Coutinho: "El nuevo C3 es el lanzamiento más importante de Citroën en los últimos años"

Desde el pasado mes de septiembre, Nuno Coutinho dirige en España y Portugal la marca Citroën, con fuerte implantación industrial en nuestro país desde hace seis décadas y que está a punto de afrontar uno de sus lanzamientos más importantes de los últimos años, una nueva generación del C3 que estará disponible con varias tecnologías de propulsión y apuesta por precios muy bajos, a partir de 14.990 euros. Ademas, la firma gala contraataca en el sector de los vehículos comerciales, donde acaba de renovar toda su gama y vuelve a potenciar la oferta diésel del Berlingo, y sigue reforzando la variedad de tecnologías de propulsión con versiones híbridas Mild Hybrid de etiqueta eco. Por no hablar del nuevo C3 Aircross, que llegará a los concesionarios en la segunda mitad del año y que Citroën desvelaba pocas horas después de nuestro encuentro con Coutinho, con el que El Confidencial charla sobre el presente y el futuro de su marca, y por la situación de nuestro mercado y de la electromovilidad.

Pregunta: Habéis comentado en los últimos meses que el 2024 es un año especialmente importante para Citroën. ¿Sólo por el nuevo C3?

Respuesta. En efecto, muy importante, y es sin duda el año del C3, porque es el lanzamiento más importante de la marca en los últimos años, y quizás de los próximos también, pues es un coche mítico para Citroën y llegamos con una oferta muy potente en su globalidad, por precios, por la complementariedad de motores y por su equipamiento. Pero no es solo el año del C3, porque empezamos 2024 con la renovación completa de nuestra gama de vehículos comerciales, que es un territorio donde Citroën siempre ha demostrado su fuerza en España. Al respecto, tenemos también la buena noticia de que volvemos a comercializar el Berlingo M1 con motor térmico. Y, además, es un año en el que hacemos la transición para los motores híbridos Mild Hybrid, que tenemos ya en C5 Aircross y estamos lanzando ahora también en C4, donde se añade a los motores de combustión y eléctricos que ya ofrecíamos. Y eso solo en el primer semestre, porque para el segundo semestre tenemos más novedades [Coutinho se refiere al nuevo C3 Aircross, presentado solo dos días después de nuestra entrevista].

P. La llegada del Mild Hybrid al C4, ¿supondrá la desaparición del diésel en su gama?

R. El diésel acabará, eso ya lo sabemos; y aunque por ahora seguimos, se terminará. Pero lo importante para mi es que le damos ahora una opción híbrida a un coche que es líder de ventas en su segmento en España, algo que no teníamos hasta ahora. Ya se están vendiendo muy bien las versiones eléctricas del C4, pero es clave este refuerzo con las versiones Mild Hybrid.

P. ¿Acabarán convirtiéndose las versiones Mild Hybrid de C4 y C5 Aircross en las favoritas del público español?

R. Hay potencial para eso cuando vemos lo que pasa en el mercado. Contamos con que alcance un mix importante, pero no creo que vaya a producirse una canibalización de lo que ya estamos vendiendo, pues esperamos que nos aporte ventas adicionales. Hoy vemos que el mercado de híbridos en España es muy fuerte, pues en las grandes ciudades supera el 25%, y el cliente que busca una opción de este tipo puede que haya pensado en modelos eléctricos o híbridos enchufables, pero son mucho más caros. Por eso creemos que el Mild Hybrid es un complemento de ventas, y ahora ya tenemos para ofrecer a clientes que busquen esto en el mercado.

P. En el arranque del año, ha habido un estancamiento de las ventas de coches eléctricos en España. ¿Estáis viendo también ese fenómeno en el ë-C4?

R. Es cierto que el mercado lo vemos más o menos estancado, y en marzo se comprobó que no va como estaba yendo hasta ahora, pero en el caso del ë-C4, en el mes de marzo lanzamos una oferta con un interés TIN preferencial del 3%, y nos está yendo muy bien en términos de ventas y, sobre todo, de pedidos. Por ahora nos va bien, pero el mercado es cada vez más competitivo y está casi estancado.

P. Y ahora llega el C3, con versiones de gasolina e híbrida, y el ë-C3 eléctrico. ¿Tenéis una previsión del mix de ventas para cada tipo de propulsión en España?

R. En efecto, tendremos las tres opciones en el nuevo C3. Empezamos abriendo los pedidos del eléctrico en enero, el 9 de abril abrimos los pedidos para las versiones PureTech de motor térmico y más tarde vendrá la versión Mild Hybrid. Los dos primeros serán lanzados antes de verano, mientras que el híbrido se queda para la segunda mitad del año. Y en cuanto al mix, sí tenemos previsiones pero creo que hay espacio para los tres. Por ejemplo, el ë-C3 por su precio competitivo, ya que es un made in Europe, el primer eléctrico no chino por debajo de 25.000 euros. Pero también sabemos que los Mild Hybrid son muy importantes, y particularmente en el mercado español; y, por último, tenemos la versión térmica, que arranca en 14.990 euros, lo cual es muy competitivo. Es decir, espacio para los tres.

"Somos una marca popular"

P. Con el nuevo C3 estáis destacando mucho el precio. Ocurrió en París cuando Thierry Koskas nos enseñó por vez primera el ë-C3 y ocurre ahora con la llegada del PureTech. ¿Ha elegido Stellantis a la marca Citroën como la firma más accesible del grupo y como la que se enfrentará más directamente a Dacia?

R. Sí somos una marca que busca la accesibilidad, una marca popular, y Thierry Koskas, nuestro CEO, lo recuerda siempre. Ser accesibles está en nuestro ADN, y tratamos de democratizar la oferta del automóvil entre los diferentes tipos de clientes. Pero marca popular y accesible no significa low cost, pues lo que queremos es facilitar que, en los diferentes segmentos, nuestro cliente encuentre su coche. Eso se ve en los vehículos comerciales, con una gama muy completa que arranca por abajo en el Ami y alcanza por arriba hasta los más grandes.

P. Pero, centrando un poco la pregunta, a igualdad de plataformas, ¿Citroën será la que ofrezca coches a precio más bajo dentro del grupo Stellantis?

R. No puedo hablar de los precios del resto, pero sí de nuestra gestión del precio y la accesibilidad. Y con el nuevo C3, llegamos a ofrecer este precio más competitivo por una optimización de la productividad de la planta donde se va a fabricar, por las nuevas baterías LFP y por una nueva plataforma que ha sido desarrollada desde su concepción para lograr esta accesibilidad, y con todo esto conseguimos un coche que será muy asequible. Aunque hay que decir a la gente que es accesible pero sin concesiones. Hay muchas maneras de hacer un coche barato, pero nosotros no queríamos que comprometiera los elementos principales de Citroën, como el confort, y seguirá teniendo la suspensión progresiva con topes hidráulicos, y será nuestro primer coche en el segmento B con asientos Citroën Advanced Confort. O sea, un coche 100% equipado, que no renuncia a nada en términos de conectividad, de ADAS [asistentes de conducción], de comodidad… Y en términos de estilo, llega con una cierta actitud de SUV.

P. En los últimos meses, algunas marcas han variado radicalmente los precios de sus coches eléctricos de un día para otro, y varios fabricantes lo justifican por el abaratamiento reciente de materias primas importantes para estos vehículos. ¿Cuál es la posición de Citroën en torno al precio de sus eléctricos?

R. Nosotros no bajamos los precios de nuestros coches, y seguimos estando muy atentos a lo que sucede en el mercado. Es verdad que el nuevo ë-C3 va a llegar con un precio muy competitivo por todo ese trabajo del que he hablado, y, hasta hoy, no hemos cambiado el precio de ë-C4 y ë-C4 X. Lo que sí estamos haciendo es trabajar, no en el precio, sino en la cuota, para permitir a nuestros clientes que accedan a un vehículo 100% eléctrico con una cuota que es muy similar, casi igual, a lo que pagaríamos por un coche idéntico de motor térmico. Un vehículo eléctrico en España sigue siendo más caro, pero si busca esa opción en términos de cuota, entre la ayuda del Moves y lo que acreditamos nosotros que ese coche va a valer en el futuro, el cliente va a pagar más o menos lo mismo.

P. ¿Y el Moves sigue funcionando tan mal como siempre?

R. Esto depende un poco de lo que está pasando en las diferentes autonomías, y yo no tengo muchos casos particulares para poder hablar. Pero estamos esperando a ver qué pasará en julio, y esperamos que la situación para los clientes sea más clara y transparente, y que el flujo sea más rápido.

Portugal, por delante de España

P. Conoces muy bien Portugal y España. ¿Qué está haciendo mejor Portugal que España en el asunto de la electromovilidad para tener más proporción de venta de eléctricos con una renta per cápita menor?

R. Hay varias cosas. La primera, que hace muchos años un Gobierno portugués colocó la electromovilidad como una bandera, y hubo algunas inversiones que se hicieron allí muy temprano, inversiones muy importantes en la red de distribución de un país que, además, es más pequeño. Pero influye también que por esa renta inferior y porque los coches son más caros, el vehículo tiene un significado de estatus, y la gente hace más esfuerzo para comprar un coche más equipado y más caro. En cambio, España es un país más de competencia, de precio, y quizás el mercado más agresivo en estos términos de toda Europa. Son mercados diferentes y con hábitos de cliente también distintos, pero como en Portugal se valora más la tecnología que el precio, y las infraestructuras son mejores, los eléctricos crecen con más fuerza.

P. ¿Tienes esperanzas de que en julio se aprueben nuevas ayudas, un Moves mejorado…?

R. Lo cierto es que no lo sé, y seguimos esperando. La esperanza es que podamos seguir con estos planes, que son importantes, y que haya alguna evolución que beneficie a los clientes que están buscando coches eléctricos en este momento. Necesitamos que todo sea más claro y transparente, y más rápido, pero el programa de incentivos ya es potente.

P. Hablando de electromovilidad, ¿teníais confianza en que el Ami disfrutara de una acogida mayor de la que ha tenido?

R. El Ami está haciendo su camino, y es líder en el segmento de los cuadriciclos eléctricos en España. Nos gustaría vender más de todos los coches, pero creo que el Ami lo está haciendo bien, y tiene potencial, porque es muy apreciado por algunos tipos de clientes, y no solo entre los más jóvenes, pues vemos en ocasiones que es segundo o tercer vehículo del hogar, y los fines de semanas son los padres los que cogen el Ami para sus actividades. Además, es un arma muy potente de Citroën, porque se acerca a esa parte de la población que hoy no se siente tan atraída por un automóvil, y para nosotros es una oportunidad de hacer llegar la marca a esa parte de la población que sí necesita una solución de movilidad.

Citroën es francesa... y española

P. En muchos eventos, recordáis que Citroën se diferencia de otros fabricantes porque es realmente una marca de dos países, Francia y España.

R. Es absolutamente cierto y no es solo una pose, sino un sentimiento de grupo. Porque cuando se habla de Citroën, se habla siempre de Francia y de España, porque la marca lleva más de 60 años fabricando en este país, y el grupo ha producido más de 13 millones de vehículos aquí. Además, coches que estamos produciendo en España, como C4 y Berlingo, son líderes en sus respectivos segmentos. De lo que vendimos en España en marzo, un 59% se produjo en España; y también supone un porcentaje muy alto de las ventas de todo el grupo. Además, España y Francia son los países donde la cuota de Citroën es más alta, y cuando viene Thierry Koskas, que lo hace muy a menudo, se refiere a España como mercado local.

P. ¿Esperáis liderar el mercado de los vehículos comerciales en España al finalizar el año?

R. Citroën tiene una historia muy bonita en España en torno a los vehículos comerciales. Es cierto que en los últimos dos o tres años, con la pérdida de las versiones térmicas del Berlingo M1, dejamos de ser líderes; pero deberemos estar en el top 2 e incluso luchar por ser líderes; aunque, sobre todo, lo que queremos hacer es crecer, aunque no a toda costa. La marca debe tener buenas ventas, pero guardando un nivel de rentabilidad que nos permita seguir haciendo inversiones; y España es capital para el grupo en términos de volumen pero también de rentabilidad. Y tanto la llegada del Berlingo M1 como la reciente renovación de toda nuestra gama de comerciales nos va a ayudar en esto.

P. En las últimas semanas se leen titulares en torno a presuntas dudas de la industria sobre la electromovilidad; y también se habla de los posibles cambios en la normativa si de las elecciones europeas de junio sale un Parlamento con una composición diferente. Citroën lleva tiempo señalando el 2030 como la fecha en que pasará a ser una marca solo eléctrica. ¿Mantenéis ese calendario?

R. El grupo y la marca se han preparado en función de las fechas que la reglamentación europea nos ha dado, y en este sector las inversiones deben hacerse con mucha anticipación. Por el momento, la visión que tenemos es la visión oficial, no hay cambios, y por eso nos hemos preparado para ello. Si va a haber cambios o no, no lo puedo saber; pero lo que sí sé es que Stellantis y Citroën se han preparado de acuerdo con unas fechas que ha decidido la Comisión Europea. El ejemplo del C3 es claro, pero todo lo que lancemos después tendrá también versiones electrificadas y eléctricas para adecuarse a este compromiso.