Probamos la versión con más autonomía del Kia EV6, nuevo Coche del Año en Europa

Rafa Nadal conduce un EV6, el nuevo 'Car of the Year 2022' según dictaron los votos del jurado europeo de este renombrado galardón, en el que El Confidencial está representado por vez primera. Hace varios meses coincidí con el tenista mallorquín en un acto en Madrid donde la prensa especializada podía sentarse por vez primera en el nuevo crossover eléctrico de Kia y él iba a tener también su primer contacto con el que pronto debía ser su coche. Aproveché para preguntar al campeón español su opinión sobre los eléctricos, y comprobé que ya tenía cierta experiencia con ellos. “Era escéptico, pero la primera vez que conduje uno me sorprendió lo bien que van y cómo andan”. E incluso reconoció haber visto ya ese video en el que un EV6 GT, la versión de 585 CV que alcanza 100 km/h en 3,5 segundos, dejaba atrás en una prueba de aceleración a deportivos de Ferrari, Lamborghini o Porsche, entre otros.

Nadal no usa un EV6 GT porque de esa versión, que tiene un precio de 65.125 euros, no han llegado unidades todavía a España, pero pocas semanas después de nuestra conversación recibió un EV6 personalizado especialmente para él y basado en la variante más poderosa que actualmente podemos encontrar en los concesionarios: GT line con 325 CV, tracción total AWD y batería de 77 kWh. Aunque la gama se extiende hacia abajo, pues el cliente puede pedir también tracción trasera (un solo motor en vez de dos) o batería más pequeña, de 58 kWh.

Porque, dejando a un lado el EV6 GT, hay tres combinaciones posibles: batería de 58 kWh con un motor (tracción RWD y 170 CV), batería de 77 kWh con un motor (tracción RWD y 228 CV para compensar los kilos extra) y batería de 77 kWh con dos motores (tracción AWD y los ya citados 325 CV). Y para nuestra prueba a fondo escogimos la alternativa intermedia, única disponible con dos niveles de equipamiento distintos: normal y GT line, este casi 5.000 euros más caro y con unos neumáticos más anchos (255/45 R20 frente a 235/55 R19) que posiblemente le sienten bien a nivel estético pero, sin duda, también elevan algo el gasto y reducen la autonomía. Y elegimos el GT line...

El EV6 de Kia y el Ioniq 5 de Hyundai se parecen como un huevo a una castaña, pero ambos parten de la misma plataforma E-GMP, que hoy por hoy es de lo más avanzado que podamos encontrar en cuanto a tecnología eléctrica. En el caso que nos ocupa, Kia se ha decantado por unas líneas más estilizadas, pues es más largo y bajo, y eso le confiere un perfil afilado. En concreto, 1,55 metros de alto por 4,70 de largo y 1,89 de ancho; con un detalle que nos parece curioso: aunque el EV6 es 60 milímetros más largo que el Ioniq 5, su distancia entre ejes es 100 milímetros más corta. Y, curiosamente, eso no le pasa factura al modelo de Kia, que sigue teniendo muchísimo espacio para piernas en su segunda fila.

Porque cuando entras al crossover coreano te encuentras un habitáculo muy amplio y, a nuestro juicio, con el aspecto más premium de los siete contendientes que llegaron a la final del ‘Car of the Year 2022’. Hay cosas comunes con el Ioniq 5, como la enorme pantalla curvada del salpicadero que integra la instrumentación digital de 12,25 pulgadas y la pantalla táctil central del mismo tamaño, pero también vemos otros detalles que conceden al puesto de conducción del EV6 un ambiente más refinado, como la presencia de consola central envolvente o unos materiales de aspecto menos ‘ecológico’ y más lujoso.

Los asientos delanteros del EV6 GT line analizado son estupendos por comodidad y sujeción, y aunque la altura al techo es menor que en el modelo de Hyundai, los 94 centímetros desde la banqueta al techo que hay en el Kia son suficientes. Y detrás, tres adultos también pueden acomodarse, porque sobra hueco para piernas (80,5 centímetros entre respaldos con un conductor de 1,75 al volante) y cumple por anchura y altura al techo (131 y 91 centímetros, respectivamente), por más que en ambas cotas el modelo de Hyundai, que logró la tercera plaza en la votación del premio 'Car of the Year 2022' justo por detrás del Renault Mégane E-Tech Electric, sea aún más generoso.

Y otra diferencia: mientras el Ioniq 5 incorpora banqueta trasera corredera, en el EV6 es fija, aunque lógicamente su respaldo posterior se abate por secciones asimétricas para modular la capacidad de carga. El maletero anuncia 490 litros, que podemos ampliar hasta 1.300 litros si tumbamos por completo el respaldo trasero para crear un suelo plano, y bajo el capó delantero encontramos un segundo maletero, ‘oculto’ bajo una tapa que parece de motor y mucho más pequeño, con 52 litros. Y si el EV6 es de tracción total, ese maletero frontal, o ‘frunk’, es aún más limitado: 20 litros.

Ficha técnica. Kia EV6 GT line 228 CV 77 kWh RWD

Precio: 55.225 euros (no incluye descuentos ni ayudas)

Etiqueta DGT: 0 Emisiones

Longitud: 4.695 mm. Anchura: 1.890 mm. Altura: 1.550 mm

Número de plazas: 5. Maletero: 490 (hasta 1.300) + 52 litros

Peso: 1.985 kg

Motor: Eléctrico, en posición trasera

Potencia máxima: 228 CV (168 kW). Par máximo: 350 Nm

Caja de cambios: automática, de 1 velocidad

Modos de regeneración: 6 (0, 1, 2, 3, i-Pedal y Auto)

Modos de conducción: 4 (Normal, Eco, Sport y Snow)

Tracción: Trasera.

Frenos del. / tras.: Discos ventilados / Discos ventilados

Velocidad máxima: 185 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 7,3 segundos

Consumo medio WLTP: 17,2 kWh/100 km

Capacidad de batería: 77,4 kWh (bruta)

Potencia máxima de carga: 240 kW (CC) y 11 kW (CA)

Tiempo mínimo de carga: 18 minutos (del 0 al 80%)

Autonomía media WLTP: 504 km

Fabricación: Hwasung (Corea del Sur)

Pero volvamos de nuevo al habitáculo, del que antes señalábamos su atmósfera premium. Calidad, buenos materiales... y mucha tecnología, porque la pantalla central táctil agrupa cantidades ingentes de funciones, y con gráficos muy visuales. Como decíamos en la prueba del Ioniq 5, que comparte este sistema de infoentretenimiento, hay para echar la tarde viendo pantallas si un día llegamos a ser propietarios del coche. Y lo bueno es que no todo está en esa pantalla, pues Kia incluye bajo ella un estilizado panel táctil alargado con mandos de acceso directo a funciones de climatización, audio o navegación, aunque no se muestran todas las posibilidades a la vez, sino que podemos elegir entre dos ‘botoneras’.

Otro detalle tecnológico es el sistema Head-up Display, que proyecta información sobre el parabrisas, incluso con realidad aumentada, ya que genera instrucciones muy visuales que parecen superponerse con el exterior. Es el mismo sistema que emplea el Ioniq 5, aunque en ninguno de los dos nos ha parecido perfecto, porque las cifras y letras proyectadas no tienen una definición absoluta (me froté los ojos varias veces para asegurarme de que no era vista cansada) y los trazos virtuales de la realidad aumentada tampoco gozan de la misma precisión, por ejemplo, que en modelos del grupo Volkswagen que también la ofrecen, como el Cupra Born o el Skoda Enyaq iV, finalistas también este año en el 'COTY 2022' aunque sin tanta fortuna.

Hemos de decir también que en la unidad de pruebas la climatización no funcionó siempre de la forma debida, pues el test coincidió con una época de noches gélidas y el habitáculo tardaba en calentarse más de la cuenta, tanto si seleccionábamos el modo automático, con varios grados de intensidad, como si forzábamos manualmente subiendo velocidades del ventilador y temperatura. Y tras varios minutos aparentemente inactivo, el calor aparecía como de golpe, y entonces no era sencillo calmar el 'volcán'. No pasaba siempre, lo cual es aún más curioso, y lo cierto es que solo ocurrió en esa unidad, una de las cinco que hemos conducido del EV6 en los últimos meses.

En marcha, el crossover eléctrico de Kia es un vehículo realmente satisfactorio. Por ejemplo, los 228 CV de potencia y 350 Nm de la versión probada se traducen en unas prestaciones estupendas, empezando por una velocidad punta que se ha limitado electrónicamente algo más arriba que en la mayoría de coches de batería: 185 km/h. Además, acelera hasta 100 km/h en 7,3 segundos y ejecuta los adelantamientos con gran facilidad, y casi en completo silencio, aunque eso dependerá del tipo de sonido mecánico que deseemos escuchar, pues es configurable. No tiene reacciones de ‘dragster’, pero el conductor sentirá que el empuje instantáneo es superior al de sus anteriores coches con motor de combustión, incluso si tenían más caballos.

Y esas prestaciones generosas se combinan con un chasis que parece aguantarlo todo, porque el EV6 presume de un comportamiento seguro y muy eficaz que no resta confort. Precisión de trayectoria en las curvas, poco balanceo, una frenada más que correcta con los cuatro discos ventilados para detener los 1.985 kilos que pesa el conjunto... Y aunque comparte plataforma con el Hyundai Ioniq 5, el Kia EV6 es otra historia, con más dinamismo general. Influye su suspensión más firme, o los neumáticos más anchos de esta versión GT line probada, pero también esos 55 milímetros menos de altura, que bajan el centro de gravedad. Además, manteniendo su distancia libre al suelo en 160 milímetros, lo que permite circular ocasionalmente por caminos. Y también contribuye a dinamizar su conducción una distancia entre ejes más corta que la del modelo de Hyundai, de manera cuando probamos al limite los siete finalistas del ‘Car of he Year 2022’ en un circuito, el EV6 mostró mayor agilidad que su compatriota.

Consumo real. Kia EV6 GT line 228 CV 77 kWh RWD

Consumo en ciudad (centro):15,0 kWh/100 km

Consumo en ciudad (rondas): 17,4 kWh/100 km

Consumo en carretera (90 km/h): 18,7 kWh/100 km

Consumo en autovía (120 km/h): 24,4 kWh/100 km

Consumo medio (20% centro / 10% rondas / 20% carretera / 50% autovía): 20,68 kWh/100 km

Neumáticos en el test: Continental PremiumContact 6 255/45 R20

Temperatura en el test: 7 grados

El Kia, además, permite escoger entre cuatro programas de conducción (Normal, Eco, Sport y Snow), mientras que los grados de retención al decelerar son seis, empezando por un nivel 0 donde no hay retención y el coche rueda libre. Después tenemos los niveles 1,2 y 3, y la función i-Pedal, que retiene tanto que nos permite conducir sin apenas frenar, lo que personalmente nos gusta mucho en carreteras de curvas por más que esté pensado sobre todo para ciudad. Hay un sexto modo, bautizado Auto, que es aún más curioso: la retención depende de las condiciones del entorno, y si el coche detecta vehículos por delante, retiene más que si circulamos solos.

En lo que se refiere al consumo, de los 17,2 kWh/100 km de media WLTP que homologa la versión analizada nos hemos ido a 20,68 kWh/100 km reales, que no es ni mucho ni poco sino todo lo contrario, y en todas las mediciones ha consumido algo menos que el Hyundai Ioniq 5 de similar mecánica y peso, probablemente por la menor altura del Kia y, por tanto, mejor aerodinámica. Y con toda probabilidad habría gastado menos con unos neumáticos más estrechos, pues los 255/45 R20 del nivel GT line lastran un poco, sobre todo en el recorrido de autovía, donde hemos medido 24,4 kWh/100 km reales. En proporción, en ciudad gasta muy poco, pues esos 15,0 kWh/100 km medidos en el itinerario de casco urbano le ponen al nivel del Ford Mustang Mach-E que probábamos también hace unos días, muy eficiente en ese entorno. En cuanto a autonomía, mejor olvidarse de los 504 kilómetros homologados por Kia, al menos en invierno (realizamos el ensayo a 7 grados), y mejor pensar en unos 375 kilómetros de media real, a lo sumo. Y en autovía, todavía menos: unos 300 kilómetros aproximadamente.

La contrapartida es que el Kia EV6 es, de los seis eléctricos que alcanzaron la final del 'Car of the Year 2022', el que carga más deprisa en corriente continua, con una potencia máxima de 240 kW que permite pasar del 0 al 80% en solo 18 minutos... si encontramos una estación muy rápida. Y de serie, como el Hyundai Ioniq 5, ofrece carga bidireccional V2L, que sirve para cargar otro coche o cualquier utensilio eléctrico: ordenador, cortacésped, lavadora, focos... En cuanto a la carga doméstica en corriente alterna, la potencia máxima es la más habitual, de 11 kW como máximo. Y podemos decir que tanto en carga rápida como en el hogar, el EV6 no nos dio ningún problema.

Balance. Kia EV6 GT line 228 CV 77 kWh RWD

Lo mejor

Potencia máxima de recarga de 240 kW

Interior amplio, tecnológico y de calidad

Comportamiento eficaz y prestaciones

Lo peor

Neumáticos excesivos en versión GT line

Consumo y autonomía real en autovía

Climatización algo errática en nuestra unidad

En resumen, creemos que Kia ha desarrollado un producto magnífico, y que en el universo de los eléctricos este crossover puede ser considerado una de las nuevas referencias por su tecnología de recarga bidireccional de alta potencia o sus seis grados de regeneración de la batería en marcha, factores que han sido tenidos en cuenta con el jurado del 'Car of the Year' europeo. Además, tiene un interior de presencia muy premium, con bastante amplitud y mucha funcionalidad. Lo que se redondea con un rendimiento dinámico estupendo, tanto en lo referido a prestaciones como a comportamiento y tacto de conducción. Nos habría gustado que su consumo real fuese más parecido al homologado, especialmente en los viajes, y eso mismo debe decirse de la autonomía, aunque quizás con los neumáticos más estrechos del acabado básico se podría ganar un poco en esos aspectos. En cuanto a los problemas detectados en la unidad que probamos más tiempo, como el funcionamiento de la climatización algo errático o un sistema de reconocimiento de voz que se obstinaba en recordarnos que había mucho ruido y que no nos entendía, parece justo explicar que en el resto de unidades probadas en los últimos meses, en ensayos más cortos, no percibimos jamás inconveniente alguno.