Nueva 'bronca' de la Comisión Europea a los coches híbridos enchufables por su consumo real

La Comisión Europea acaba de dar una nueva vuelta de tuerca más en lo que, desde hace años, parece una campaña de vigilancia sobre los híbridos enchufables o PHEV (plug-in hybrid electric vehicle), un tipo de vehículo que parece despertar ciertos recelos en ese organismo de la UE, motivados por la esencia misma de esa tecnología, que combina un motor de combustión con uno o varios motores eléctricos y una batería con capacidad suficiente para que el automóvil se propulse eléctricamente, sin emisiones, durante largos recorridos. Una distancia que, según el modelo, y atendiendo a la homologación en ciclo WLTP, suele ir desde un mínimo de 40 kilómetros hasta un máximo que supera los 100, en el mejor de los casos.

En apariencia, una solución idónea como transición hacia el vehículo enteramente eléctrico, y perfecta para quienes desean reunir en un solo automóvil las ventajas de un coche eléctrico y de uno de combustión convencional: puedes realizar los cortos desplazamientos diarios en modo eléctrico, sin contaminar, mientras que en largos viajes no estás supeditado a las limitaciones de autonomía y las lentas recargas de un eléctrico, porque los repostajes de carburante, ya sean de gasolina o de gasóleo (hay PHEV de ambas clases) se realizan en unos pocos minutos, el mismo tiempo que tardaríamos en un vehículo de gasolina o diésel tradicional. Y con el acicate en muchos países, como España, de una etiqueta ambiental similar a la que reciben los eléctricos puros: distintivo cero emisiones de la DGT en nuestro caso.

Además, ese tipo de funcionamiento, en el que se pueden alternar largos y frecuentes usos eléctricos, gracias a la batería recargable, con una conducción en la que utilizamos el motor de combustión, cuyo funcionamiento siempre es híbrido aunque la batería se haya descargado, tiene su traducción en un consumo medio homologado muy contenido, que suele bajar de los 2 litros cada 100 kilómetros, e incluso del litro de carburante, de modo que las emisiones homologadas también son muy bajas y ayudan a los fabricantes a reducir su media de CO₂ y, por tanto, a eludir posibles multas impuestas por la UE a las marcas que no alcanzan los objetivos de emisiones impuestos.

Hasta ahí, todo perfecto en apariencia, pero el problema surge cuando algunos usuarios de vehículos PHEV, y desde la Comisión Europea se sostiene que siguen siendo muchos, no utilizan sus automóviles híbridos enchufables de la manera correcta, y conducen demasiadas veces sin haber recargado la batería de propulsión, de modo que acaban circulando siempre o casi siempre con el motor de combustión activado. Y como este tipo de vehículo pesa más que uno normal, pues soporta una arquitectura eléctrica añadida, en la mayoría de los casos el gasto final acaba siendo alto; y en ocasiones más elevado, incluso, que el de las versiones dotadas sencillamente de mecánicas de gasolina o gasóleo convencionales.

Es decir, la tecnología es una mejora en sí misma, y buena parte de los usuarios de vehículos PHEV sí sacan provecho de sus posibilidades técnicas en forma de ahorro de combustible y reducción de emisiones, pero en otros casos el uso es inadecuado o, al menos, se aleja del uso para el que fueron desarrollados. Suelen ser automovilistas a los que les han adjudicado un vehículo de ese tipo como coche de empresa o de flota, pese a no contar con cargador donde reponer la energía de la batería, e incluso conductores, como ocurre en nuestro país, que desean acceder a las ventajas de la etiqueta cero emisiones, como el estacionamiento gratuito en grandes ciudades o el acceso a barrios o carriles vetados a otros coches, pero sin intención alguna de disfrutar de las otras virtudes, como la circulación sin emisiones o el ahorro que puede suponer la conducción eléctrica. Son probablemente una minoría, pero son.

Y la Comisión Europea es consciente de esta disparidad de usos desde hace tiempo. Por ejemplo, desde que se acreditó en Países Bajos que gran parte de los vehículos híbridos enchufables que allí se matriculaban, y que disfrutaban de importantes beneficios fiscales y en el uso diario, jamás eran enchufados para cargar su batería, una utilización inadecuada que se verificó porque muchos usuarios, ya equipados con su ecológico PHEV, seguían consumiendo grandes cantidades de combustible, que abonaban con tarjetas de fidelización de algunas petroleras. Solo había que comparar litros y kilometraje. De hecho, los propios talleres de las marcas pueden saber, cuando un vehículo visita sus instalaciones para realizar el mantenimiento programado, si el coche recarga su batería o no, y con qué frecuencia; y en demasiados casos se observa que el usuario solo reposta combustible y no suele cargar electricidad.

El último informe, otro paso más

Desde 2021, y por decisión de la Comisión Europea, es un requisito legal en los vehículos de pasajeros nuevos que se venden en la UE que incorporen un dispositivo de monitorización del consumo de combustible (OBTCM), que respeta la privacidad porque no permite conocer los movimientos exactos del automóvil ni la identidad de su propietario o conductor, pero sí aporta datos sobre el gasto real. Y con la información aportada por 617.000 coches y 7.000 furgonetas en todo este tiempo, el organismo europeo ha elaborado un masivo informe que, básicamente, demuestra la disparidad existente entre ese consumo real y las cifras medias homologadas de acuerdo con el ciclo WLTP (procedimiento mundial de prueba de vehículos ligeros), implantado en 2017 para sustituir al menos exigente NEDC (nuevo ciclo europeo de conducción), aplicado desde 1992.

Pero esa distancia entre los valores oficiales homologados con el actual ciclo WLTP y el gasto real medido por los dispositivos OBTCM que llevan los vehículos modernos difiere bastante en función del tipo de propulsión, y es menor en el caso de los automóviles de motor diésel, con un 18,1% de diferencia: el gasto medio oficial WLTP de todos los vehículos estudiados con mecánica de gasóleo es de 5,82 l/100 km, mientras que su gasto real fue de 6,88 l/100 km. Y en los modelos de gasolina, la diferencia solo es algo mayor: 23,7%, con 6,38 l/100 km de promedio si atendemos al valor oficial WLTP y 7,89 l/100 km de consumo real.

Sin embargo, esa distancia se dispara al llegar a los híbridos enchufables, o PHEV, pues el consumo real comprobado superó en un 252% el valor medio de esos vehículos de acuerdo con la homologación WLTP: 5,94 l/100 km, en vez de 1,69 l/100 km. Además, el informe de la Comisión Europea distingue entre los PHEV de gasolina, cuyo gasto real supera en un 238% el promedio WLTP (5,97 l/100 km en lugar de 1,76 l/100 km), y los PHEV diésel, que consumieron en la práctica una media de 5,83 l/100 km, cuando el valor oficial promedio de esos coches era de 1,41 l/100 km, lo que eleva la diferencia al 312%. Es decir, más de cuatro veces lo homologado. Llama la atención, no obstante, que el estudio no haga referencia a los vehículos con mecánica híbrida autorrecargable (HEV y MHEV), ni a los eléctricos puros (BEV).

¿Nueva homologación?

Como consecuencia, parecen aumentar las posibilidades de que la UE, por medio de la Comisión, tome cartas en el asunto e imponga nuevas medidas para que consumo real y consumo homologado sean más parecidos en el futuro, y pensando especialmente en los híbridos enchufables, a los que Europa tiene en el punto de mira desde hace tiempo. Está por ver, no obstante, si la decisión final penaliza a la tecnología o a los usos inadecuados de la misma, aunque algunos expertos consultados creen que ocurrirá lo primero, pese a que sería más racional lo segundo. Hace años, por ejemplo, algunos fabricantes, como Peugeot, empezaron a equipar sus coches híbridos enchufables con pequeños pilotos exteriores de color azul, situados en la zona central superior del parabrisas, que solo se encendían cuando el vehículo funcionaba en modo eléctrico, pero ese elemento ha ido desapareciendo porque, al parecer, la solución en Europa no irá por ahí.

En cambio, todo apunta a una revisión del procedimiento de homologación WLTP, e incluso se habla ya del 2026 como fecha para su implantación, solo nueve años después de la entrada en vigor del formato actual. Y las nuevas pruebas podrían ser diseñadas para penalizar más que ahora a los híbridos enchufables, cuyo gasto oficial crecería, como también lo harían sus emisiones medias de CO₂. Hay quien señala que esa sería otra forma de forzar a los fabricantes a apostar todavía más por los eléctricos puros si desean bajar sus emisiones para evitar sanciones milllonarias.

En ese sentido, algunos apuntan sus miradas, como modelo a seguir, a la homologación EPA estadounidense, más rigurosa que la WLTP europea. Eso se comprueba, por ejemplo, con los valores de autonomía de un mismo coche eléctrico a la venta en nuestro continente y al otro lado del Atlántico, pues en Norteamérica el alcance oficial entre recargas siempre es más bajo que en Europa. Por más que ambos procedimientos se realicen en laboratorio, un detalle que suele criticarse cuando, en realidad, es el único modo de garantizar condiciones exactamente iguales en esas científicas mediciones.

Pero, en realidad, la homologación de la agencia de protección medioambiental de EEUU (EPA) tiene poco que ver con la WLTP, basada en ensayos a velocidades baja, media, alta y superada que totalizan 30 minutos de test y 23,3 kilómetros recorridos a una media de 46,5 km/h. Y es que el ciclo EPA basa su dato final en los resultados de dos ensayos principales (el programa de conducción urbana UDDS y el programa de conducción en autopista HWFET), obteniéndose un promedio que, curiosamente, suele ser más bajo que el del ciclo WLTP. Es decir, las pruebas en laboratorio son más exigentes en el caso europeo que en el americano, cuya dosis de realismo extra, que permite homologar cifras de consumo (tanto en coches de combustión e híbridos como en los eléctricos) más cercanas a los valores reales llega con una simple fórmula final, que a muchos les podría parecer algo chapucera: una penalización del 30%. Así de fácil.

Ahora solo queda esperar a ver qué hace la Comisión Europea con la actual WLTP, y si finalmente concibe un sistema que, en cierto modo, castigue a los híbridos enchufables, cuya eficiente tecnología no tiene culpa pero sí está en el disparadero.