Ford Mustang Mach-E, un brioso eléctrico para la familia que opta a Car of the Year 2022

Cuando en octubre de 2019 Ford anunciaba que su nuevo eléctrico sería comercializado como un modelo de Mustang, más de uno recibió la noticia ojiplático, pues la tradición de esa división de la marca, que arrancó con el lanzamiento del popular 'pony car' en 1964, tenía poco que ver con las baterías, los cables de recarga y el silencio de marcha, y sí mucho con los motores poderosos de gasolina, de muchos cilindros y muchos caballos, incluido el de su conocido emblema. Un mes después, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Los Ángeles, un servidor tuvo ocasión de subirse en un Mach-E durante un test de pilotos de la marca en un aeropuerto californiano y aquello empezaba a cuadrar más: era eléctrico, sí, pero otro tipo de eléctrico.

Y el Ford Mustang Mach-E, que se fabrica en una planta mejicana, llegó finalmente a Europa en la primera mitad del 2021, una vez que la marca adaptó una serie de capítulos del coche a los gustos y a las carreteras de nuestro continente. Además, desembarcó con una gama de lo más completa, formada por cuatro versiones básicas fruto de combinar dos tamaños de batería (Rango Normal, con 76 kWh de capacidad bruta y 68 útiles, y Rango Extendido, de 99 kWh brutos y 88 útiles) con dos tipos de tracción, en función de si el Mach-E tiene un motor (trasero) o dos (uno delante y otro detrás). Es decir, que el cliente puede escoger entre un coche de tracción trasera con batería normal (en ese caso el motor rinde 269 CV) o 'gorda' (la potencia total sube a 294 CV para compensar el mayor peso), o un coche con tracción total dotado de batería normal (potencia total de 269 CV) o grande (351 CV), que es precisamente la versión elegida para nuestra prueba a fondo. Su precio, 64.903 euros, le deja fuera de las ayudas del Moves III, pero tenemos un Mach-E desde 47.263 euros que sí puede beneficiarse... y del que aún no hay unidades de prueba.

Además, hace pocos meses Ford completó por arriba la gama del Mustang Mach-E con la versión GT de 487 CV, que como el protagonista de nuestro ensayo tiene batería de 99 kWh, dos motores y, por lo tanto, tracción total. A cambio de los 72.755 euros que cuesta disfrutamos de un eléctrico que acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, aunque no creemos que los 5,1 segundos homologados vayan a dejar insatisfechos a quienes se inclinen por este Mach-E 351 CV Rango Extendido, que, como luego veremos, es un Mustang auténtico. De otra época y con otros valores, pero transmitiendo cosas que otros eléctricos no generan.

De su carrocería de 4,71 metros de largo por 1,88 de ancho y 1,60 de alto diremos que, como mínimo, tiene personalidad. El perfil destaca por su buena aerodinámica (Cx de 0,285) y el morro alargado, y los diseñadores han logrado que el remate superior negro del techo en su parte posterior refuerce la imagen cupé del coche, a la que contribuye un detalle curioso: no hay manetas exteriores en ninguna de las cuatro puertas. Las delanteras tienen un tirador mínimo camuflado en el pilar central, mientras que las traseras se abren pulsando un botoncito que las hace 'saltar' un par de centímetros, separándose del marco lo justo para que podamos meter la mano. Al principio extraña, pero al final te acostumbras y no es tan incómodo. Además, en la vista posterior sí hay más lazos familiares con los deportivos de Mustang (los de gasolina, para entendernos) gracias al diseño de las ópticas.

Pero también debe quedar claro que el Mach-E es un crossover, una mezcla de estilos, y no un SUV o un todocamino, pues la altura libre al suelo es de 14,7 centímetros, solo un poco mayor que la de un turismo normal y no tan generosa como en un SUV tipo Ford Kuga, que presume de 19,1 centímetros. Nosotros hemos circulado por caminos con él, pero siempre con mucho ojo en busca de esa piedra, esa rama o esa rodera que te puede traer problemas. Por tracción, se atreve con lo que sea, pero mejor pensar en nieve, hielo o gravilla, donde el Mustang eléctrico se defiende muy bien, que en emprender una excursión 'off road'.

Abrimos las puertas y nos encontramos con un habitáculo realmente amplio y de diseño bastante limpio. Por ejemplo, delante hay mucha anchura y, en proporción, mayor altura (103 centímetros de banqueta a techo), mientras que detrás pueden acomodarse a sus anchas tres adultos gracias a los 140 centímetros de cota al nivel de las caderas. Porque, además, en la segunda fila también hay mucha altura (93 centímetros) y un espacio enorme para las piernas (unos 80 centímetros de distancia entre respaldos con un conductor de 1,75 al volante), por no hablar del suelo plano, habitual ya en los eléctricos y que optimiza mucho el confort detrás.

Y si por amplitud no hay problema, por diseño general el interior del Mach-E también cumple, aunque parece haberse optado en el salpicadero por el 'concepto Tesla', basado en una enorme pantalla central vertical que en el caso del Mustang es de 15,5 pulgadas. Lo agrupa prácticamente todo, de modo que hay que pasar por ella para la mayoría de las funciones, pero con buen criterio se ha dejado el tercio inferior con funciones fijas, empezando por una rueda de volumen muy práctica y siguiendo por los controles de climatización. Pero nos habría gustado, por ejemplo, que los modos de conducción (Whisper, Active y Untamed, nombres nada intuitivos, a nuestro juicio) pudieran elegirse desde el volante o la consola; o que del mismo modo que la rueda selectora del cambio integra el botón 'L', ideado para bajar cuestas con más retención, también hubiese un botón para la función e-One Pedal, que acentúa la retención muchísimo más. Tanto, que en maniobras de aparcamiento a baja velocidad es incómoda, ya que 'clava' el coche en cuanto levantamos el pie del acelerador, y a nosotros el e-One Pedal nos ha gustado más en carretera y autovía, donde acabas frenando lo mínimo con los frenos por lo mucho que retiene la mecánica.

Tras el volante disponemos también de una instrumentación digital, aunque se trata de un alargado rectángulo de 10,2 pulgadas sin mucha información y poco configurable, y preferiríamos un cuadro algo más completo para poder prescindir más del pantallón central, que tampoco queda tan a mano. Y ya que pedimos, qué tal ofrecer una información de consumo algo más precisa, porque usa decimales... pero siempre son '0': de 15,0 pasa a 16,0 y de ahí a 17,0.

Ficha técnica. Ford Mustang Mach-E AWD 351 CV

Precio: 64.903 euros (no incluye descuentos)

Etiqueta DGT: 0 Emisiones

Longitud: 4.712 mm. Anchura: 1.881 mm. Altura: 1.597 mm

Número de plazas: 5. Maletero: 402 + 81 litros

Peso: 2.257 kg

Motores: Eléctricos, uno en posición delantera y otro en posición trasera

Potencia máxima: 351 CV (258 kW). Par máximo: 580 Nm

Caja de cambios: automática, de 1 velocidad

Modos de regeneración: 3 (D, L y e-One Pedal)

Modos de conducción: 3 (Whisper, Active y Untamed)

Tracción: Total.

Frenos del. / tras.: Discos ventilados / Discos ventilados

Velocidad máxima: 180 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 5,1 segundos

Consumo medio WLTP: 18,7 kWh/100 km

Capacidad de batería: 98,8 kWh (88 kWh útiles)

Potencia máxima de carga: 150 kW (CC) y 10,5 kW (CA)

Tiempo mínimo de carga: 45 minutos (del 0 al 80%)

Autonomía media WLTP: 540 km

Fabricación: Cuautitlán (México)

Los materiales interiores son de calidad, bastante mejores desde luego que los usados en los deportivos de Mustang, aunque el Mach-E no pretende ser un producto premium y apuesta más por la robustez, la practicidad y la sencillez que por el lujo y el refinamiento. El equipamiento es muy completo, pero nos habría gustado que hubiese más opciones para configurar la dotación a nuestro gusto, y del mismo modo que no entendemos por qué a los Mach-E de tracción trasera se les priva de las llantas de 19 pulgadas (solo pueden llevar las de 18), en el caso del coche probado echamos de menos unos asientos más deportivos, pues son cómodos pero sujetan lo justo en curva. Y ojo, porque con esta versión de 351 CV con tracción total se puede ir realmente rápido pese a esos 2.257 kilos de masa.

En lo que se refiere al maletero, esta vez debemos hablar de 'maleteros', pues hay dos: el trasero, con un volumen de 402 litros que da bastante de sí por sus formas regulares, y el delantero, situado bajo el enorme capó y que anuncia 81 litros. Además, podemos abatir el respaldo posterior por secciones asimétricas y en ese caso queda un suelo de carga plano, muy aprovechable. Pero como también es habitual ya en los eléctricos, de rueda de repuesto, nada de nada.

Nos ponemos en marcha y ya desde los primeros metros apreciamos que el Mach-E no es un eléctrico cualquiera, porque tiene un rodar que poco tiene que ver con un 'electrodoméstico'. La dirección es precisa, aunque su suavidad depende del modo elegido y en Untamed (es el programa deportivo) se nota más firme que en Whisper y Active, mientras que la suspensión controla perfectamente los movimientos de la carrocería, tanto al girar en las calles o en las rotondas como al salir a carretera y empezar a afrontar curvas a buen ritmo. El coche no se siente como una pluma, pero tampoco parece que pese casi 2,3 toneladas, porque tiene mucha agilidad y pocas inercias en zonas viradas, y frena realmente bien. Esos cuatro enormes discos ventilados cumplen su labor de cine, incluso en situaciones extremas: nos metimos en un circuito con los siete finalistas del 'Car of the Year 2022' y el Mach-E es, sin duda, el que mejor frena.

Y ese es uno de los factores que nos invitan a decir que el Mach-E es un Mustang auténtico. De acuerdo, no suena a V8, pero por prestaciones, comportamiento y sensaciones puedes disfrutar mucho de un viaje; y podríamos hacer una lista interminable de coches de gasolina, diésel o híbridos mucho más aburridos que nuestro protagonista. Si pesara 200 kilos menos y fuese 15 centímetros más bajo estaríamos hablando de un verdadero deportivo. Además, el reparto de masas es casi ideal, con un 48% delante y un 52% detrás, y si en pleno apoyo aceleras con ganas el Mustang eléctrico sale de las curvas cerradas como si tuviese tracción trasera, pero siempre de una forma controlada porque, en realidad, la tracción total sigue ahí.

Consumo real. Ford Mustang Mach-E AWD 351 CV

Consumo en ciudad (centro):15,0 kWh/100 km

Consumo en ciudad (rondas): 15,0 kWh/100 km

Consumo en carretera (90 km/h): 19,0 kWh/100 km

Consumo en autovía (120 km/h): 22,0 kWh/100 km

Consumo medio (20% centro / 10% rondas / 20% carretera / 50% autovía): 19,30 kWh/100 km

Neumáticos en el test: Continental PremiumContact 6 225/55 R19

Temperatura en el test: 14 grados

Los 351 CV y ese par máximo de 580 Nm se traducen en un empuje tremendo, lo que convierte las maniobras de adelantamiento en un ejercicio rápido y muy seguro. Aunque si queremos llegar muy lejos con un eléctrico mejor tomarse las cosas con calma porque son muy sensibles a las variaciones en los ritmos de marcha, y más cuando el conjunto es tan pesado. En este sentido, Ford homologa un gasto medio de 18,7 kWh, y nuestra medición se ha ido solo a 19,3 kWh reales, un magnífico dato en el que ha colaborado la templada temperatura durante el test: 14 grados. Con una batería de 88 kWh útiles (en primavera se actualizará el software automáticamente para que se aprovechen 90 de los 99 kWh), ese consumo se traduce en 455 kilómetros de autonomía media real (la marca homologa 540). En ciudad el alcance es mayor, pues ahí le medimos un gasto de 15 kWh/100 km (se correspondería con 586 kilómetros de alcance), mientras que en autovía, a 120 km/h, se ha conformado con 22 kWh/100 km (400 kilómetros reales, lo cual no está mal).

Pero tratándose de una batería con casi 100 kWh de capacidad nos gustaría que las recargas se pudieran hacer a más velocidad, pues la potencia máxima es de 150 kW y eso supone 45 minutos para alcanzar el 80%. En cuanto a la carga doméstica, la máxima potencia con corriente alterna es de 10,5 kW, y durante nuestra prueba no tuvimos problema alguno en la operación. Además, los dos tipos de cable vienen de serie.

Balance. Ford Mustang Mach-E AWD 351 CV

Lo mejor

Comportamiento deportivo y prestaciones

Carrocería amplia y funcional

Gama con muchas versiones 

Lo peor

Asientos delanteros con poca sujeción

Potencia máxima de carga CC algo justa

Altura libre al suelo muy escasa

Como conclusión, diríamos que la firma estadounidense acertó de lleno cuando decidió que su crossover eléctrico no fuera un Ford más, sino un Mustang. Y acertó, sobre todo, porque no se queda en ejercicio de marketing, sino que el producto es Mustang de verdad. Empuja de cine, tiene un comportamiento eficaz pero muy divertido, frena de manera impecable... Pero sin descuidar aspectos que los usuarios buscarán en un eléctrico, como eficiencia (gasta poco para lo que pesa), autonomía, amplitud, practicidad o seguridad. Un par de centímetros más de altura al suelo, unos asientos más deportivos (los de la versión GT son estupendos, por ejemplo) y una potencia de carga en corriente continua algo mayor redondearían un conjunto que no deja indiferente, y casi siempre por razones positivas. Y aunque el precio es alto, siempre podemos acudir a una de las versiones más asequibles, ya sea prescindiendo de la tracción total o conformándonos con la batería normal.