Otra mala noticia en torno a la electricidad: los coches eléctricos gastan más en invierno

La historia de los vehículos eléctricos arranca muy pronto, mucho más de lo que cree la mayoría, pues ya en el siglo XIX eran 'habituales' los automóviles animados por batería, como aquella venerable máquina con capacidad para seis pasajeros que construyó William Robinson en Des Moines (Iowa) en 1890, y que circulaba a 23 km/h de velocidad. De hecho, el récord de velocidad de coches estaba en poder de un vehículo eléctrico cuando llegó el cambio de centuria, aunque a medida que arrancaba el siglo XX tres factores fueron diluyendo el protagonismo de los automóviles eléctricos frente a los de motor de combustión: coste elevado, baja velocidad máxima y escasa autonomía. Pero más o menos cien años después los eléctricos volvieron a la carga, esta vez con criterios de sostenibilidad como argumento esencial, y el siglo XXI debutó con varias experiencias pioneras que acabaron desembocando en la situación actual, y en una sociedad que, al menos en Europa, camina hacia la electrificación total.

Uno de esos primeros proyectos en la era contemporánea del coche eléctrico fue el Mini E, presentado en el Salón de Los Ángeles de 2008 y que BMW, propietaria de la firma británica, empleó para experimentar esa 'nueva' tecnología. Solo se construirían 450 unidades, y su campo de pruebas sería Estados Unidos, destinándose 250 coches al área de Los Ángeles y los restantes 200 a la zona de Nueva York y Nueva Jersey. Los usuarios recibirían sus coches de acuerdo a un contrato de leasing anual (850 dólares al mes) que cubría todo lo necesario para usar el vehículo (seguro, costes de uso e instalación de un punto de carga) pero les obligaba a suministrar información de su experiencia y a participar periódicamente en debates, y también a devolver el vehículo, como mucho, pasados tres años. Hablamos de un Mini con motor eléctrico de 150 kW (unos 200 CV de potencia) cuya enorme batería de iones de litio de solo 35 kWh de capacidad iba tras los dos respaldos delanteros, anulando la segunda fila de asientos. Y en comparación con los valores de autonomía que ahora se manejan, las 100 millas (poco más de 160 kilómetros) que prometía el Mini E se nos antojan hoy realmente escasos.

100 millas que pasaban a ser 60

Y lo cierto es que, en general, todo salió bastante bien. Todo, salvo las repetidas quejas de los usuarios del Mini E de Nueva York y Nueva Jersey, que en invierno, y con los termómetros bien por debajo de cero grados centígrados, veían con preocupación cómo el alcance real se desplomaba entre recarga y recarga, pues si ya a temperaturas 'normales' esa autonomía teórica de 100 millas se veía reducida a 75 u 80 en la práctica, cuando el frío apretaba y el paisaje se tornaba blanco resultaba imposible pasar de 60 millas: unos 96 kilómetros. Y casi todo el mundo se dio cuenta de que el frío y los coches eléctricos no iban a ser buenos amigos, al menos con la tecnología actual, de baterías de iones de litio.

Y hoy, cuando en España vemos galopar la tarifa de la energía eléctrica más deprisa cada día, muchos opinan que las presuntas ventajas económicas de utilizar un coche eléctrico se tambalean. Porque en condiciones normales, hasta hace unos pocos meses, un eléctrico sí unía un punto A con un punto B con un coste energético (hablamos de recargas domésticas, con la electricidad mucho más barata que en las estaciones públicas) que era la tercera parte (unos tres euros cada 100 kilómetros) de lo que costaría con un coche de gasolina, o la mitad de lo que supondría si utilizásemos un diésel, pero hoy las cuentas ya salen peor, incluso con las recargas en horario nocturno, el más económico. Porque si entre semana cargamos el coche eléctrico en casa de cuatro de la tarde a 10 de la noche, por ejemplo, el problema se agrava.

Y si en verano la cosa ha empezado a ponerse cuesta arriba, con la llegada del frío la situación empeorará. Porque las infinitas leyes de Murphy se resumen en un principio básico: "si algo puede salir mal, saldrá mal; y todo lo que va mal es susceptible de empeorar". Y aquí volvemos al caso del Mini E: el invierno, y nos referimos a lugares donde las temperaturas rondan los cero grados, no es el momento ideal para los coches eléctricos, cuyas baterías pierden eficiencia energética fuera de su margen idóneo de funcionamiento, entre 20 y 35 grados, según los expertos. El calor excesivo, como los 47,4 grados de la localidad cordobesa de Montoro el pasado 14 de agosto, no les va nada bien, pero tampoco rinden como deben con mucho frío. De hecho, muchas marcas ofrecen en sus páginas web calculadoras que tienen en cuenta esa variable, de modo que el usuario puede ver cómo sube o baja la autonomía de un modelo eléctrico según elijamos una temperatura ambiental u otra.

Veamos un ejemplo de esa ejemplar transparencia por parte de un fabricante. MG, en su web española, nos dice que su ZS EV homologa 263 kilómetros de alcance eléctrico medio según el ciclo WLTP, pero en su calculador permite elegir velocidad, uso o no de la climatización y temperatura ambiente. Imaginemos que seleccionamos 100 km/h de velocidad, climatización desactivada y 30 grados de temperatura exterior, y para esa situación ya el alcance real teórico sería de 226 kilómetros. Si en el configurador de la web bajamos la temperatura exterior a 20 grados, el alcance es prácticamente igual, de 222 kilómetros; e incluso en el supuesto de los 10 grados centígrados el MG ZS EV recorrería en teoría 210 kilómetros con una carga. Pero si escogemos cinco grados, la autonomía baja a 202 kilómetros, y a 194 kilómetros si hacemos el cálculo con cero grados. A cinco bajo cero ya serían solo 186 kilómetros y a 10 bajo cero la autonomía teórica se quedaría en 178 kilómetros. El potencial comprador debe saber estas cosas para no verse sorprendido después, y lo correcto es que el propio fabricante avise de ello.

Además, no se trata solo de supuestos o cálculos teóricos, porque en nuestras pruebas de El Confidencial ya hemos verificado varias que veces que todos los eléctricos ven reducida su autonomía con el frío. Por ejemplo, el pasado invierno, con una temperatura de tres grados sobre cero, medimos el consumo del Audi e-tron Sportback 55 Quattro (408 CV de potencia, batería de 86 kWh y precios desde 87.160 euros) y nos dio un registro de 27,3 kWh/100 km en ciudad, 22,1 kWh/100 km en recorridos por rondas urbanas a 70 km/h y 27,5 kWh/100 km por autovía a 120 km/h. Consumos muy altos todos, para ser sinceros. Pero meses después, a caballo entre la primavera y el verano, repetimos experiencia con la misma versión, las mismas rutas y el mismo conductor, pero a 16 grados de temperatura: solo 13 por encima, lo cual no parece tanto. Y los datos obtenidos fueron totalmente distintos, y mejores: 22,4 kWh/100 km en ciudad (un 18% menos), 18,9 kWh/100 km el test por 'rondas' (un 15% menos) y 24,2 kWh/100 km en autovía (un 12% menos).

Es decir, que si alguien nos cuenta lo que consume su coche eléctrico deberemos preguntarle a qué temperatura. Porque la influencia de ese factor es muy superior a la que tiene, por ejemplo, sobre un modelo con motor de combustión. Y, para ser más precisos, no es que un motor eléctrico gaste más en frío, sino que la batería de la que obtiene su energía rinde peor y de ahí deriva una eficiencia inferior, lo que lleva al indicador de consumo de la instrumentación a mostrar valores de gasto más altos. Puede parecer complicado, pero es lo correcto: que el coche diga que está consumiendo más porque, en proporción a la carga de batería de que dispone, sí es cierto.

Los estudios de NAF en Noruega

En Noruega, donde saben más de eléctricos que nosotros (es el país europeo con mayor porcentaje de ventas de ese tipo de vehículos) y donde también saben más de frío que los españoles lo tienen bastante claro. Siguen usando sus coches 'a pilas' en invierno, pero son conscientes de que hacen menos kilómetros con una carga. El NAF, un reputado club automovilista de ese país, realiza cada año dos grandes pruebas con vehículos eléctricos, una en verano y otra en invierno, y compara los datos de autonomía de cada modelo (los conducen hasta que se paran con su batería agotada), concluyendo que, de media, hay un 20% de diferencia entre las épocas cálida y fría. Y si comparamos con la autonomía media WLTP homologada, el frío resta de media un 18,5% de alcance.

Y da igual el modelo del que se trate, porque todos se vieron afectados por el frío noruego. En el último informe invernal de NAF, por ejemplo, los 380 kilómetros de autonomía teórica del Renault Zoe bajaron a 316 reales, los 404 del Mercedes-Benz EQC se quedaron en 307, los 455 del Kia e-Niro se redujeron a 360, los 258 del Seat Mii Electric pasaron a ser 227 con las temperaturas tan bajas y los 560 kilómetros del Tesla Model 3 disminuyeron con frío a 404. Y también probaron el Audi e-tron 55 Quattro que antes citábamos como ejemplo: de 398 kilómetros en ciclo WLTP bajó a 341 reales.

Sin embargo, hasta esto parece que tiene solución, y los fabricantes apuntan a que la mala amistad entre coche eléctrico y temperaturas frías concluirá en pocos años, cuando lleguen (se habla de 2022 o 2023 para las primeras) las esperadas baterías de estado sólido, con ventajas como una mayor densidad energética (las baterías podrán tener la misma capacidad de energía con la mitad de tamaño, o el doble de energía con el mismo tamaño de las actuales), una mayor seguridad en caso de accidente porque reducen la posibilidad de incendio al prescindir de líquidos, un proceso de recarga más rápido y, muy interesante, una menor sensibilidad a las bajas temperaturas, pues incluso a 20 grados bajo cero su rendimiento sería parecido al que tendrán con 20 o 30 grados positivos.