Probamos el BMW i4, un nuevo 'torpedo' europeo a la línea de flotación de Tesla

Algo tendrá el agua cuando la bendicen. Y si el Tesla Model 3 lleva cuatro años consecutivos siendo el vehículo eléctrico que más se vende en el mundo, por qué no seguir una fórmula similar para robarle una parte de esa suculenta tarta al fabricante estadounidense. Una tarta formada por las 500.713 unidades que Elon Musk distribuyó el pasado año en todo el planeta de su berlina estrella, que en 2021 se convirtió por vez primera en el coche eléctrico 'bestseller' en Europa, con 141.429 unidades y desplazando de ese privilegiado lugar al Renault Zoe en nuestro continente. De hecho, el 84% de los Tesla matriculados por clientes europeos fueron Model 3, un modelo que también se alzó el año pasado con el liderato en nuestro país, poco electrificado aún pero donde se vendieron ya 2.853 unidades.

Y la nónima de vehículos que nacen para tratar de hacer sombra al fenómeno comercial de Tesla empieza a ser nutrida, con ejemplos como el Polestar 2, un modelo sueco fabricado en China y con tecnología de Volvo que llegará por fin a España antes de verano, o los tecnológicos crossover coreanos que acaban de estrenar la plataforma E-GMP: el Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV6, elegido este recientemente 'Car of the Year 2022' por un jurado de 60 periodistas europeos. Pero se esperaba también la reacción en ese segmento de mercado de los fabricantes alemanes más prestigiosos, y esta ha comenzado por BMW, que acaba de lanzar en nuestro país su i4, una berlina de cinco puertas, 4,78 metros de longitud, 1,85 de anchura y 1,45 de altura cuya silueta les sonará a muchos, pues en realidad se trata del nuevo Serie 4 Gran Coupé, pero eléctrico.

Y, de hecho, Serie 4 Gran Coupé e i4 se ensamblan en la misma planta de BMW de Munich, donde toda la energía utilizada es hidroelétrica, de modo que la sostenibilidad del nuevo modelo comienza por su producción, proceso en el que la firma bávara cuida especialmente el origen de las materias primas y emplea un elevado porcentaje de elementos reciclados. Además, la marca alemana ha logrado que todos los fabricantes de celdas de batería que participan en la fabricación de la quinta generación de su tecnología BMW eDrive (la primera generación se aplicó en el i3 del 2013) se comprometan a utilizar únicamente electricidad procedente de fuentes renovables. E incluso las carcasas de aluminio del sistema de propulsión eléctrica del i4 se fabrican también con energía puramente ecológica. El resultado, según una auditoría independiente publicada hace poco, es que la huella de carbono y el potencial de calentamiento global de un BMW i4 eDrive40 es, por ejemplo, un 47% menor que el de un Serie Gran Coupé con motor diésel cuando cada uno totalice 200.000 kilómetros.

Vista la teoría, vayamos con la práctica. Aunque mejor será situar primero en el plano económico a nuestro protagonista, que salta al mercado con un precio de 61.900 euros en el caso de su versión de acceso eDrive40 de 340 CV de potencia y 590 kilómetros de autonomía, y sube hasta los 76.500 euros si preferimos el i4 M50 de 544 CV, que homologa una autonomía de 520 kilómetros y se convierte en el primer BMW M eléctrico de la historia. Ambos comparten una batería ultrafina de 11 centímetros y capacidad bruta de 83,9 kWh (útiles son 80,7 kWh) que podemos cargar en estaciones rápidas de hasta 200 kW de potencia: del 10 al 80% de carga en 31 minutos. Y ambos i4, también, llegan con precios más altos que los del Model 3, que arranca en 46.990 euros y alcanza los 62.990 en el caso de su versión Performance. Sin duda, la firma bávara pica más alto en tecnología, calidad, servicio o posibilidades de personalización, pero se trata de diferencias notables en la factura y ahí BMW parece partir con cierta desventaja.

Aunque, bien mirado, el i4 no es tan caro como esos 61.900 euros pueden hacer pensar, pues recibimos etiqueta cero de la DGT y 340 CV de potencia, cuando la versión más 'barata' del Serie 4 Gran Coupé, que es el 420d con motor diésel de 190 CV, ya se pone en 50.550 euros; y el 430i Gran Coupé de gasolina, con 245 CV de potencia (95 menos que el i4 básico), parte de 55.750 euros. Es decir, está en precio, al menos dentro de la gama BMW. Otra cosa diferente es que un eléctrico se adapte o no a nuestras necesidades, pues lógicamente con el 420d (4,8 l/100 km de gasto medio), e incluso con el 430i (6,8 l/100 km), viajaremos mejor que con el i4 por la escasez de puntos públicos de recarga que sufrimos todavía en España.

Como otros BMW, pero eléctrico

No es desde luego el primer BMW eléctrico en el que nos subimos, porque han pasado por nuestras manos las diferentes versiones del vanguardista y ecológico i3, además del iX3 o, en fechas más recientes, el iX. Pero sí nos ha parecido el eléctrico de BMW que mejor conserva todos los atributos que durante décadas ha acumulado la casa de Munich. Empezando por su imagen, que es 100% BMW: una berlina deportiva, estilizada, de aspecto musculoso y con una excepcional aerodinámica, pues si la versión M50 anuncia un coeficiente aerodinámico Cx de 0,25 en el eDrive40 ese índice baja a 0,24. Y se nota en marcha, pues el i4 tiene un rodar suave y silencioso, con sensación de ligereza incluso sin ser precisamente una pluma: 2.125 kilos en orden de marcha la versión básica y 2.290 el M50.

Cuando te acomodas en el puesto de conducción, esa percepción de 'BMW de verdad' continúa, porque la postura al volante es magnífica, la calidad de materiales y acabados en todo lo que nos rodea no admite reproche alguno y la ergonomía es su punto fuerte. Y aunque estas cosas van muchas veces en gustos, a nuestro juicio no hay color en comparación con un Model 3, donde prácticamente todo se encomienda a la enorme pantalla central vertical y la mayoría de las funciones exige dedicar mucha atención y perder tiempo. En el i4, sin embargo, hay múltiples mandos de acceso directo, la rueda multifunción de la consola permite controlar todo de manera más intuitiva y la impresión general es mucho más premium que en el modelo de Tesla. Y nos llama positivamente la atención que, pese a llevar una enorme batería bajo el suelo, la altura de la banqueta en el i4 es bastante baja, en línea con otros modelos deportivos de la marca. Por contra, la visibilidad hacia atrás por el espejo central no es idónea, porque los tres reposacabezas ocupan buena parte del campo visual a través de la luneta posterior.

Y a pesar de esos 4,78 metros de longitud, el i4 no es un vehículo de interior enorme. Cuatro adultos viajarán bien, pero su habitáculo tiene más de cupé amplio que de berlina, y en el suelo de la segunda fila encontramos un túnel central muy voluminoso, que no parece tener sentido en un coche eléctrico e incordia al quinto ocupante. La atmósfera de coche deportivo se acentúa, además, cuando abrimos cualquiera de sus cuatro puertas laterales, que carecen de marco en la ventanilla. Y cuando las cierras, percibes ese sonido sólido y amortiguado que diferencia a los buenos productos premium del resto. En cuanto al maletero, sin problema para afrontar viajes, porque tiene un volumen de 470 litros con las cinco plazas en uso y puede ampliarse hasta los 1.290 litros si solo precisamos dos plazas y abatimos por completo el respaldo posterior, divisible en tres secciones 40:20:40. Y con portón de gran tamaño, lo que facilita la estiba o, llegado el caso, la carga de objetos voluminosos.

Pero sí por imagen o por sensaciones a coche parado el i4 ya nos parece todo un BMW, cuando nos ponemos en marcha esa impresión continúa. Accionamiento de los botones o del selector de cambio, tacto del volante... Tantos años conduciendo modelos de la marca con briosos motores de gasolina o diésel bajo el capó que cuando pulsas el botón de encendido resulta inevitable esperar un cierto rugido de bienvenida, un sonido que aquí no percibiremos porque al apretar ese botón de la consola (en el i4 es azul, en vez de cromado como en otros BMW) no se escucha absolutamente nada. Entonces basta con situar el cambio en D y empezar a rodar. Aunque como nuestros primeros dos kilómetros discurren por ciudad, pasamos al programa B, que acentúa la retención del motor al decelerar y permite callejear con mucho agrado porque controlas la velocidad casi siempre con solo acelerar y desacelerar, prescindiendo la mayoría de las veces del pedal de freno. Hay otros muchos eléctricos que tienen esta función, pero aquí nos parece particularmente cómodo de usar y fácil de activar (trayendo la palanca hacia la izquierda) o desactivar (empujando la palanca a la derecha).

Como fácil es también elegir el modo de conducción favorito, pues en la consola central, junto a nuestro muslo derecho, van los tres botones para optar entre Sport, Comfort o Eco Pro, cada uno con sus ajustes personalizados de dirección, tacto de pedal, sonido... Lo dicho, fácil de usar, intuitivo y siempre con una sensación de calidad y refinamiento al mejor nivel. Eso, creemos, hay que pagarlo también.

Primero autovía, después montaña

Cuando salimos a la autovía pasamos del modo de cambio B al D, y ahí el i4 eDrive40 rueda 'libre', aprovechando la más mínima bajada para circular por inercia. Hasta el punto de que vuelvo a situar la palanca en B porque así me basta con dejar de acelerar para que el coche retenga y no me vaya echando encima de otros vehículos. Veo que a velocidades entre 100 y 120 km/h el ordenador de consumo se mueve entre 20 y 22 kWh/100 km, pero se trata de un tramo con orografía compleja y quizás no sea el mejor lugar para medir consumos reales. BMW, por ejemplo, homologa entre 16 y 20 kWh/100 km en esta versión de 340 CV, bastante menos que en su hermano de 544 CV con tracción total: entre 19 y 24 kWh/100 km.

Pero tras una treintena de kilómetros donde he disfrutado del impresionante confort rutero del i4, abandono la vía rápida y paso a una carretera de montaña que parece un escenario mucho más propicio para ver lo que da de sí el nuevo eléctrico alemán. No caigo en la cuenta de que circulo en Eco Pro, que es el modo de conducción más eficiente, y así cubro el primer tramo; y no me doy cuenta realmente porque ya disfrutas de empuje suficiente. Pero si pasas a Comfort aún se aprecia más brio, y no digamos al conectar Sport, pues basta con acariciar el acelerador para que lleguen los caballos y esos 430 Nm de par máximo. En ese modo percibimos un cierto sonido 'mecánico' al acelerar, y las maniobras de adelantamiento son un visto y no visto, tal y como nos pedía la DGT hasta ahora que fuera esa operación. Dirección de primera, frenos perfectos por potencia y progresividad, balanceo mínimo, guiado de ambos ejes por las curvas como por raíles... Si alguien cree que un eléctrico es un electrodoméstico, quizá unos kilómetros al volante del i4 le hagan cambiar de opinión. En casi total silencio, eso sí.

No cabe duda de que los 3,9 segundos que anuncia la versión M50 para adelantar de cero a 100 km/h son más espectaculares que los 5,7 del eDrive40 que conducimos, pero entiendo que nadie quedará defraudado por las prestaciones de este i4 'básico', que alcanza una velocidad máxima autolimitada de 190 km/h (225 km/h el M50). Podría entrar aquí a comparar aceleraciones de BMW y Tesla, pero al final hablamos de décimas arriba o abajo que en el día a día no van a ninguna parte. Porque con cualquiera de ellos se puede ir tremendamente rápido, tanto como para perder todos los puntos del carné en días. Pero sí vemos una diferencia fundamental entre i4 y Model 3, y es el mejor equilibrio general del primero. La berlina de Tesla corre que se las pela, tracciona de maravilla (incluso la versión de propulsión trasera) y consume incluso menos gracias a su mayor ligereza, pero la conducción del BMW es más 'redonda' y equilibrada, con la típica puesta a punto milimétrica de los productos de la firma bávara. Ahora, sin embargo, será el mercado el que dicte sentencia y decida si el 'torpedo' lanzado desde Munich afecta o no al exitoso Model 3.