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Cinco vehículos de altísimas emisiones para circular por las zonas de bajas emisiones
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Tienen etiqueta ECO pese a su alto consumo

Cinco vehículos de altísimas emisiones para circular por las zonas de bajas emisiones

Todo vehículo dotado de un sistema eléctrico que apoye al motor de combustión recibe la etiqueta ECO en España. Gracias a eso, incluso con emisiones altísimas podrán acceder a las ZBE de las ciudades

Foto: El Mercedes-Maybach GLS 600 4Matic, que emite 297 g/km de CO2, es 'eco'. (Mercedes-Benz)
El Mercedes-Maybach GLS 600 4Matic, que emite 297 g/km de CO2, es 'eco'. (Mercedes-Benz)

Si usted acaba de comprar un pequeño y económico utilitario con motor de gasolina, como un Hyundai i10 MPI o un Seat Ibiza TSI, o se ha decantado por un ahorrador diésel de contenidas dimensiones, como un Opel Corsa 1.5 D o un Peugeot 208 BlueHDi, estará luciendo en el parabrisas de su coche una etiqueta con la letra C. Y probablemente sepa que con ese adhesivo concedido por la DGT no podrá circular, salvo que sea residente o piense estacionar en algún aparcamiento autorizado, por las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) que pronto empezarán a poblar las principales localidades de este país, al estilo de lo que ocurre en la capital con 'Madrid 360'. En concreto, deberán ponerse en marcha en las 148 ciudades españolas con más de 50.000 habitantes, pues la Unión Europea nos conmina a ello. Son áreas céntricas en las que se dará prioridad a los vehículos con menores emisiones, y eso traducido a la realidad significa exhibir en nuestro parabrisas la etiqueta CERO o la ECO.

Pero sigamos con el ejemplo de los cuatro utilitarios citados, todos con la etiqueta C que no permitirá circular por esas zonas restringidas de las ciudades. El Hyundai i10 MPI, que mide 3,67 metros de largo, pesa 994 kilos y tiene un motor de gasolina con 67 caballos que gasta 4,8 l/100 km de media y homologa emisiones medias de CO2 de 110 g/km no es, a ojos de nuestras autoridades, suficientemente ecológico. Tampoco el Seat Ibiza 1.0 TSI, que mide 4,06 metros, pesa 1.169 kilos y tiene un motor de gasolina con 110 CV que gasta de media 5,0 l/100 km y emite 115 g/km. Ni el Opel Corsa 1.5 diésel, que mide 4,06 metros, pesa 1.165 kilos y equipa una mecánica de gasóleo con 102 CV que solo consume 4,1 l/100 km y homologa emisiones de 107 g/km; o el Peugeot 208 BlueHDi, que mide y pesa exactamente lo mismo que el Corsa, con el que comparte el motor de 102 CV, pero homologando en este caso un consumo aún menor, de 4,0 l/100 km, y emisiones de dióxido de carbono de 106 g/km.

Cuenta más la tecnología

Y no son ECO para el Estado porque ninguno de esos vehículos incorpora en su mecánica un sistema eléctrico de apoyo (un motorcito y una batería, básicamente, para favorecer un cierto funcionamiento híbrido), que es la condición exigida para tratar a un vehículo como ecológico y de bajas emisiones. Las etiquetas son concedidas en España por la DGT, pero la cuestión viene de más arriba, concretamente de Europa, pues la UE decidió en su día incentivar la electrificación de las mecánicas a toda costa, aunque eso significara crear agravios comparativos. La industria del automóvil lleva años pidiendo que las autoridades se rijan por el principio de 'neutralidad tecnológica', y que se limiten a exigir resultados, es decir, bajas emisiones, pero en Bruselas prefirieron optar por otro camino: elegir una tecnología, en este caso la electrificada, y priorizarla hasta el extremo. Incluso haciendo pasar por 'menos ecológicos' vehículos tan racionales, económicos y poco contaminantes como los cuatro del ejemplo.

Así las cosas, nos encontramos con un sistema para clasificar a los coches que podríamos calificar de curioso, pues premia más la tecnología que la eficiencia real. Siempre hay polémica en torno a los híbridos enchufables, que reciben la misma etiqueta CERO que los eléctricos puros, pero al menos sí han demostrado en la homologación ser capaces de recorrer como mínimo 40 kilómetros en modo eléctrico, y los problemas en la práctica vendrán más del uso inadecuado que hagamos de ellos (no recargar nunca su batería, por ejemplo), y no del propio vehículo. Otra cosa distinta es lo que sucede con los de etiqueta ECO, pues en nuestro país se benefician de ella incluso vehículos que nunca pueden circular en modo exclusivamente eléctrico y que, en ocasiones, consumen mucho, lo que es bastante peor. Su argumento tecnológico, contar con una parte eléctrica en su mecánica que cumple los requisitos marcados por la UE y que descarga un poco de trabajo al motor de combustión, ya sea de gasolina o diésel.

placeholder El Audi RS Q8 homologa un gasto medio de 13,2 l/100 km y emisiones de CO2 de 300 g/km. (Audi)
El Audi RS Q8 homologa un gasto medio de 13,2 l/100 km y emisiones de CO2 de 300 g/km. (Audi)

Por eso nos encontramos vehículos de enorme potencia y elevado peso que lucen la etiqueta ECO en su parabrisas pese a homologar cifras de consumo de carburante y emisiones de CO2 altísimas. Menores sin duda que las que tendrían de no contar con esa moderna arquitectura híbrida, pero altísimas en cualquier caso. Y estarán autorizados a circular libremente por las ZBE españolas, esas mismas áreas prohibidas a quienes empleen vehículos mucho más compactos, económicos y, curiosamente, menos contaminantes. Veamos algunos ejemplos de esos vehículos de altísimas emisiones que podrán moverse sin límite por la zonas de bajas emisiones.

21,6 l/100 km de consumo urbano

El Audi RS Q8 encabeza nuestra clasificación, un SUV de 5,01 metros de longitud y 2.390 kilos de peso que dispone de tracción total Quattro y se mueve gracias a un motor V8 4.0 TFSI que rinde la friolera de 600 CV de potencia, energía suficiente para acelerar de cero a 100 km/h en 3,8 segundos. Y aunque consume de media 13,2 l/100 km y homologa unas emisiones en ciclo combinado de 300 g/km (casi multiplica por tres el CO2 producido por los pequeños utilitarios citados al inicio), recibe la etiqueta ECO por parte de la DGT. Y si eso puede sorprender, quizá lo haga más si vemos lo que gasta un RS Q8 en ciudad según la homologación: 21,6 l/100 km. No parece lo ideal para una ZBE, pero la Administración da más importancia a su tecnología que a su eficiencia, pues el SUV alemán equipa un circuito eléctrico de 48V con un motor eléctrico de 12 kW (16 CV) y una pequeña batería de iones de litio, en la que acumula la energía recuperada en deceleraciones y frenadas para usarla en otros momentos en apoyo del V8 de gasolina, e incluso para que este se apague temporalmente (hasta un máximo de 40 segundos) y circulemos por inercia cuando no aceleramos. Un sistema, por cierto, común a los Audi RS 6 Avant (12,5 l/100 km y 283 g/km) y RS 7 Sportback (12,3 l/100 km y 280 g/km), que también rinden 600 CV y también son ECO.

placeholder El Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic+ rinde 612 CV y está disponible con dos tipos de carrocería. (Mercedes-Benz)
El Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic+ rinde 612 CV y está disponible con dos tipos de carrocería. (Mercedes-Benz)

No es, lógicamente, el único caso llamativo, pues en el segundo puesto de nuestro particular ránking de 'ECO poco eco' situaríamos al Mercedes-Maybach GLS 600 4Matic, un gigantesco SUV de 5,21 metros y 2.785 kilos que presume de etiqueta ecológica y tendrá acceso a las zonas de bajas emisiones. Dotado también de tracción total, se mueve gracias a un V8 4.0 de 557 CV que recibe la ayuda de un sistema eléctrico de 48V formado básicamente por un motor eléctrico de 16 kW (22 CV), que ayuda a ahorrar combustible. Hace lo que puede, porque la media homologada es de 13,1 l/100 km, mientras que las emisiones en ciclo combinado WLTP son de 297 g/km. Pero también es ecológico de acuerdo con los criterios europeos en general y españoles en particular, que no fijan un máximo de CO2.

placeholder El nuevo Defender también se beneficia de etiqueta 'eco' gracias a la hibridación suave. (Land Rover)
El nuevo Defender también se beneficia de etiqueta 'eco' gracias a la hibridación suave. (Land Rover)

Los Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic+, tanto el de carrocería SUV como el SUV Coupé, conformarían el tercer peldaño de nuestra clasificación. Bajo el capó de ambos encontramos una mecánica similar a la del GLS 600 4Matic, pero aquí exprimida hasta 612 CV de potencia para priorizar las prestaciones, pues hablamos de una aceleración de cero a 100 km/h en 3,8 segundos. Si nos centramos en la variante cupé, carrocería de 4,96 metros de largo y peso total de 2.445 kilos, y en el capítulo de la eficiencia, 12,3 l/100 km de gasto medio y emisiones de 280 g/km de CO2. Pero ambos, obviamente lucen la etiqueta ECO por montar el circuito de 48V con motor eléctrico de 16 kW y la batería de iones de litio que acumula energía en ciertos momentos para reutilizarla en otros.

En la cuarta posición situamos al Land Rover Defender 110 P400, un robusto todoterreno que también cumple las exigencias de políticos y funcionarios para tener etiqueta ECO y circular por las nuevas ZBE. Mide 4,76 metros de largo, pesa 2.361 kilos, cuenta con la inevitable tracción total y se mueve gracias a un 3.0 de seis cilindros, también de gasolina, que rinde 400 CV. Como complemento eléctrico, su sistema MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) cuenta con un circuito de 48V que acumula y entrega energía durante la marcha, y que le permite homologar un consumo medio de 11,5 l/100 km y unas emisiones de 261 g/km.

placeholder El Discovery mide casi cinco metros y tiene siete plazas, y sus versiones MHEV también son 'eco'. (Land Rover)
El Discovery mide casi cinco metros y tiene siete plazas, y sus versiones MHEV también son 'eco'. (Land Rover)

Por último, y como quinto ejemplo de vehículos con etiqueta ECO que no presumen precisamente de un gasto mínimo, otro SUV de gran tamaño, en este caso el Land Rover Discovery, cuya versión P360 MHEV, que equipa un 3.0 de gasolina con seis cilindros dotado de hibridación suave, rinde 360 CV de potencia. Más que suficientes para mover los 2.417 kilos de un conjunto de 4,96 metros con el que sus conductores podrán circular también por las zonas de bajas emisiones, pese a homologar 10,8 l/100 km de consumo medio y unas emisiones de CO2 de 243 g/km.

¿Podrían introducirse cambios en la norma? Los fabricantes son los primeros que alertaron en su día de que situaciones como estas podrían producirse, pero ahora no parecen interesados en modificaciones. "No es bueno cambiar el reglamento cuando el partido ya ha empezado", nos decía recientemente el máximo responsable en nuestro país de una gran marca, quien también nos reconocía que el sistema no era el mejor: "Deberían haberse premiado más las emisiones muy bajas, pero desde el sector pedimos hace años que el Estado no entrase en apoyar una u otra tecnología, y que se limitara a pedirnos resultados, pero no se nos hizo caso. Y ahora ya no debería tocarse la norma, porque eso causaría inseguridad y el usuario acabaría sin saber a qué atenerse".

Si usted acaba de comprar un pequeño y económico utilitario con motor de gasolina, como un Hyundai i10 MPI o un Seat Ibiza TSI, o se ha decantado por un ahorrador diésel de contenidas dimensiones, como un Opel Corsa 1.5 D o un Peugeot 208 BlueHDi, estará luciendo en el parabrisas de su coche una etiqueta con la letra C. Y probablemente sepa que con ese adhesivo concedido por la DGT no podrá circular, salvo que sea residente o piense estacionar en algún aparcamiento autorizado, por las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) que pronto empezarán a poblar las principales localidades de este país, al estilo de lo que ocurre en la capital con 'Madrid 360'. En concreto, deberán ponerse en marcha en las 148 ciudades españolas con más de 50.000 habitantes, pues la Unión Europea nos conmina a ello. Son áreas céntricas en las que se dará prioridad a los vehículos con menores emisiones, y eso traducido a la realidad significa exhibir en nuestro parabrisas la etiqueta CERO o la ECO.

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