Probamos el Enyaq iV, el SUV eléctrico de Skoda candidato a ser Car of the Year 2022

En los últimos días El Confidencial ha venido publicando pruebas a fondo de los siete candidatos que optan a convertirse este lunes 28 en el nuevo 'Car of the Year', el premio más prestigioso otorgado en el sector del automóvil en Europa. Para esta edición, además, se ha dado un hecho histórico, pues de los siete finalistas, elegidos entre los 39 nuevos modelos lanzados el pasado año, seis son modelos exclusivamente eléctricos, una proporción nunca alcanzada por un tipo de vehículo que sigue tomando posiciones en el mercado continental, aunque a diferente ritmo según el país. Y hoy cerramos precisamente nuestro repaso a los aspirantes al galardón con uno de esos eléctricos, el Skoda Enyaq iV, que no es el primer BEV (vehículo de batería) de la firma checa, pues ya comercializó el Citigo iV, pero sí su primer coche eléctrico nacido como tal.

Un Enyaq iV desarrollado a partir de la plataforma eléctrica MEB del grupo Volkswagen, lo que le emparenta con otro de los finalistas del 'COTY 2022', el Cupra Born, y también con los Volkswagen ID.3, ID.4 e ID.5, y con los Audi Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron. O sea, una arquitectura mecánica bastante conocida pese a su juventud. Y en el caso del modelo de Skoda, hablamos de un crossover de 4,65 metros de largo por 1,88 de ancho y 1,62 de alto que, a nuestro juicio, es el modelo más SUV de los siete finalistas, tanto por la forma y altura del conjunto (es el más alto de todos los candidatos) como por esos 186 milímetros de distancia libre al suelo, que permiten moverse fuera del asfalto con más garantías que al volante del resto. Aunque su eficacia 'off road' o en carreteras nevadas, por ejemplo, dependerá finalmente de su tipo de tracción, pues hay Enyaq iV de tracción trasera, como el iV 80 aquí probado, y versiones de tracción total.

En concreto, la gama se articula actualmente sobre dos tamaños de batería, con 58 y 77 kWh de capacidad útil, y dos tipos de tracción. Así, si nos conformamos con la batería pequeña, el iV 60 (40.500 euros, que pueden quedarse en 32.300 con descuentos y las ayudas del Moves III) ofrece tracción trasera exclusivamente, motor de 180 CV y 400 kilómetros de autonomía WLTP, mientras que con la batería grande hay más posibilidades de elección: el iV 80 analizado, con tracción trasera, 204 CV y 530 kilómetros de autonomía; y el iV 80X, que ya tiene tracción total y 265 CV gracias a sus dos motores, y homologa 510 kilómetros de alcance teórico. Y, desde hace poco, el iV RS, que viene a ser un iV 80X pero más dinámico, con 300 CV en total y 500 kilómetros de autonomía. Además, la casa checa acaba de presentar el Enyaq Coupe iV, cuya carrocería de perfil más deportivo puede asociarse también a las mismas cuatro variantes mecánicas: iV 60, iV 80, iV 80X e iV RS.

Pero nosotros hemos probado el Enyaq iV 'normal', un modelo de filosofía familiar y que viene a ser la alternativa eléctrica al Skoda Kodiaq, pues sus tallas son parecidas. Los productos de la marca tienen fama de amplios y el Enyaq iV no desmerece en esa faceta, pues basta con acceder al coche para descubrir un habitáculo realmente espacioso, y donde cinco adultos pueden acomodarse bien. En las plazas delanteras disfrutamos de mucha anchura y altura, pero en la segunda fila es si cabe más brillante, con 133,5 centímetros de ancho al nivel de las caderas, nada menos que 97,5 de altura al techo y 76,5 de longitud para piernas con un conductor de 1,75 al volante. En esa última cota no es 'ganador' entre los finalistas de este año, pero realmente se va muy bien aunque seamos jugadores de baloncesto.

Y aunque la banqueta posterior es fija y no puede adelantarse para agrandar el maletero, cosa que sí permite el Hyundai Ioniq 5, pocos se quejarán de falta de espacio en la zona reservada a equipaje, pues el Enyaq iV, como buen Skoda, tiene 'maleterazo': 585 litros, y ampliables a 1.710 litros si abatimos por completo el respaldo posterior para crear un suelo prácticamente plano. Y debajo hay un hueco específico para guardar los dos cables de carga, que vienen de serie, aunque tampoco deberemos buscar rueda de repuesto porque no hay. Pleno en los finalistas de este año, pues ninguno de los siete tiene, y eso nos gusta más bien poco. Y hay un detalle del maletero que nos gusta mucho, y es su bajo plano de carga, pues la boca queda a solo 69 centímetros del suelo y eso facilita la estiba de objetos muy grandes o pesados.

Pero que un Skoda tenga un gran maletero o un habitáculo muy amplio ya no es noticia. En cambio, lo que sí sorprende es su aspecto interior en general, cuidadísimo y refinado. Y sorprende más quizás porque un Enyaq iV es, básicamente, un Volkswagen ID.4, pero el checo deja atrás al alemán en este apartado, pues si Volkswagen ha optado en sus eléctricos ID por ambientes austeros y muy 'ecofriendly', Skoda ha hecho el que, a nuestro entender, es su vehículo con mejor atmósfera interior, rozando lo premium y situándose a caballo entre Volkswagen y Audi. Lo cual supone un hito.

Y ese mayor cuidado en el Enyaq iV se ve en detalles como sus cuatro botones en la puerta para controlar los elevalunas eléctricos (solo dos en el ID.4, lo que obliga a seleccionar entre 'delante' y 'detrás' antes de accionar las ventanillas), la instrumentación integrada en el salpicadero (el ID.4 usa la misma pantallita de 5,3 pulgadas, pero sin encastrar en el tablero), la botonera de mandos tradicionales bajo la pantalla táctil central de 13 pulgadas para acceder directamente a funciones de uso frecuente, el selector del cambio en la consola central (en los Volkswagen ID, y también en el Cupra Born, va a la derecha del volante) o las levas en el volante para graduar la intensidad de la retención al desacelerar, un elemento del que carecen los Volkswagen y el Cupra, que se conforman con un modo B, de mayor retención, accionable en la palanca de cambio.

Ficha técnica. Skoda Enyaq iV 80

Precio: 46.500 euros (no incluye descuentos ni ayudas)

Etiqueta DGT: 0 Emisiones

Longitud: 4.649 mm. Anchura: 1.879 mm. Altura: 1.616 mm

Número de plazas: 5. Maletero: 585 litros (hasta 1.710)

Peso: 2.090 kg

Motor: Eléctrico, en posición trasera

Potencia máxima: 204 CV (150 kW). Par máximo: 310 Nm

Caja de cambios: automática, de 1 velocidad

Modos de regeneración: 4 (3 en D y 1 en B)

Modos de conducción: 4 (Normal, Eco, Comfort y Sport)

Tracción: Trasera.

Frenos del. / tras.: Discos ventilados / Tambores

Velocidad máxima: 160 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 8,5 segundos

Consumo medio WLTP: 16,8 kWh/100 km

Capacidad de batería: 82 kWh (77 kWh útiles)

Potencia máxima de carga: 175 kW (CC) y 11 kW (CA)

Tiempo mínimo de carga: 33 minutos (del 10 al 80%)

Autonomía media WLTP: 530 km

Fabricación: Mladá Boleslav (Chequia)

Es decir, parece que los ingenieros y diseñadores del Enyaq iV hayan querido ir un paso más allá en cuanto a impresión de calidad y agrado de uso, lo que se redondea con el buen aspecto global del habitáculo: diseño, materiales... Pero la perfección es aburrida, y en el SUV eléctrico de Skoda vemos ciertas cosas mejorables, como que la instrumentación, aunque mejor integrada que en sus 'parientes', sea tan pequeña y poco configurable, o que debamos pasar por la excelente pantalla central para demasiadas cosas, como el control de la climatización, que ofrece tantas alternativas que acaba distrayendo demasiado. Y los asientos delanteros, estupendos por forma y sujeción, se nos antojan excesivamente duros. En cuanto al equipamiento, aunque la dotación de serie tiene todo lo necesario y más, Skoda deja muchas cosas para la lista de opciones, aunque a precios razonables si elegimos algunos de los múltiples paquetes disponibles: Pack Comfort M y XL, Pack Maletero, Pack Familiar XL, Pack Conducción Deportiva M y XL, Pack Climatización M y XL... Como la relación de elementos es interminable, recomendamos estudiar con calma lo que ofrece cada uno y su coste.

Una vez en marcha, el Enyaq iV nos suena relativamente familiar, porque su rodar y su empuje recuerdan a otros eléctricos con plataforma MEB. Como pesa mucho, y esta versión con un solo motor se va a 2.090 kilos, nadie debe esperar las reacciones de un Tesla Model 3, pero tampoco las de un Cupra Born, que con los mismos 204 CV es apreciablemente más ágil porque pesa 354 kilos menos. Ahí es nada. No obstante, el Enyaq iV 80 probado acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, lo cual no está mal, y también resulta rápido y seguro en maniobras de adelantamiento por el empuje instantáneo de los eléctricos.

La velocidad punta se ha limitado a 160 km/h, y el conductor puede escoger entre cuatro modos (Normal, Eco, Comfort y Sport), que determinan la sensibilidad del acelerador y de la dirección, e incluso la velocidad máxima, pues en Eco queda limitada a 130 km/h, un 'tope' más lógico que los 100 km/h del programa Eco del Renault Mégane E-Tech Electric, otro de los finalistas.

Además, hay cuatro grados de retención en las deceleraciones, que seleccionamos mediante las levas (0, 1, 2 y 3) o con el mando del cambio, que permite escoger entre D (combinable con los niveles 0,1 y 2) y B, en el que retiene apreciablemente más pues se corresponde en realidad con el nivel 3. Lo que no hay es una función i-Pedal (de los seis eléctricos finalistas, la ofrecen solo el Ford Mustang Mach-E, el Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV6), que retiene con tanta fuerza al decelerar que se llegan a encender las luces de freno, hasta el punto de poder circular muchas veces sin tocar el pedal de freno.

Consumo real. Skoda Enyaq iV 80

Consumo en ciudad (centro):18,8 kWh/100 km

Consumo en ciudad (rondas): 18,9 kWh/100 km

Consumo en carretera (90 km/h): 21,4 kWh/100 km

Consumo en autovía (120 km/h): 26,7 kWh/100 km

Consumo medio (20% centro / 10% rondas / 20% carretera / 50% autovía): 23,28 kWh/100 km

Neumáticos en el test: Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 (del.) y 255/40 R21 (tras.)

Temperatura en el test: 1 grado

El Enyaq iV 80 es un SUV familiar sin planteamiento deportivo, y quizás por eso su conducción nos ha parecido aburrida en general. Hace bien casi todo a nivel dinámico, porque frena correctamente, tiene una suspensión con un magnífico compromiso entre comodidad y eficacia, balancea lo justo en curva y su dirección es suficientemente rápida, con 2,75 vueltas entre topes. Pero transmite más bien poco, y en el test de circuito, donde comparamos al límite los siete candidatos del 'Car of the Year' reproduciendo situaciones extremas de la conducción, fue de los que menos nos enamoró. Para empezar por sus frenos traseros de tambor, solución ilógica en un vehículo de 2.090 kilos con 204 CV, pero también porque sus enormes neumáticos (235/55 R19 delante y 255/50 R19 detrás como equipo de serie) no parecen procurar el agarre lateral que podría esperarse. El peso y la altura del conjunto influyen, sin duda.

Nuestra unidad de pruebas, por ejemplo, equipaba gomas Bridgestone Turanza Eco en medida 235/45 R21 delante y 255/40 R21 detrás (son opcionales y cuestan 1.310 euros), que si con asfalto perfecto y seco mejoran algo el comportamiento gracias a su menor perfil, con agua y frío tampoco nos gustaron. Curiosamente, la tracción sí es buena, por más que esta variante solo nos propulse con sus ruedas traseras.

Y si pasamos al capítulo de la eficiencia, no parece que esos 2.090 kilos antes citados o los anchísimos neumáticos 'remen' a favor de nuestro protagonista, que en cambio sí destaca positivamente por su aerodinámica: Cx de 0,27. La marca checa homologa en esta versión iV 80 un gasto medio de 16,8 kWh/100 km y una autonomía en ciclo mixto WLTP de 530 kilómetros, pero la realidad es tozuda y las cifras reales medidas en nuestras pruebas se han alejado. Mucho. Mediciones a 1 grado de temperatura, lo que juega en contra de los eléctricos mucho más de lo que pueda pensarse, pero es que el gasto medio se ha ido en la práctica a 23,28 kWh/100 km, convirtiéndose en el más gastón de los siete finalistas. Y es que consume demasiada electricidad en todos los escenarios: 18,8 kWh/100 km en ciudad, 21,4 en carretera a 90 km/h, 26,7 en autovía a 120 km/h... En enero, de acuerdo, pero también hay que viajar en invierno. Y eso deja la autonomía media real en 330 kilómetros, o en 280 si viajamos por autovía.

En cuanto a la recarga, la potencia máxima en corriente continua depende del tamaño de la batería que equipe el Enyaq iV: en el iV60, con batería de 62 kWh (58 kWh útiles), podían cargar hasta ahora a 100 kW, aunque acaba de introducirse una actualización de software que eleva ese valor a 120 kW, mientras que el resto de la gama, con la batería de 82 kWh (77 kWh útiles), la potencia máxima de carga en corriente continua era hasta hoy de 125 kW pero a partir de ahora sube a 175 kW, de modo que en 33 minutos podemos pasar del 10 al 80% en una estación rápida. Curiosamente, los primeros Enyaq iV comercializados cargaban solo a 50 kW, salvo que el cliente hubiese pedido la opción que permite cargar más deprisa. Y en lo que a recargas domésticas se refiere, el máximo en corriente alterna sigue siendo de 11 kW.

Lo mejor

Habitáculo y maletero muy amplios

Calidad general y aspecto cuidado

Altura libre al suelo generosa

Lo peor

Consumo y autonomía reales

Frenos traseros de tambor

Sistema multifunción poco intuitivo

Como conclusión, diríamos que los factores más racionales respaldan al Enyaq iV como eléctrico que debería entrar en las quinielas de familias que decidan dar el salto a este nuevo tipo de movilidad, pues se trata de un SUV en toda regla, propone un habitáculo amplio y un maletero enorme, y presume de un nivel de calidad y refinamiento que le sitúa ya entre Volkswagen y Audi. Es agradable de conducir, tiene un precio aquilatado gracias a una política basada en ofrecer muchas opciones agrupadas y nada caras, y cuenta con versiones de tracción total que a algunos pueden cuadrarles. Pero en el lado negativo destaca su alto consumo real, que reduce bastante la autonomía en viajes, o la presencia en las ruedas traseras de unos frenos de tambor impropios de un vehículo así. Pese a todo, un conjunto equilibrado; no especialmente divertido de conducir... pero equilibrado.