Vehículos eléctricos: Europa homologa autonomías poco realistas y mayores que en EEUU

Que las cifras de consumo homologadas en los automóviles no suelen ajustarse a la realidad es algo que ocurre prácticamente desde siempre. Y no es, desde luego, un fenómeno exclusivamente ligado a los modernos vehículos eléctricos. Muchos recordarán aún aquella época en que los modelos con motor de combustión, que eran todos entonces, anunciaban el gasto oficial a 90 km/h, a 120 km/h y en ciudad. Con objeto de informar de un modo más realista a los consumidores sobre la eficiencia de los distintos modelos, de ahí se pasó en 1992 al NEDC (New European Driving Cycle), un ciclo medido en laboratorio como el anterior, pero que se componía básicamente de dos pruebas, una de conducción extraurbana, que constituía aproximadamente dos tercios del valor final, y otra de conducción urbana (en realidad, eran cuatro cortos ensayos independientes), que aportaba el tercio restante.

Sin embargo, los vehículos evolucionaban hacia más potencia y mayor peso, y el NEDC empezó a ser cada vez menos realista. Según estudios de la época, si en 2001 la distancia media entre los consumos reales y los datos NEDC homologados era del 8%, en 2012 esa desviación había pasado al 21% y en 2014 rondaba el 40%. La homologación podía ser vista solo como una referencia válida al comparar entre unos modelos y otros, porque las mediciones en laboratorio garantizan igualdad de condiciones, pero el consumo NEDC y sus valores de ciclo urbano y extraurbano no se parecían ya en nada a los que medían muchos usuarios en su vida diaria.

La solución llegó en forma de ciclo WLTP (New Worlwide Harmonized Light Vehicles Procedure), que en 2018 sustituyó al NEDC y aproximaba mucho más los consumos oficiales a los reales. Por ejemplo, un informe de 2020 concluía, tras medir el consumo real de un gran número de vehículos, que el dato WLTP, también de laboratorio, solo se apartaba un 23% del medido en la práctica, cuando el NEDC, de seguir vigente entonces, se alejaría un 49%. Para conseguir ser más realista, el WLTP introducía muchos cambios, y por ejemplo se componía ya de ensayos a cuatro ritmos de marcha disitintos: velocidad baja, velocidad media, velocidad alta y velocidad superalta. Por poner un ejemplo, el SEAT Ateca 1.0 TSI de gasolina pasó de homologar una media NEDC de 5,2 l/100 km (6,2 en ciclo urbano y 4,6 en ciclo extraurbano) a homologar una media WLTP de 6 l/100 km.

Homologación WLTP en eléctricos

Los pocos vehículos eléctricos que se vendían en 2018 también vieron aumentar el consumo medio oficial con el paso de NEDC a WLTP, y como consecuencia de ello también mermó en idéntica proporción la autonomía oficial entre recargas. Por ejemplo, el Renault Zoe 41 kWh pasó de anunciar 400 kilómetros de alcance medio a conformarse oficialmente con 300 kilómetros. Interesante paso hacia la transparencia pero, como después se ha visto, insuficiente para que el usuario se haga una idea real de los kilómetros que podrá recorrer con su coche de batería. Además, la diferencia entre el dato WLTP de consumo y autonomía en los eléctricos y el dato real fluctúa mucho en función de la temperatura ambiental, pues el frío intenso pasa factura a la química de funcionamiento de las baterías y resta mucho alcance en comparación con temperaturas más altas, pues entre 20 y 35 grados un coche eléctrico exhibe su máxima eficiencia. Y eso es así al margen de la utilización que hagamos de la climatización, de modo que con un uso intenso de la calefacción en invierno la cosa empeora.

Esa divergencia entre consumo oficial WLTP y consumo real puede ser importante en un coche de gasolina o diésel, pero es vital en un eléctrico. Siguiendo con el ejemplo, si nuestro Ateca 1.0 TSI gastara en la práctica 6,9 l/100 km en vez de los 6 litros homologados, la única consecuencia es que deberíamos repostar antes (operación de cinco minutos en cualquiera de las 11.650 estaciones de servicio del país), al margen del incremento de coste económico, claro está. Pero con un coche eléctrico la cosa se complica por la falta de infraestructura, extrema en determinados recorridos, y la necesidad de programar las recargas, pues quedarnos 50, 100 o 150 kilómetros cortos convertirá el viaje en aventura. O en petición de grúa.

Los eléctricos incumplen en la práctica la autonomía WLTP homologada, como se ha demostrado en muchos estudios. El club automovilista noruego NAF, que hoy por hoy es el que más sabe de este tipo de automóviles en nuestro continente, realiza cada año dos pruebas comparativas, una en verano y otra en invierno, donde mide la autonomía real de varias decenas de vehículos eléctricos a la venta en el país escandinavo. Con condiciones idénticas para todos los coches, pues el test se completa en una sola jornada. Y en su última edición invernal, con temperaturas entre cero grados y diez bajo cero, ninguno de los 31 modelos analizados alcanzó la autonomía homologada, con un incumplimiento medio del 19,2%. El BYD Tang, un SUV de fabricación china, fue el mejor al desviarse solo un 11% (homologa 400 kilómetros y se detuvo sin batería al cabo de 356), mientras que en el polo opuesto destacó el Skoda Enyaq iV80, que se paró tras recorrer 347 kilómetros cuando la firma checa homologa 509: un 31,8% menos.

Meses después, cuando arrancó el verano en el que aún nos hallamos, el NAF repitió la prueba con otros 31 vehículos eléctricos. El fresco de la jornada elegida, con temperaturas entre siete y 15 grados, provocó que 23 coches no alcanzaran tampoco la autonomía homologada, siendo el caso extremo el del SUV chino Hongqi E-HS9, con un incumplimiento del 20,2%: se detuvo en el kilómetro 371, cuando homologa 465 en el ciclo europeo WLTP.

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Y la diferencia entre autonomía homologada y autonomía real ha trascendido, convirtiéndose en uno de los factores manejados por quienes dudan o directamente se oponen al vehículo eléctrico, junto con otros inconvenientes clásicos como precios muy elevados de estos coches, escasez de puntos públicos de carga, tarifas elevadas de las recargas en estaciones rápidas, imposibilidad de instalar un punto de recarga doméstico por el tipo de vivienda o de barrio... Una diferencia entre autonomía homologada y autonomía real que, curiosamente, es mayor en Europa, cuyas autoridades han apostado más claramente por el vehículo de batería (BEV) que en Estados Unidos, donde la presión sobre el usuario es menor en ese sentido.

EPA contra WLTP

Y en Estados Unidos los valores de consumo y autonomía de los eléctricos (del resto de vehículos también) son más realistas porque no emplean nuestro ciclo WLTP, sino la homologación EPA (Environmental Protection Agency, o agencia de protección medioambiental), pues es este organismo el que mide la eficiencia real de cada vehículo comercializado en ese país. Aunque, como el ciclo WLTP, el de la EPA se homologa también en laboratorio, un detalle que suele criticarse pero que es el único modo de asegurar condiciones exactamente iguales: temperatura, viento, velocidad, intensidad de aceleraciones y frenadas...

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En el caso de nuestro ciclo WLTP, la homologación de los eléctricos es idéntica a la de los vehículos de combustión, con ensayos a velocidades baja, media, alta y superalta que totalizan 30 minutos de prueba y 23.266 metros recorridos. La media de velocidad es de solo 46,5 km/h, pero tiene su explicación, porque un 13,4% del tiempo el vehículo está detenido. Como el test se inicia con la batería totalmente cargada, al finalizar el ensayo se vuelve a realizar la recarga completa para conocer el gasto efectivo de kWh/100 km, y con ese dato y la capacidad útil de la batería ya tenemos el resultado de autonomía media WLTP. Por ejemplo, los 743 kilómetros del Mercedes-Benz EQS 450+, que es el eléctrico a la venta en España con mayor alcance teórico; los 230 kilómetros del Dacia Spring, que es el más barato; o los 491 kilómetros de la versión más accesible del Tesla Model 3, coche eléctrico más vendido en España en lo que va de año.

Pero si en lugar de consultar la web española de Tesla curioseamos en la web estadounidense de la marca de Elon Musk, ese mismo Model 3 RWD anuncia oficialmente 272 millas, equivalente a 437 kilómetros: un 11% menos que en Europa. La razón, muy simple: el ciclo EPA es mucho más exigente que el WLTP y, por tanto, más realista. Y el Mercedes-Benz EQS 450+ antes citado baja de los 743 kilómetros de la homologación europea (el NAF noruego no pasó de los 620 con una unidad que por su equipamiento concreto anunciaba 711) hasta los 563 kilómetros (350 millas) de la homologación EPA americana. Un valor menos impresionante, desde luego, pero que probablemente ayude a los usuarios a programar mejor sus viajes y a evitar contratiempos.

Una cura de realismo 'made in USA' que se cumple en todos los eléctricos que están a la venta tanto en Norteamérica como en Europa. A los ejemplos del Tesla Model 3 y el Mercedes-Benz EQS podemos añadir otros muchos, como el Audi e-tron GT (487 kilómetros en ciclo WLTP y 382 según la EPA), el BMW i4 eDrive40 (589 kilómetros en WLTP y 484 en EPA), el Ford Mustang Mach-E Extended Range AWD (550 kilómetros en WLTP y 466 en EPA) o el Kia EV6 Long Range AWD (484 según el ciclo WLTP y 440 en el ciclo EPA). Podríamos seguir y la comparación iría siempre en la misma línea: el ciclo usado en Europa es más optimista que la referencia empleada al otro lado del Atlántico.

¿Por qué la EPA es más realista?

La homologación de la agencia de protección medioambiental estadounidense tiene muy poco que ver con la WLTP, salvo que ambas se miden en laboratorio bajo condiciones controladas. Pero la EPA basa el dato final en los resultados de dos pruebas principales: el programa de conducción urbana (UDDS) y el programa de conducción en autopista (HWFET). En el primer caso, el test consiste en una serie de arrancadas, aceleraciones hasta la velocidad máxima en ciudad y paradas, mientras que el ensayo de autopista simula una circulación sostenida en la que el vehículo varía de velocidad entre un mínimo de 30 millas por hora (48 km/h) y un máximo de 60 millas por hora (96 km/h).

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Eso es así para todo tipo de vehículos, ya sean de combustión o eléctricos, pero en el caso de estos últimos, que inician el test con su batería al 100% de carga, los responsables de la EPA someten al vehículo repetidamente a las pruebas UDDS y HWFET hasta que la batería se agota y el motor eléctrico se para, lo que permite tener un dato crucial: la autonomía media máxima.

Sin embargo, ese no es todavía el dato que publica la EPA, pues falta un cálculo final para ofrecer un valor realista: a la autonomía media máxima medida en el laboratorio tras completar los recorridos urbano y de autopista, la agencia americana le resta un 30% como coeficiente corrector. Una medida expeditiva y en apariencia no demasiado científica, pero que logra acercar más la autonomía homologada a la real que el ciclo WLTP usado en Europa, donde ese exceso de optimismo en la medición, lejos de ser un aliciente para la compra, puede convertirse en fuente de recelo hacia el coche eléctrico.