Probamos a fondo el Cupra Born, uno de los siete finalistas del Car of the Year 2022

Seat ya tuvo en su día un eléctrico, el Mii Electric, pero como se trataba de la adaptación a eléctrico de un vehículo de gasolina, el destinado realmente a convertirse en primer vehículo 'nacido eléctrico' de la marca española era el Seat el-Born. Cosas del destino, en Martorell decidieron finalmente que ese coche no viera la luz como Seat, sino como Cupra, y transformando el nombre comercial, que ya no sería el del barrio barcelonés sino simplemente Born, lo que tiene mucha más relación con la electricidad.

El Cupra Born comparte la plataforma MEB con otros recientes modelos eléctricos del grupo Volkswagen, como Audi Q4 e-tron, Skoda Enyaq iV y todos los Volkswagen ID presentados hasta ahora: ID.3, ID.4 e ID.5, siendo el primero de estos tres el más parecido al coche de Cupra. Hasta el punto de que ambos se fabrican en la planta alemana de Zwickau. Y también hay gran similitud en dimensiones, pues el Born mide 4,32 metros de largo por 1,81 de ancho y el ID.3 tiene una longitud de 4,26 metros y una anchura de 1,81 también. Pero el eléctrico de Cupra es 28 milímetros más bajo que el de Volkswagen, en parte porque tiene una suspensión específica que le pega más al suelo: 15 milímetros más baja delante y 10 más baja detrás.

Lo cierto es que son el mismo coche, pero entre esa menor altura y los numerosos detalles estéticos diferenciadores de su carrocería, el Born logra una imagen más 'deportiva' (el color negro de nuestra unidad de prueba y las llantas de 20 pulgadas opcionales seguramente influyen un poco) y se distancia bastante de la imagen más funcional, familiar o 'monovolumen' del ID.3, con el que prácticamente comparte todo. Empezando por el interior, aunque aquí nos referimos más a espacio que a aspecto, pues los diseñadores de la marca española también han personalizado bastante el habitáculo del Born en busca de mayor refinamiento, alejándose de la atmósfera austera elegida por Volkswagen. Eso se nota en los materiales, que en general causan mejor impresión en el Cupra, pero también en la presencia de una consola central 'de verdad', en unos asientos más deportivos y con mejor sujeción... Hasta ahí, bien.

Pero la política de contención de costes pasa factura también al Cupra Born, que conserva algunos de esos detalles 'low cost' del ID.3 que ya afeamos en su día al compacto eléctrico de Volkswagen. Por ejemplo, que en la puerta del conductor solo haya dos botones para controlar cuatro elevalunas eléctricos, de manera que si queremos bajar o subir una ventanilla posterior deberemos tocar antes el pulsador 'rear', lo que en ocasiones causa errores y, desde luego, pérdidas de tiempo. Y, como el ID.3, el Born tampoco tiene salidas de aire centrales para las plazas traseras. Ojo, porque hablamos de un coche que cuesta 38.710 euros (con descuentos y Moves III rebasará por poco los 30.000) y el cliente no espera encontrarse esos detalles. Por no hablar de los botones del volante multifunción: ¿de verdad los ha probado alguien antes de lanzar el coche al mercado? Porque demasiadas veces hay que insistir en la orden.

Y si el usuario ha tenido la fortuna de conducir un León, ya sea de Seat o de Cupra, echará de menos en el Born la completísima instrumentación Digital Cockpit de 10,25 pulgadas, pues el nuevo eléctrico de Cupra, como sucede en el ID.3, opta por una pantallita digital de 5,3 pulgadas, con poca información y mínimas posibilidades de configuración. No obstante, la pantalla táctil central sí es grande, de 12 pulgadas exactamente, y ahí podemos encontrar absolutamente de todo y con unos gráficos de lo más vistosos. No obstante, agrupa tantas funciones que hasta para activar comandos frecuentes perderemos más tiempo del debido, y los únicos mandos que se han duplicado fuera, bajo la pantalla, son los de temperatura de climatización y volumen de audio, pero se trata de mandos táctiles nada intuitivos y, peor aún, sin iluminación, de manera que por la noche no se ven.

Si en ergonomía las cosas nos parecen mejorables o muy mejorables, por amplitud al Born le daríamos un notable alto, porque las cinco cotas básicas que medimos son generosas y detrás pueden llegar a acomodarse tres adultos, ya que el suelo es plano ahí y cabe bien hasta el pasajero central. Por ejemplo, la altura al techo es de 99,5 centímetros delante y 93,5 detrás, que está francamente bien, la anchura en la segunda fila al nivel de las caderas es de 131 centímetros (bien también) y con un conductor al volante de 1,75 de estatura, tras él queda un espacio entre respaldos de 70 centímetros, más que correcto. Tras un viaje con cuatro personas, por ejemplo, todos se mostraron bien tratados por el eléctrico de Cupra, que no solo es silencioso y suave, sino también espacioso y cómodo por asientos y postura.

En cuanto al maletero, los 385 litros anunciados nos parecen un mínimo razonable, y siempre podemos ampliar la zona de carga abatiendo parcial o totalmente el respaldo trasero, divisible asimétricamente. Al abatirlo queda un escalón entre el suelo del maletero y el reverso del respaldo, pero podemos eliminarlo situando el suelo del maletero a más altura, pues tiene piso móvil para crear precisamente esa superficie completamente plana. Debajo hay un pequeño espacio para guardar los cables (el Born equipa los dos habituales, para carga doméstica y carga rápida), pero lo que no debemos buscar es rueda de repuesto.

Una vez en marcha, el Cupra Born destaca por su agrado general de uso. Va de cine porque es suave a más no poder, empuja más que bien con sus progresivos 204 caballos eléctricos (los 7,3 segundos que tarda en alcanzar 100 km/h lo demuestran, por más que su velocidad punta esté limitada a 160 km/h) y tiene una conducción evolucionada en relación a la del ID.3, que no iba precisamente mal. Pero, por ejemplo, en Cupra optan por una dirección mucho más directa que en el modelo de Volkswagen, con 2,75 vueltas de volante entre topes, y eso es decisivo tanto al callejear como al serpentear en una carretera de montaña, donde el Born nos parece sencillamente gozoso: apuntas con el volante y el coche se mete con obediencia, apoyando de una sola vez, balanceando lo justo y recorriendo toda la curva como por raíles.

Además, la tracción trasera contribuye a transmitir una sensaciones que nos han encantado. Por un lado, en la dirección no notaremos ningún tipo de tirón o vibraciones porque las ruedas delanteras solo sirven para dirigir, no para traccionar. Y, por otro, la conducción tiene un tacto general más deportivo, porque si aceleramos con fuerza a la salida de una curva muy cerrada o una rotonda apreciaremos un leve (levísimo, para ser sinceros) deslizamiento de las ruedas posteriores que ayuda a colocar el coche un poco mejor, pues anula ese efecto de 'tirar de morro' que tienen algunos modelos de tracción delantera cuando aceleras excesivamente en pleno viraje. Insistimos en que son sensaciones mínimas, no una tendencia clara a salir derrapando, pero que cuadran mucho con el carácter Cupra.

¿Qué mejoraríamos del chasis? Pues, sin duda, los frenos. Y no porque vayan mal o el Born frene poco, sino porque están un peldaño por debajo del conjunto. Es decir, es un eléctrico que anda bastante, que se tiene de maravilla, que presume de una dirección estupenda... y cuyos frenos son solo correctos. Y hay dos causas: la primera, que detrás lleva tambores en lugar de discos (ocurre en todos los modelos del grupo con plataforma MEB), y la segunda, que el tacto del pedal no es progresivo, con un primer tercio del recorrido que parece actuar poco y una mordiente mucho mejor en los dos tercios finales.

Ficha técnica. Cupra Born 204 CV 58 kWh

Precio: 38.710 euros (no incluye descuentos ni ayudas)

Etiqueta DGT: 0 Emisiones

Longitud: 4.322 mm. Anchura: 1.809 mm. Altura: 1.540 mm

Número de plazas: 5. Maletero: 385 litros

Peso: 1.736 kg

Motor: Eléctrico, en posición trasera

Potencia máxima: 204 CV (150 kW). Par máximo: 310 Nm

Caja de cambios: automática, de 1 velocidad

Modos de regeneración: 2 (D y B)

Modos de conducción: 4 (Range, Confort, Performance e Individual)

Tracción: Trasera.

Frenos del. / tras.: Discos ventilados / Tambores

Velocidad máxima: 160 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 7,3 segundos

Consumo medio WLTP: 15,6 kWh/100 km

Capacidad de batería: 62 kWh (58 kWh útiles)

Potencia máxima de carga: 120 kW (CC) y 11 kW (CA)

Tiempo mínimo de carga: 35 minutos (del 5 al 80%)

Autonomía media WLTP: 416 km

Fabricación: Zwickau (Alemania)

Ya hemos visto que presume de un magnífico comportamiento y que se mueve con empuje y agilidad, pero nos queda por ver todo lo relacionado con eficiencia, autonomía y recarga de la batería, capítulos clave en el mundo de los coches eléctricos. La gama Born ofrece tres tallas de batería, con 45, 58 y 77 kWh de capacidad respectivamente, pero hoy solo está disponible la intermedia (62 kWh de capacidad bruta y 58 de capacidad útil), y ligada por ahora solo al motor de 204 CV (más adelante llegará también con Pack e-Boost y 231 CV). Como este Born 58 kWh pesa 1.736 kilos, que es una masa razonable para un eléctrico, y tiene una aerodinámica bastante depurada (Cx de 0,272), la homologación oficial WLTP nos habla de un consumo medio de 15,6 kWh/100 km. ¿Cumple eso en la práctica?

Tras nuestras pruebas debemos concluir que no, porque la media de consumo en el test de El Confidencial fue de 18,85 kWh/100 km, y eso nos lleva a reducir la autonomía desde los 416 kilómetros oficiales hasta los 307 kilómetros reales. Ojo, con 6 grados de temperatura, lo que siempre juega en contra, y posiblemente a 15 o 20 grados sería posible rondar los 350. En cuanto al gasto real en los distintos tipos de recorrido, y recordando siempre que la medición se hizo con frío (sin calefacción para influir lo menos posible en el dato final), en ciudad el Born nos gastó 16,5 kWh/100 km, en carretera el promedio fue de 17,0 kWh/100 km y en autovía registramos 21,2 kWh/100 km (273 kilómetros de alcance teórico). A velocidades legales, por supuesto.

Por eso esta versión se nos antoja un poco justa de cara a viajes por carretera, sobre todo a la vista de la lentitud con que se desarrolla nuestra infraestructura de recarga, y quizás la futura variante de 77 kWh sea más indicada para las labores interurbanas, pues homologa ya 540 kilómetros. En cambio, si pensamos en usos urbanos o por los alrededores de las ciudades, adelante con este Born 58 kWh, que además resulta más ligero y divertido (ya hemos conducido el de 77 kWh, y los kilos extra se notan).

Consumo real. Cupra Born 204 CV 58 kWh

Consumo en ciudad (centro):16,5 kWh/100 km

Consumo en ciudad (rondas): 15,5 kWh/100 km

Consumo en carretera (90 km/h): 17,0 kWh/100 km

Consumo en autovía (120 km/h): 21,2 kWh/100 km

Consumo medio (20% centro / 10% rondas / 20% carretera / 50% autovía): 18,85 kWh/100 km

Neumáticos en el test: Brisgestone Turanza Eco 215/45 R20

Temperatura en el test: 6 grados

Y en lo que se refiere a las recargas, en corriente alterna (carga doméstica, para entendernos) el Born admite hasta 11 kW de potencia, lo que supondría algo más de seis horas (nueve horas y media en un poste de 7,4 kW), mientras que con corriente continua (estaciones de recarga pública), la potencia de carga depende del tamaño de la batería: si la futura versión de 45 kWh (motor de 150 CV) cargará a un máximo de 100 kW y la de 77 kWh (motor de 231 CV exclusivamente) lo hará incluso a 170 kW, este Cupra Born 58 kWh probado admite hasta 120 kWh, de forma que se necesitan unos 35 minutos para alcanzar el 80% de carga. Y hemos de decir que no hemos tenido problema alguno durante nuestra prueba ni para cargar en casa ni para hacerlo en estaciones rápidas.

Balance. Cupra Born 204 CV 55 kWh

Lo mejor

Conducción mejorada frente al Volkswagen ID.3

Carrocería bien aprovechada

Rendimiento y comportamiento

Lo peor

Ciertos detalles 'low cost' en el interior

Frenos: tambores traseros y tacto del pedal

Autonomía real en autovía

En conclusión, un buen eléctrico para quien quiera o necesite uno. A cambio de esos 38.710 euros, que ahora pueden bajar a poco más de 30.000 con descuentos y ayudas, recibimos un compacto de carrocería amplia que puede cubrir tan bien las tareas urbanas como los movimientos fuera de la ciudad, e incluso procurando sensaciones al volante bastante placenteras. Muy buenas prestaciones, dinamismo y seguridad a partes iguales, un equipamiento realmente completo, etiqueta cero emisiones... Si equipase discos traseros de freno y solventase esos detalles 'low cost' y de ergonomía en el interior, la calificación final sería altísima. En cuanto a la movilidad eléctrica propiamente dicha, mejor por eficiencia (un consumo medio real de 18,85 kWh/100 km nos parece razonable) que por autonomía, pues los 416 kilómetros teóricos se quedan en 300 en la práctica, e incluso en menos si afrontamos un viaje.