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Cinco cosas (no buenas) que podrían suceder cuando ya tengamos un vehículo eléctrico
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Un vistazo a los países que van por delante

Cinco cosas (no buenas) que podrían suceder cuando ya tengamos un vehículo eléctrico

Como el vehículo eléctrico implica hoy ciertas ventajas, pero también bastantes inconvenientes, su compra y su uso están incentivados. ¿Pero hasta cuándo? ¿Y qué podría cambiar a peor cuando hayamos abrazado la electromovilidad?

Foto: La combinación de coche eléctrico y producción solar es perfecta. Al menos hoy. (BMW)
La combinación de coche eléctrico y producción solar es perfecta. Al menos hoy. (BMW)

No parece que el debate en Europa, y más concretamente en los países de la UE, sea ya sobre la conveniencia o inconveniencia de apostar por la electromovilidad para reducir las emisiones de CO2. Bruselas optó en su día por el vehículo eléctrico, la clase política continental secundó con mayor o menor énfasis esa postura y ahora el debate, salvo contadas excepciones que siguen planteando sistemas de propulsión alternativos también neutrales en carbono, pasa por saber a qué velocidad se hace la transición y cómo se solucionan los problemas que la implantación del coche de batería supone para muchos ciudadanos. Precio de adquisición elevado, necesidad de puntos de recarga domésticos que no siempre son factibles, escasa infraestructura de carga pública...

De hecho, desde ACEA, la asociación que engloba a los fabricantes europeos de automóviles, plantean cada vez con más fuerza la necesidad de ampliar más allá de 2035 la fecha en que se dejarán de vender automóviles nuevos en la Unión Europea dotados de motor de combustión, una alerta en plan 'no va a dar tiempo' que ha provocado las primeras grietas en la industria del sector, pues Volvo, que quiere dejar de fabricar vehículos con motor de combustión en 2030, cinco años antes del límite barajado por la UE, estaría dispuesta a abandonar ACEA por su oposición a la nueva postura del gremio.

Pero debates y tensiones al margen, los europeos deberemos ir electrificándonos en la medida de nuestras posibilidades y de nuestras necesidades. El proceso suele ser más rápido en los países con mayor renta, que más facilidades han dado a sus usuarios y que tienen unas características geográficas o urbanísticas más proclives al cambio, y más lento en los que, como España, tienen menor renta media, crean una red de carga pública a ritmo más cansino y tienen 'escenarios' peor adaptados al vehículo de batería. Y en el caso español, estaríamos refiriéndonos a un territorio extenso con largas distancias y amplias zonas con mínima densidad de población (la famosa España vaciada), pero también a un modelo de vivienda menos compatible con la electromovilidad: uno de los países europeos con menor porcentaje de residencia unifamiliar y con mayor proporción de vehículos que 'duermen' en la calle, cuando no en descampados.

placeholder Los coches eléctricos puros suponen actualmente un 3,4% de las matriculaciones en España.
Los coches eléctricos puros suponen actualmente un 3,4% de las matriculaciones en España.

Quizá por eso, en lo que llevamos de año solo el 3,42% de las matriculaciones en España correspondió a vehículos eléctricos puros (BEV), proporción que sube al 8,33% si contabilizamos todos los enchufables, añadiendo el 4,91% que suponen los híbridos enchufables (PHEV). Si lo comparamos con el periodo enero-julio de 2021, se percibe una rápida evolución, pues en los primeros siete meses del pasado año los enchufables supusieron un 5,5% del total: 1,97% de BEV y 3,53% de PHEV. Pero nada que ver aún con el país más electrificado de Europa y del planeta, que es Noruega, donde el 97% de los coches nuevos vendidos son enchufables, y ocho de cada 10 vehículos matriculados son 100% eléctricos. Pero de la experiencia de Noruega y de otros muchos países que llevan a España varios cuerpos de ventaja en la carrera de la electromovilidad pueden sacarse lecciones, aunque solo sea para dar el salto informados o, al menos, sabiendo en qué están ahora en otros lugares.

Nuevos impuestos para los eléctricos

Que el 97% de los coches que se venden hoy en Noruega sean enchufables no quiere decir que todo el parque automovilístico de ese país se rija por esa proporción, y de hecho se calcula que solo un 12% de los coches que circulan por su territorio son eléctricos. O sea, uno de cada ocho. Pero, a pesar de esa baja proporción, ya ha desequilibrado en cierto modo la recaudación fiscal de ese rico Estado escandinavo, por tres vías principalmente: la supresión del IVA en la compra de coches enchufables (el tipo es del 25%), estar eximidos de la tasa sobre las emisiones de CO2 aplicada en Noruega (los eléctricos homologan 0 g/km, con independencia de la procedencia de la electricidad con que se alimentan) y dejar de aportar ingresos al fisco a través del impuesto de hidrocarburos, aplicado a la gasolina y al gasóleo en todos los países.

Foto: La red de estaciones públicas de carga es aún muy pobre en España. (Kia)

De ahí que Noruega acabe de replantearse la fiscalidad en torno al vehículo eléctrico, y a partir de ahora volverá a aplicar el IVA a los modelos de mayor precio: por encima de 500.000 coronas, equivalente a 51.000 euros. Además, aparece en escena una posibilidad hasta ahora no contemplada: imponer un nuevo impuesto a la venta de vehículos usados con propulsión eléctrica o híbrida enchufable. Y no es el único país que está transformando su postura, pues Suiza ha retirado las ayudas para la compra de que disponían los híbridos enchufables hasta ahora y Alemania podría hacerlo en breve, lo que podría provocar una reacción en cadena que pusiera a los PHEV en el punto de mira en otros países donde también están ahora subvencionados, como España.

¿Impuesto a la electromovilidad?

Luca de Meo, CEO de Renault Group, alertaba sobre ello en un encuentro con El Confidencial en Múnich a finales del pasado año: "No hay que esconder las cosas, y una de las mayores fuentes de ingresos de los Estados es la recaudación de los impuestos ligados a movilidad; pero cuando no haya gasolina, el acto reflejo ya sabemos que va a ser ponerlos en la electricidad que usamos para cargar coches eléctricos, y ahí se rompe todo". Hoy por hoy, el debate no parece estar en la mesa de los políticos europeos, pero a medida que el consumo de energía eléctrica destinada a cargar baterías de automóviles crezca y el consumo de combustibles decrezca, los ingresos de Hacienda en forma de impuesto a los hidrocarburos (en España, 0,472 euros por litro en la gasolina de 95 octanos, 0,505 euros/litro en la de 98 y 0,379 euros/litro en el gasóleo de automoción) disminuirán, y más tarde o temprano la cuestión surgirá: impuesto a la electricidad para movilidad.

Foto: En las estaciones de carga rápida de Ionity, el precio base es de 0,79 euros/kWh. (Mercedes-Benz)

De hecho, en Australia algunos estados ya están echando cuentas al respecto, y las advertencias de De Meo hace unos meses van en esa línea. Hablamos de un impuesto potencial, inexistente hoy y posiblemente también a corto o medio plazo, pues su implantación podría ralentizar el proceso hacia la electromovilidad de una sociedad todavía con muchos recelos. Pero de llegar a implantarse, la hipotética tasa se aplicaría con absoluta facilidad en las estaciones de recarga pública, mientras que en la recarga doméstica sería algo más problemática, aunque Industria tiene constancia, a través del famoso 'boletín' tramitado por los instaladores, de cada cargador operativo en garajes, viviendas o centros laborales. Y de ahí a exigir al usuario un contador específico para medir el consumo de energía dedicado a movilidad y poder cargar la 'tasa de electromovilidad' solo hay un paso. Es una posibilidad, no ciencia ficción.

Tasa a la energía solar

El binomio formado por energía fotovoltaica y vehículo eléctrico funciona. Muchos de los usuarios españoles que ya se han pasado al coche de batería residen en viviendas unifamiliares, y estas se adaptan bien normalmente a la generación de energía procedente del sol. Es decir, podríamos 'escapar' del hipotético impuesto a la electromovilidad cargando nuestro coche con la electricidad obtenida con las placas de nuestro tejado. De eso saben mucho en Australia, donde se espera que para 2025 un 50% de la energía utilizada en el país proceda de fuentes renovables, proporción que rondaría el 70% en 2030. Allí, 2,8 millones de viviendas contaban ya con producción fotovoltaica al acabar 2021, y se espera que otros tres millones de hogares adopten esa tecnología ecológica durante la próxima década. De hecho, a mediodía, cuando el sol aprieta sobre el país de los canguros, la electricidad vertida a la red se dispara y supone la mitad de la disponible en el país, cuando hace un año rondaba el 30%. Y aunque eso parece ideal, genera problemas.

Foto: 'El impacto del vehículo eléctrico en las urbes'.

De ahí que en estados tan soleados como Victoria, Nueva Gales del Sur o Queensland cientos de miles de usuarios vivan pendientes de la llamada 'sun tax', una nueva tasa propuesta el pasado año por la Comisión Australiana del Mercado de la Energía para regular de otra manera el acceso, los precios y los incentivos en la distribución de la energía solar, bajo el pretexto de que las leyes sobre electricidad se redactaron cuando la electricidad solo iba en una dirección, de la red al consumidor, mientras que ahora hay dos direcciones. La idea, básicamente, sería imponer un impuesto a la electricidad que los hogares suministran a la red en momentos pico, cuando ya no es necesaria esa energía, de modo que las autoridades estarían incentivando, de alguna manera, que los hogares cuenten con baterías para acumular esa energía en esos momentos críticos. La 'sun tax' no se aplica todavía porque no hay unanimidad en la clase política, pero el ciudadano de a pie ya ve en ella un auténtico impuesto a la placa solar. O un motivo para tener que incrementar la inversión: tras la instalación de generación, la instalación de acumulación. ¿Extensible a Europa y concretamente a España? No parece probable, de momento.

Horarios prohibidos para cargar

Ya nos hemos asomado a Noruega, Alemania, Suiza o Australia para ver en qué están ellos para saber lo que podría esperarnos en el futuro. Y si echamos un vistazo al Reino Unido, también encontramos medidas no aplicadas en otros lugares pero que también podrían extenderse. Allí, las autoridades inglesas (la normativa en Gales, Escocia e Irlanda del Norte no es la misma) obligan a instalar cargadores en viviendas y oficinas nuevas, lo cual no es tan raro porque otros muchos países ya lo hacen, pero en el caso de Inglaterra se pide, por ley, que sean cargadores inteligentes. Y una de las capacidades técnicas de dichos cargadores es que pueden activar o desactivar la carga eléctrica en función de los picos de demanda para que el usuario ahorre dinero, pero también para no sobrecargar la red, de manera que los cargadores, por defecto, operarían de noche, cuando la demanda es más baja.

Foto: Lightyear One durante una prueba en el Valle de la Muerte

La carga nocturna no será en Inglaterra una posibilidad para ahorrar, sino prácticamente una obligación, pues el Departamento de Transportes anunció que los cargadores inteligentes instalados en los hogares y centros de trabajo ingleses dejarían de funcionar nueve horas al día, coincidiendo con los periodos de mayor demanda eléctrica. En concreto, y salvo que utilicemos una estación de carga pública operativa las 24 horas, no será posible cargar un vehículo eléctrico en Inglaterra entre las 8 y las 11 de la mañana, y entre las 16:00 y las 22:00, aunque las autoridades se reservan el derecho, en determinadas áreas, de alargar 30 minutos cada horario de prohibición según la demanda existente. La medida, destinada a evitar el estrés en la red, no parece tener en cuenta los diferentes horarios de actividad de los usuarios, y por eso ha encontrado una fuerte contestación. ¿Aplicable a España? Una vez más, nada hay sobre el tapete, y las compañías de energía en nuestro país siempre han garantizado que el aumento del uso del vehículo eléctrico sería compatible con el funcionamiento normal de la red eléctrica.

Reducción de los beneficios

Hemos hablado de posibles nuevos impuestos, como el que podrían aplicar en Noruega a la venta de eléctricos e híbridos enchufables usados, o el hipotético impuesto a la electromovilidad para compensar la disminución del consumo de carburantes. También de una 'tasa solar' que barajan en Australia, y que indirectamente afectaría a los usuarios que instalan placas fotovoltaicas para, entre otras cosas, cargar sus coches. E incluso de la prohibición de cargar vehículos eléctricos en Inglaterra durante al menos nueve horas al día. ¿Qué más podría pasar?

Foto: Dinamarca ha sido el escenario de nuestra primera prueba del bZ4X. (Toyota)

Pues en nuestro 'ranking' de los potenciales cambios a peor, habría que señalar la paulatina eliminación de los beneficios que disfrutamos al comprar y usar un vehículo eléctrico o un híbrido enchufable. En lo referente a la adquisición, el Plan Moves III aporta suculentas ayudas económicas (hasta 7.000 euros en turismos eléctricos y hasta 9.000 en furgonetas eléctricas), al menos hasta 2023 o hasta que se agoten sus fondos, y los compradores de vehículos con etiqueta cero de la DGT también disfrutan de algunas ventajas fiscales, como supresión o rebaja en el impuesto de circulación cobrado por los ayuntamientos. Pero que los eléctricos e híbridos enchufables vayan a seguir recibiendo esa etiqueta durante mucho tiempo no supone que las ventajas vayan a ser siempre las mismas.

Muchos compradores, y especialmente en grandes ciudades como Madrid o Barcelona, se pasan a la electromovilidad atraídos por beneficios en el uso diario, como aparcamiento gratuito en las calles con regulación de estacionamiento o acceso a carriles especiales reservados a transporte público o vehículos de alta ocupación, como el Bus-VAO de la A-6 en Madrid, pero a medida que el parque circulante crezca, esas medidas podrían ir desapareciendo. ¿Cuándo? Imposible saberlo, porque en la mayor parte de los casos depende de las autoridades municipales. No obstante, a partir de 2023 unas 150 localidades españolas estarán obligadas a contar en sus áreas céntricas con zonas de bajas emisiones (ZBE), y en general los vehículos con etiqueta cero deberán ser bien tratados. Pero también es cierto que la mayoría de los municipios españoles no realizan descuento alguno a los vehículos eléctricos que aparcan en sus calles, de modo que conviene consultar en cada caso qué ventajas tenemos y hasta cuándo si compramos un vehículo eléctrico o un híbrido enchufable. Y, en cualquier caso, conviene ser conscientes de que mientras sean una 'rareza' en el parque automovilístico nacional, serán mejor considerados por las autoridades que cuando proliferen.

No parece que el debate en Europa, y más concretamente en los países de la UE, sea ya sobre la conveniencia o inconveniencia de apostar por la electromovilidad para reducir las emisiones de CO2. Bruselas optó en su día por el vehículo eléctrico, la clase política continental secundó con mayor o menor énfasis esa postura y ahora el debate, salvo contadas excepciones que siguen planteando sistemas de propulsión alternativos también neutrales en carbono, pasa por saber a qué velocidad se hace la transición y cómo se solucionan los problemas que la implantación del coche de batería supone para muchos ciudadanos. Precio de adquisición elevado, necesidad de puntos de recarga domésticos que no siempre son factibles, escasa infraestructura de carga pública...

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