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La Unión Europea quiere una homologación más realista para los híbridos enchufables
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Nuevo método de medición desde 2025

La Unión Europea quiere una homologación más realista para los híbridos enchufables

Aunque el ciclo de homologación WLTP es muy reciente, la UE no parece conforme con los datos de los PHEV y ya trabaja en una fórmula, más realista, que los aleje de los eléctricos

Foto: Recarga de la batería de un Mercedes A 250 e. (Mercedes-Benz)
Recarga de la batería de un Mercedes A 250 e. (Mercedes-Benz)

Con el paso del anterior ciclo de homologación NEDC (New European Driving Cycle) al actual WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure), llevado a cabo el 1 de enero del 2019, la Comisión Europea trataba de establecer un método de medición de consumos y emisiones mucho más realista, que permitiese a los usuarios conocer mejor la eficiencia real de los vehículos. Ambos se realizan en laboratorio para garantizar absolutamente la igualdad de condiciones, pero el WLTP es más exigente por la mayor distancia recorrida, la temperatura más baja a la que se desarrolla, la velocidad más alta que se alcanza durante el test, el menor porcentaje de tiempo con el vehículo detenido al ralentí (las largas paradas del ciclo NEDC beneficiaban a los coches actuales porque casi todos equipan función 'stop-start') y la mayor variedad de situaciones: si NEDC tenía ciclo urbano y extraurbano, WLTP tiene cuatro escenarios, correspondientes a velocidad baja (ciudad), media, alta y muy alta (autopista). Sin embargo, y pese a lo reciente del cambio, la Unión Europea nunca pareció convencida por los datos de homologación de un tipo de vehículo: los híbridos enchufables.

Y es que los PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles), por sus características técnicas, admiten varios tipos de uso, y eso complica la homologación. Básicamente, un PHEV puede circular en modo totalmente eléctrico (tienen una batería de alta capacidad y uno o varios motores eléctricos) o con el motor de combustión funcionando (de gasolina o diésel, según el caso), e incluso hay términos medios, pues cuando la batería tiene carga el coche puede ir eligiendo el motor o motores que usa; e incluso si la batería ya se ha descargado por completo, el coche sigue siendo híbrido, de manera que va recargando electricidad y usándola. Difícil saber cuál es el consumo medio entonces, porque depende de muchos factores y resulta tremendamente variable. Y de ahí la polémica en que a veces se ven envueltos, pues si el usuario no recarga nunca la batería el consumo de carburante y las emisiones son incluso mayores que en modelos de combustión convencional, mientras que si el usuario 'lo hace bien' y el PHEV se ajusta a sus necesidades y condiciones de vida, el gasto de combustible puede ser mínimo o, incluso, nulo.

¿Cómo se hace el cálculo?

Cuando un fabricante homologa el consumo y las emisiones de un híbrido enchufable, se limita a cumplir un protocolo que es idéntico para todos, y que fijó en su día la Unión Europea. La 'conducción' en el laboratorio se inicia con su batería a plena carga, pasando a realizar varias veces los cuatro ciclos independientes antes citados (promedios de velocidad baja, media, alta y muy alta), en los que el motor de combustión actúa en bastantes ocasiones, con mayor o menor protagonismo. Una vez consumida la electricidad de la batería, el proceso se repite, y se comprueban de nuevo los consumos y emisiones en cada uno de los cuatro ciclos, en los que la energía ya procede del motor de combustión y de la electricidad regenerada durante la marcha, al decelerar y al frenar. Concluidas esas pruebas, los técnicos ya conocen los cinco datos de gasto (a los cuatro ciclos se suma el ciclo combinado, que mezcla los cuatro primeros) tanto con la batería cargada como con ella descargada, lo que por ejemplo se usa para calcular la autonomía WLTP media y urbana en modo eléctrico.

placeholder Si solo usamos nuestro PHEV en modo eléctrico, el gasto de carburante es cero. Pero a veces ocurre lo contrario.
Si solo usamos nuestro PHEV en modo eléctrico, el gasto de carburante es cero. Pero a veces ocurre lo contrario.

Pero con los diez datos en la mano (los cinco consumos con batería cargada y los cinco consumos con batería descargada) se obtiene un coeficiente que es clave: el UF, o Utility Factor (índice de utilidad), que podríamos definir como la proporción entre lo que podemos circular en modo eléctrico y lo que podemos circular en total. Así, por ejemplo, el UF de un eléctrico puro sería del 100%, porque toda la distancia que recorre lo hace con electricidad, mientras que los coches convencionales de gasolina o gasóleo tendrían un UF del 0%. Sin embargo, el UF de un híbrido enchufable varía mucho en función del modelo, pero es clave porque se trata del factor con el que se corrige a la baja el gasto medio de combustible medido.

Podemos verlo mejor con un ejemplo: al Mercedes-Benz A 250e, un híbrido enchufable de 218 CV (motor de gasolina de 160 CV más motor eléctrico de 102 CV, y batería de 15,6 kWh) le midieron en su día con la homologación WLTP un consumo medio con batería descargada de 6,4 l/100 km, pero como también le midieron una autonomía eléctrica media de 74 kilómetros, el factor UF fue tan alto que la corrección dejó el consumo medio en 1,0 l/100 km. A la vista del dato habrá quien piense en un cierto engaño, pero en realidad todo deriva de una fórmula elegida por la UE, que es esta como podría haber sido otra, y en ningún caso podría ser totalmente realista, dado que cada usuario hace una utilización distinta de su vehículo: si alguien conduce su A 250e solo en ciudad y carga cada día en casa, puede estar consumiendo menos de ese 1,0 homologado, y si alguien no lo carga de electricidad jamás, estará rondando esos 6,4 litros antes referidos, o superando ese valor. ¿Miente el coche o es que cada tipo de uso conlleva un consumo medio real? Más bien lo segundo, por más que los consumos reales, tanto de electricidad como de carburante, no sean siempre idénticos a los homologados.

placeholder Audi cuenta con una de las gamas de híbridos enchufables más completas del mercado.
Audi cuenta con una de las gamas de híbridos enchufables más completas del mercado.

Es decir, el concepto 'consumo realista' en un PHEV es complejo, porque el consumo depende de cada realidad, de cada tipo de uso. La Comisión Europea es consciente de ello, pero también tiene datos sobre el consumo medio y las emisiones de los cientos de miles de híbridos enchufables que circulan por el continente, que están muy por encima de los valores homologados con 'su' fórmula. Y quieren acabar con ese desfase, para lo cual están trabajando ya en un nuevo protocolo de homologación WLTP para los PHEV, aunque no se aplicaría antes del 2025. Tres años para su entrada en vigor en los que los fabricantes deberán corregir no solo sus tecnologías, sino también sus previsiones de emisiones, pues algunos híbridos enchufables a la venta actualmente homologan valores de CO2 no tan distantes de los de un eléctrico puro, pues existen vehículos PHEV que anuncian un consumo medio de 0,6 l/100 km.

Más de 100.000 coches controlados

Y la nueva fórmula variará el UF, ese factor que tanta importancia tiene para calcular el consumo y las emisiones de un híbrido enchufable. La Comisión Europea no da más detalles, salvo que ese 'factor de utilidad' aplicado en el futuro tendrá mucho más en cuenta que ahora los usos habituales en la vida real, basándose en informes como el del ICCT (International Council for Clean Transportation), que señala una diferencia generalizada entre las cifras homologadas y las reales, pero especialmente grande cuando analizaron los datos de más de 100.000 vehículos con mecánica PHEV. O dicho de otra forma, y siguiendo con el ejemplo del Mercedes-Benz A 250e: homologa 1,0 l/100 km pero la media de consumo de sus miles de usuarios es muy superior, un desfase al que la UE quiere poner fin.

Además, el ICCT no solo achaca esa gran diferencia entre consumo homologado y consumo real al uso inadecuado de muchos híbridos enchufables (menos recargas eléctricas de las ideales para sacar provecho a esa tecnología), sino también a una autonomía eléctrica inferior a la homologada. Además, el ICCT destaca que el problema de los vehículos PHEV se acrecienta cuando es un coche de empresa, porque en ocasiones ese tipo de vehículo no se adapta a las condiciones de vida y uso que hace el automovilista: alguien que no tiene posibilidad de realizar una recarga doméstica de energía recibe como vehículo de compañía un híbrido enchufable... que nunca enchufa.

Con el paso del anterior ciclo de homologación NEDC (New European Driving Cycle) al actual WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure), llevado a cabo el 1 de enero del 2019, la Comisión Europea trataba de establecer un método de medición de consumos y emisiones mucho más realista, que permitiese a los usuarios conocer mejor la eficiencia real de los vehículos. Ambos se realizan en laboratorio para garantizar absolutamente la igualdad de condiciones, pero el WLTP es más exigente por la mayor distancia recorrida, la temperatura más baja a la que se desarrolla, la velocidad más alta que se alcanza durante el test, el menor porcentaje de tiempo con el vehículo detenido al ralentí (las largas paradas del ciclo NEDC beneficiaban a los coches actuales porque casi todos equipan función 'stop-start') y la mayor variedad de situaciones: si NEDC tenía ciclo urbano y extraurbano, WLTP tiene cuatro escenarios, correspondientes a velocidad baja (ciudad), media, alta y muy alta (autopista). Sin embargo, y pese a lo reciente del cambio, la Unión Europea nunca pareció convencida por los datos de homologación de un tipo de vehículo: los híbridos enchufables.

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