¿De verdad un híbrido enchufable gasta 0,7 litros de combustible cada 100 kilómetros?

Los más veteranos recordarán ese tiempo en que los coches anunciaban su consumo oficial con tres datos: a 90 km/h, a 120 km/h y en ciudad. Aquello, el llamado ciclo ECE, pasaría a la historia con la entrada en vigor a comienzos de los años noventa del ciclo NEDC (New European Driving Cycle), compuesto a su vez por dos ciclos, el urbano y el extraurbano, de cuya ‘mezcla’ (casi dos tercios del segundo y poco más de un tercio del primero) salía el consumo medio NEDC, más realista que el precedente, pero que también alcanzó fama de alejarse, por lo bajo, de los promedios cotidianos del usuario normal.

Europa quiso poner fin a esa situación, y que los promedios oficiales homologados de consumo y emisiones se aproximaran más a los reales, para lo cual introdujo entre 2017 y 2018 el ciclo WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, o procedimiento mundial armonizado para ensayos de vehículos ligeros), que consta ya de cuatro ciclos independientes, algunos bastante exigentes, y que deriva en un dato de ciclo combinado bastante más realista, más alto prácticamente siempre que el NEDC medio anterior.

Todos, no obstante, se desarrollan en laboratorio, lo cual es motivo de crítica por parte de muchos automovilistas, pese a que esta metodología cien por cien científica es la única capaz de mantener exactamente las mismas condiciones de temperatura, viento o presión en todas las pruebas, y de no resultar afectada por el ‘mal día’ o las habilidades extraordinarias de un conductor ‘de carne y hueso’. Es decir, que, como referencia, los ciclos de medición en laboratorio, ya fuesen el ECE y el NEDC, o el actual WLTP, no tienen rival. Porque incluso las certificaciones de la EPA americana (Environmental Protection Laboratory), que tienen fama de duras y realistas, se miden en laboratorio.

¿Hay engaño en todo esto?

Pero una cosa es ‘ser referencia’ y otra muy distinta acercarse a la realidad, y en el caso concreto de los vehículos con mecánica híbrida enchufable, que combinan un motor de combustión interna (de gasolina o diésel) con uno o varios motores eléctricos, y una batería de gran capacidad que podemos recargar mediante un cable conectado a la red, las cifras de homologación oficial siguen extrañando, por bajísimas, a muchos potenciales clientes. Los conductores que ya usan uno (en el primer semestre de 2021 se han disparado las matriculaciones de híbridos enchufables, o PHEV) ya sabrán sobre esto, pero en El Confidencial hemos querido probar a fondo varios modelos actualmente a la venta para conocer qué ocurre en la práctica, y si es posible replicar en calles y carreteras esos promedios anunciados que rondan el litro. ¿Optimismo?, ¿engaño?, ¿condiciones de laboratorio que nada tienen que ver con las reales?

Pues, a decir verdad, nada de eso. Aunque lo mejor será empezar sabiendo cómo se mide el consumo WLTP de un híbrido enchufable, que inicia el proceso en el laboratorio con su batería a plena carga, para pasar a desarrollar varias veces los cuatro ciclos independientes (promedios de velocidad baja, media, alta y muy alta), en los que el motor de combustión actúa en numerosas ocasiones, con mayor o menor protagonismo. Pero una vez consumida la electricidad de la batería, el proceso se repite, de nuevo comprobando el consumo en cada uno de los cuatro ciclos, aunque en este caso la energía solo procederá del motor de combustión y de la capacidad de regenerar electricidad durante la marcha tanto en deceleraciones como en frenadas.

Concluidas todas esas pruebas, ya podemos conocer el gasto en cada uno de los cuatro ciclos por separado y en el combinado de los cuatro, tanto con la batería cargada como con ella descargada, y de ahí los técnicos obtienen también otros valores WLTP habituales que a muchos les sonarán: la autonomía eléctrica media y la autonomía eléctrica urbana. Y de todo eso se extrae otro dato que es clave: el UF (Utility Factor, o índice de utilidad), que definiremos como la proporción entre lo que podemos circular eléctricamente y lo que podemos circular en total. El UF sería del 100% en un eléctrico y del 0% en un coche de gasolina o diésel convencional, pero en un híbrido enchufable ese UF puede variar mucho entre distintos modelos, y es el factor con el que se corrige a la baja el gasto medio de combustible medido.

Mejor será verlo con un ejemplo: el Mercedes-Benz A 250 e, un híbrido enchufable que asocia un motor de gasolina 1.3 turboalimentado de 160 CV, uno eléctrico de 102 CV (suman en total 218 caballos, pues las matemáticas en los PHEV también se rigen por otras reglas) y una batería de 15,6 kWh, homologa un consumo combinado WLTP de 1 l/100 km, cuando según el propio organismo medidor su gasto medio con batería descargada es de 6,4 l/100 km. Pero la clave está en los 74 kilómetros de autonomía eléctrica que homologa, que determinan un UF tan alto que la media baja a un litro de gasolina. ¿Es posible gastar en la práctica 1 l/100 km con un A 250 e? ¿Y 0,7 l/100 km con su hermano de gama, el Mercedes-Benz GLE 350 de 4Matic Coupe (320 CV, 2.690 kilos de peso y 95 kilómetros de alcance eléctrico medio WLTP), que es el PHEV con mejor cifra de consumo del mercado? Veámoslo con algunos ejemplos prácticos.

Y el primero, precisamente, es el Mercedes-Benz GLE 350 de 4Matic, que probamos en versión de carrocería normal, es decir, ‘no cupé’. La unidad en cuestión equipa unos neumáticos opcionales tan anchos (275/45 R21 delante y 315/40 R21 detrás) que los 93 kilómetros de autonomía media eléctrica homologados ‘de serie’ bajan a 85 (los fabricantes están obligados a informar del consumo, las emisiones y la autonomía en función del equipamiento final del coche), y nosotros somos capaces de circular 79 kilómetros por ciudad, carretera y autovía (a 120 km/h) hasta agotar su batería, de más de 30 kWh. Lógicamente, en esos primeros 79 kilómetros el gasto fue de 0,0 l/100 km; pero cuando la batería ya no tiene carga, rodar a 120 km/h de crucero por autovía (protagonismo casi total para el motor diésel en esa situación) supone un consumo de 8,1 l/100 km, y con ese valor deberíamos contar en viajes muy largos si no recargamos la batería en las paradas.

Un test de 100 kilómetros

¿Engañoso entonces el promedio oficial de 0,7 l/100 km del GLE 350 de 4Matic? Ni mucho menos, pero el gasto real dependerá del uso, pues no gastaremos ni una gota de gasóleo en trayectos cortos, incluso a alta velocidad, si aprovechamos la electricidad de la batería. No obstante, quisimos ir más allá e hicimos una prueba de 100 kilómetros, partiendo con batería cargada, que tenía 50 de autovía, 30 de ciudad y 20 de carretera (puerto de montaña incluido), y ahí el gasto medio fue de 4 l/100 km. Ojo con esto, no obstante, porque a lo que cuestan esos cuatro litrillos de gasóleo habrá que sumar el coste de la electricidad por cargar la batería, de entre dos y cinco euros en este caso, en función del horario en una toma doméstica.

Repetimos experiencia después con un SEAT León e-Hybrid, que rinde 204 CV en total y homologa un gasto medio de 1,1 l/100 km y 64 kilómetros de autonomía eléctrica. Que en la práctica se quedaron en 48 kilómetros. Su consumo en el test de 100 kilómetros (el mismo de antes, con 50 de autovía, 30 de ciudad y 20 de carretera) fue de 4,2 l/100 km, coste al que deberemos sumar el de la electricidad (entre uno y 2,5 euros) por haber partido con su batería de 13,9 kWh cargada a tope. Y de cara a largos viajes, importante: cuando la batería ya estaba descargada por completo, el gasto de gasolina circulando por autovía a 120 km/h era de 6,5 l/100 km. Pero también es cierto que puede desplazarse de forma eléctrica en cortos trayectos, y que entonces gasta 0,0 l/100 km. Como muchos se preguntarán cuál es el consumo real de un León híbrido enchufable en modo eléctrico, se lo diremos también: 19,7 kWh/100 km en ciudad, poco en comparación con los 25 kWh/100 km medidos en ese escenario al GLE 350 de 4Matic.

Y empleamos un tercer coche para comprobar datos, en este caso un Peugeot 508 SW Hybrid 225, con 225 CV en total y que homologa 1,5 l/100 km de gasto medio y 49 kilómetros de autonomía eléctrica, que en nuestro ensayo se quedaron reducidos a 38. Y en la ruta mixta de 100 kilómetros partiendo con su batería de 11,8 kWh a tope, firmó un promedio final de 5,5 l/100 km, al que deberemos sumar la recarga de la batería (entre 0,8 y 2,2 euros, según el horario). Para los más viajeros, conviene saber que su gasto de gasolina en autovía a 120 km/h, una vez agotada la batería, fue de 7 l/100 km, mientras que en ciudad, en un uso cien por cien eléctrico, se muestra ‘tragoncete’: 25,4 kWh/100 km.

Con unos datos más, mucho mejor

La conclusión de nuestro estudio, en el que hemos ofrecido datos de tres modelos solo, pero que deriva de decenas de pruebas de vehículos PHEV en los últimos años, es que los consumos oficiales (ciclo medio WLTP) son una mera referencia. Real, científicamente lograda y comparable entre distintos vehículos por partir de condiciones exactamente iguales, pero difícil de replicar en la práctica. En unos casos, porque el conductor hará un uso cien por cien eléctrico durante la semana, sin utilizar prácticamente el motor de combustión; en otros, porque se tratará de viajes largos en los que la parte eléctrica pierde protagonismo una vez agotada la batería. Lo correcto, y lo más útil para el usuario, sería quizás ampliar los datos oficiales sobre consumo y autonomía, como ya hacen varios fabricantes. Y regresamos en este punto al A 250 e del que hablábamos al principio, pues la firma de la estrella nos cuenta cuatro datos clave en la información técnica que permiten al usuario calcular mejor y saber bien lo que compra: autonomía eléctrica media de 74 kilómetros, consumo combinado de 1 l/100 km, consumo combinado con batería agotada de 6,4 l/100 km y consumo eléctrico con batería cargada de 20,7 kWh/100 km. Así, mucho mejor.

Y, más importante aún, la compra de un híbrido enchufable, interesante por su etiqueta '0 Emisiones' y por su capacidad para circular eléctricamente (sin emisiones a su paso) en distancias que según el modelo irán de 35 a 85 kilómetros reales, parece solo justificada si el usuario tiene cómodo acceso a puntos de recarga, ya sea en su hogar, en su garaje o en su lugar de trabajo. Solo cargando con frecuencia su batería lograremos bajar el promedio de consumo al máximo (la electricidad doméstica es más barata que los combustibles), y si circulamos mucho con el motor de combustión encendido el gasto de un coche con mecánica PHEV será similar, e incluso superior, al de un vehículo convencional. Es decir, habremos pagado más por un coche que estará gastando más (y contaminando más también), y en ese caso disfrutar de la mejor etiqueta de la DGT nos estará saliendo realmente caro.