medir su eficiencia, porque homologa un gasto medio de 16,8 kWh/100 km y en nuestro test de El Confidencial se ha ido a 21,73 kWh/100 km de media real. Bien es cierto que a 2 grados de temperatura, y ya se sabe cómo afecta el frío a las baterías. Eso, además, tiene una traslación directa a la autonomía, pues de los 481 kilómetros de alcance medio teórico pasamos a unos 325 en la práctica. Al menos en invierno, cuando estos valores caen un 20% e incluso más. En ciudad hemos medido un gasto real de 16,7 kWh/100 km, que es razonable, y en autovía a 120 km/h la media se disparó a 24,7 kWh/100 km, que es mucho y acortará nuestros viajes entre recargas a menos de 300 kilómetros.

Para compensar, el Ioniq 5 presume de una potencia máxima de carga en corriente continua de 220 kW gracias a la moderna concepción de su plataforma E-GMP, y eso significa que cuando encontremos una estación rápida bastarán 18 minutos para alcanzar el 80% de la carga. En cuanto a la carga doméstica, el máximo es de 11 kW, y a ese ritmo bastan poco más de 6 horas para concluir la operación. Lógicamente, a 7,4 o 3,7 kW los tiempos se alargan, pero durante nuestra prueba todo fue como la seda en este apartado.

Balance. Hyundai Ioniq 5 RWD 218 CV 73 kWh

Lo mejor

Potencia de carga en CC hasta 220 kW

Interior amplio, práctico y versátil

Confort general

Lo peor

Balanceo de la carrocería en curva

Maletero con poca altura hasta la bandeja

Consumo real alejado del oficial

Como conclusión diremos que el Hyundai Ioniq 5 nos ha parecido un estupendo eléctrico, porque en cuestión de tecnología de carga, por ejemplo, está en el grupo de cabeza y abre la puerta, incluso, a las recargas bidireccionales, que permiten suministrar energía desde el coche a otro coche o a cualquier aparato de uso habitual. Además, es amplio, funcional y versátil, está bien hecho, permite elegir entre varios niveles de equipamiento y parece moverse sobre una alfombra, pues el confort es su bandera. En cambio, no presume de una conducción especialmente deportiva o divertida, por más que sea seguro al límite, y el consumo real nos ha dejado un poco fríos, pues la autonomía, al menos en las condiciones de nuestra prueba, fue siempre claramente inferior a la oficial.