El coste de las baterías de los vehículos eléctricos sigue desbocado, pero hay remedio a la vista

Es muy probable que el conductor de un Bugatti Royale Type 41 de 1926, una máquina fabulosa de la que solo se construyeron seis unidades y que equipaba un motor de gasolina de ocho cilindros en línea con nada menos que 12,7 litros de cubicaje, creyera estar, en sus viajes de hace casi un siglo, al volante de un vehículo extraordinario y dotado de la tecnología más avanzada del momento. Y lo creía con razón, pese a que ese vehículo, a nuestros ojos, nos parece hoy una antigualla dotada de soluciones muy primitivas, pues la historia de la automoción no pasaba de los 40 años en el momento de su fabricación.

Del mismo modo, vehículos eléctricos que hoy nos parecen lo más en innovación, ya sean de Tesla, Audi, Kia, BMW o Mustang, parecerán primitivos cuando sean estudiados dentro de un siglo, e incluso en unas pocas décadas, pues nos hallamos realmente en los albores del coche de batería. Es cierto que ya en el siglo XIX había automóviles eléctricos, e incluso que en 1900 la mayoría de los taxis de Nueva York se movían con batería y motor eléctrico, pero finalmente las mecánicas de gasolina se impusieron, los eléctricos cayeron en el olvido y no volvieron a plantearse como posible solución de futuro hasta hace un cuarto de siglo, de modo que nuestros eléctricos de 2022 serán antiguallas desde la perspectiva de un automovilista de 2060 o 2090.

TE PUEDE INTERESAR

BMW invierte en una nueva batería con 1.200 kilómetros de autonomía

Omar Kardoudi

Y en lo que podríamos llamar el periodo contemporáneo del coche eléctrico, las baterías de iones de litio se han constituido en fuerza hegemónica. Es la misma tecnología aplicada a la batería de los 'smartphones', por ejemplo, pero llevada al extremo con tamaños muy superiores y pesos que llegan a superar los 500 kilos en busca de una autonomía asumible, que rara vez supera los 500 kilómetros. Y, sin embargo, las baterías de iones de litio podrían tener sus días contados, pues si consideramos el ritmo de crecimiento en la demanda de vehículos eléctricos a nivel mundial, hay quien habla de reservas de litio para unos 10 años, y ahora la pugna de los gigantes del automóvil gira en torno a asegurarse litio, lo más sostenible posible, para esta próxima década. O dicho de otra manera: el litio se acabará antes que el petróleo si las previsiones no fallan.

Pero que el litio se acabe no supondrá que sucumban los vehículos eléctricos, ya que las baterías de estos introducirán sucesivamente avances que hoy ya atisbamos, pero que realmente no alcanzamos a imaginar. Porque, además, el problema de las baterías de iones de litio no radica solo en la escasez del litio, sino en el incremento constante del precio de este material a medida que aumenta, en progresión geométrica, la demanda de baterías, una subida que arrastra de paso a los otros metales necesarios para fabricar la mayoría de las baterías de los eléctricos actuales: níquel, cobre, aluminio, cobalto, manganeso... Por no hablar de las llamadas tierras raras, denominadas así, entre otras razones, por su escasez.

Precios desbocados

No hace tanto, pongamos tres o cuatro años, cuando hablábamos con directivos del sector del automóvil defendían en muchos casos el futuro del vehículo eléctrico basándose, entre otras razones, en su precio cada vez más aquilatado, una previsible disminución de las facturas motivada principalmente por la paulatina bajada del coste de sus baterías: si en 2010 cada kilovatio hora de capacidad costaba 1.160 dólares, en 2018 había bajado a 176 dólares/kWh, y muchos empezaron a pensar en la barrera de los 100 dólares por kWh como el punto a partir del cual el vehículo eléctrico se generalizaría: si, por ejemplo, la capacidad bruta de una batería es de 80 kWh, 8.000 dólares de coste de producción (7.650 euros) corresponderían a su batería. Pero aquella bajada incesante se frenó en seco, y en los últimos tiempos, con la crisis de las materias primas, la tendencia es la inversa, pues esa misma batería habría pasado a costar 12.000 o 13.000 euros (11.480 o 12.440 euros), y en breve podría rondar los 15.000 posiblemente (14.350 euros). Lo malo es que esos mismos directivos, que en 2018 eran optimistas, vaticinan ahora algo muy preocupante: “Ya no volverán a bajar nunca”.

TE PUEDE INTERESAR

¿Pueden ser las baterías intercambiables una solución a la recarga del coche eléctrico?

EC Brands

Aunque en esto hay opiniones para todos los gustos. Desde Transport & Environment, una organización con sede en Bruselas que aboga abiertamente por el vehículo eléctrico puro, defienden que entre 2020 y 2030 los precios de las baterías caerán un 58%, hasta situarse incluso por debajo de los 60 dólares por kilovatio hora. Sin embargo, un reciente estudio de E Source destacaba que ante la escasez de las materias primas para fabricar baterías, los coches eléctricos podrían ser un 22% más caros en 2026 que ahora, tesis que actualmente respaldan bastantes expertos.

La causa para ese mayoritario pesimismo tiene que ver con el aumento de la demanda y el paralelo crecimiento de los precios de las materias primas necesarias para hacer la mayoría de las baterías actuales. El litio, ese gran protagonista de nuestros días que parece en boca de todos, es uno de los responsables esenciales, pues en el último año el coste del carbonato de litio ha crecido un 431%, y un 461% el del hidróxido de litio. El cobalto, presente también en la mayor parte de las baterías, venía creciendo a un ritmo anual del 80%, pero en los últimos meses su escalada se ha acelerado. Pero para aceleración, la del níquel, pues solo en los tres primeros meses del presente ejercicio su precio se ha disparado un 132%. Y aunque en otros metales el crecimiento no es tan dramático, en realidad todo lo que tiene que ver con las baterías de una u otra manera cuesta más cada vez: el precio del cobre aumentó un 11% en el primer trimestre, el del manganeso es un 5% mayor que hace un año, el aluminio se ha encarecido un 13% en ese mismo periodo...

¿Solución a la vista?

Sin embargo, la baterías de iones de litio constituyen solo una especie de capítulo inicial en la historia del automóvil eléctrico moderno, y llaman a la puerta, por ejemplo, las baterías de estado sólido, usadas ya en aplicaciones puntuales, como algunos monoplazas de Fórmula 1, y que en dos o tres años debutarán en vehículos de calle, tanto en eléctricos puros como en híbridos.

TE PUEDE INTERESAR

La nueva tecnología que resuelve el gran problema de las baterías del coche eléctrico

Omar Kardoudi

No obstante, en el horizonte aparece otra solución que podría acabar complementando a las baterías de iones de litio: las baterías de iones de sodio. Y en primer lugar, porque el sodio es mucho más abundante que el litio y está mucho mejor repartido, de manera que se evita una de las causas de la actual carestía: materias primas muy localizadas en algunos países, lo que invita, por explicarlo llanamente, a hacer 'el agosto'. Aunque de nada serviría que el sodio fuese tan abundante si no sirviera realmente para hacer buenas baterías, y parece que desde la compañía Natron Energy, tras 10 años de investigación, han demostrado que una batería de sodio es eficaz y, muy importante, 'industrializable'. De hecho, en 2023 podrían llegar las primeras que se fabriquen en serie, fruto de un proyecto desarrollado en Michigan (Estados Unidos) entre la propia Natron Energy y Clarios International, dedicada a baterías de bajo voltaje usadas en electromovilidad.

Porque, además, la ventaja de las baterías de iones de sodio no radica solo en que se sustituye el caro y escaso litio por el más abundante y barato sodio, sino que la batería ideada por Natron, y ya probada por 500 empresas en sectores casi siempre ajenos al automóvil, prescinde también de cobalto, cobre y níquel, entre otros elementos, de manera que se anuncian precios más bajos y más estables en el tiempo. Y sus creadores apuntan otras virtudes no menos importantes, como la eliminación del riesgo de incendio, recargas en tan solo ocho minutos o una vida útil de hasta 50.000 ciclos de carga.

También hay inconvenientes

En cualquier caso, las baterías de iones de sodio no son mejores que las de iones de litio en lo que a densidad energética se refiere. De hecho, son peores, de tal forma que una batería de iones de sodio acumula menos energía que una de iones de litio a igualdad de tamaño o peso, lo que dificultará una rápida incorporación de esta tecnología a los vehículos normales, y por su mayor tamaño ahora se piensa sobre todo en aplicaciones industriales, baterías acumuladoras para el hogar o su empleo en vehículos en los que no importe tanto la pérdida de espacio.

Sin embargo, que una parte de los sectores que ahora demandan baterías de litio se pasen progresivamente a las baterías de sodio podría hacer que cayera la demanda del litio y de los otros metales empleados actualmente en la mayoría de las baterías de movilidad, lo que ayudaría a estabilizar los costes e, incluso, a que el precio de las baterías de iones de litio, que serán muy usadas como mínimo hasta 2030, vuelvan a bajar como ocurrió entre 2010 y 2018, lo que acercaría el objetivo crucial de la industria del automóvil: que los vehículos eléctricos tengan el mismo precio que los de combustión, una situación que, por ahora, parece alejarse en el tiempo más de lo previsto.