Probamos el bZ4X, primer vehículo eléctrico de serie de Toyota, y va realmente bien

El 57% de los vehículos híbridos que circulan hoy por España son Toyota, y sin duda por eso a la firma japonesa se la vincula directamente con la tecnología híbrida, que ha sido su caballo de batalla desde que puso en el mercado su primer Prius en 1997. Pero quizá no tantos sepan que ya antes de esa fecha Toyota trabajaba sobre proyectos de automóviles 100% eléctricos, como el Rav4 BEV presentado en 1996 a modo de prototipo y algún modelo más que ha ido apareciendo en este último cuarto de siglo, siempre cortas series experimentales que servían para acumular conocimientos prácticos.

Y, sin embargo, Toyota se ha tomado mucho más tiempo que la mayoría de los principales fabricantes para lanzar su primer eléctrico de producción en serie. Según sus responsables, por varios motivos, aunque destacaríamos tres: el primero, que han preferido esperar hasta contar con la fiabilidad, durabilidad y seguridad que todo cliente espera de la marca nipona, y que por ejemplo ahora les permite garantizar la batería por 10 años o un millón de kilómetros; en segundo lugar, porque no se daban hasta ahora unas mínimas condiciones en la infraestructura de recarga que permitiese hacer un uso relativamente normal de un vehículo eléctrico; y en tercer lugar, por el ya casi mítico sentido práctico de Toyota, que en este caso fundamentan con un ejemplo relacionado con las baterías: la del nuevo bZ4X tiene 71,4 kWh de capacidad, y eso equivale a las baterías de 95 Yaris Hybrid, cuya capacidad unitaria es de 0,75 kWh, y ese casi centenar de Yaris híbridos evita más CO2 a la atmósfera que un solo eléctrico, sea cual sea el modelo BEV (eléctrico de batería) que elijamos para la comparación. O dicho de otra manera: siguen creyendo en la racionalidad y el compromiso con el planeta de los híbridos.

Explicado eso, que a nuestro jucio tiene todo el sentido porque al actual Yaris Hybrid de 116 CV le hemos medido reiteradamente consumos reales en ciudad por debajo de 3 litros de gasolina cada 100 kilómetros, vayamos con la última incorporación a la gama de Toyota, un bZ4X cuyas unidades destinadas a Europa se fabricarán en la planta japonesa de Motomachi y que debe su nombre a la combinación de las letras 'bZ' (Beyond Zero, o más allá de cero, que operará como una división dedicada a coches eléctricos, igual que ID. en Volkswagen o e-tron en Audi), el número '4' por el tamaño dentro de la gama de la marca y la letra 'X' por tratarse de un SUV. Es decir, que podemos esperar para el futuro otros muchos Toyota bZ: bZ1, bZ2, bZ3, bZ4 o bZ5, y también sus derivados SUV o crossover, como bZ1X, bZ2X, bZ3X o bZ5X, entre otros. ¿Parecen muchos? Bueno, no tantos si pensamos que meses atrás el presidente del gigante industrial japonés, Akio Toyoda, anunció 30 nuevos modelos de batería de Toyota y Lexus hasta 2030, y por ahora solo conocemos dos: Toyota bZ4X y Lexus RZ.

Pero si ya sabemos por qué han tardado tanto en lanzar su primer eléctrico y por qué se llama así, conviene ya pasar a describirlo y a saber cómo va, pues acabamos de conducir por vez primera el bZ4X durante su presentación internacional en Dinamarca. Un bZ4X que, por tipo carrocería, rivalizará directamente con otros muchos eléctricos llegados recientemente, como Audi Q4 e-tron, Ford Mustang Mach-E, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Skoda Enyaq iV o Volkswagen ID.4, entre otros. De hecho, sus dimensiones son relativamente parecidas a las del Toyota Rav4, aunque el bZ4X parece más esbelto y afilado por sus 95 milímetros extra de longitud y sus 60 milímetros menos de altura. En concreto, el nuevo eléctrico japonés mide 4,69 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,60 de alto, y su distancia entre ejes es de 2,85 metros, nada menos que 16 centímetros extra en relación al citado Rav4.

Esa generosa batalla influye sin duda en su amplitud, pues el interior del bZ4X ofrece espacio de sobra para sus cinco ocupantes, con buenas cotas de anchura y altura, y muchísimo espacio para las piernas en las plazas traseras, ya que el punto de cadera de las filas 1 y 2 está separado aquí exactamente por 100 centímetros (con un conductor medio al volante), y eso son 55 milímetros más que en el Rav4. Y los diseñadores han maximizado el espacio disponible frente al copiloto, aunque para ello se prescinde de la guantera tradicional, ausencia que también observamos en los otros dos eléctricos salidos de este proyecto y que también comparten la nueva plataforma e-TNGA: el Subaru Solterra, prácticamente un clon del bZ4X, y el Lexus RZ 450e. Toyota explica que la falta de guantera se compensa sobradamente con todo tipo de huecos repartidos por el habitáculo, incluidos espacios enormes en la consola central flotante, pero en un modelo de 4,69 metros, que además no tiene el maletero delantero que sí tienen muchos eléctricos, habríamos preferido disfrutar de ese clásico compartimento.

En cuanto al maletero, tiene una capacidad de 452 litros (441 en las versiones que incluyen el subwoofer del equipo de sonido) y presume de formas bastante regulares y aprovechables, además de contar con el respaldo abatible posterior de división asimétrica 60:40 y un hueco inferior reservado a los cables de carga. Capacidad para equipaje, por cierto, que es idéntica en las versiones de tracción delantera FWD y en las de tracción total AWD, cuyo sistema X-Mode fue desarrollado y puesto a punto por Subaru.

Bajo el habitáculo se extiende la batería de iones de litio del bZ4X, que pesa 480 kilos y tiene una capacidad bruta de 71,4 kWh. En el caso de las versiones de tracción delantera, con un motor de 150 kW (204 CV) en el eje frontal y pesos que van de los 1.895 a los 1.980 kilos, la autonomía media homologada en ciclo WLTP va de los 516 kilómetros (con los neumáticos 235/60 R18 del acabado básico Advance) a los 436 (si monta los 235/50 R20 del acabado superior Style Plus); mientras que las versiones AWD de tracción a las cuatro ruedas, con un motor de 80 kW en cada eje (160 kW en total, que se corresponden con 218 CV) y pesos totales entre 1.985 y 2.065 kilos, el alcance medio homologado va de 470 a 411 kilómetros, según el neumático equipado.

La batería, por cierto, va refrigerada por agua y cuenta con una avanzado sistema de gestión de la temperatura, aunque nos comentan que todavía no incluye el sistema que ajusta la temperatura ideal de carga cuando el vehículo reconoce que nos estamos dirigiendo hacia una estación, solución técnica que se introducirá mediante las periódicas actualizaciones, que en el caso de Toyota (aunque el coche tiene capacidad de actualización 'online') se realizarán en su servicio técnico. Y cuando preguntamos por otras tallas de batería para el futuro, nos confirman que trabajan ya en una más pequeña y ligera que la actual de 71,4 kWh, compuesta por cuatro módulos (monitorizados individualmente) que totalizan 96 celdas. Una batería totalmente estanca, lo que permite vadear profundidades de agua de hasta 50 centímetros, ya que una de las condiciones del pliego del proyecto era mantener ciertas capacidades 'off road'. Puede que los 17,7 centímetros de altura libre al suelo no parezcan mucho, pero al bZ4X AWD, que fue el que probamos por Copenhague y alrededores, hay que reconocerle una agilidad fuera del asfalto idéntica a la del Subaru Solterra y superior a la de sus rivales. Así, por ejemplo, su sistema X-Mode permite trepar por cuestas muy inclinadas a velocidad constante y sin acelerar, o hacer lo mismo, pero en bajadas muy inclinadas, donde también puede seleccionarse la velocidad constante con una ruedita de la consola.

Ciudad, carretera y autovía

Tras circular varios kilómetros por la capital danesa, donde constatamos el extraordinario silencio de marcha del eléctrico de Toyota, salimos a carretera y por fin podemos 'conducir'. Y es ahí donde observamos que los 218 CV de potencia de la versión AWD son más que suficientes, pues además de traducirse en una aceleración de cero a 100 km/h en 6,9 segundos (7,5 la versión de tracción delantera), ofrecen una notable reserva de empuje a la hora de realizar adelantamientos, que solventamos con seguridad. La respuesta es suave y progresiva, pero contundente a la vez, cuando aceleramos, y podemos seleccionar mediante botones en la consola tanto el modo Eco, que reconfigura algo sistemas en favor de la eficiencia, como el modo con retención extra al desacelerar, una especie de función 'one pedal' que permite prescindir bastante del freno en ciudad, carretera y autovía. Así las cosas, nos movemos entre los 17 kWh/100 km reales en la primera mitad del recorrido, más urbana y lenta, y los 19 kWh/100 km de la segunda parte, por carreteras locales y autovía limitada a 110 km/h. Es decir, en línea con los 18,1 kWh/100 km de media que homologa la versión AWD Style Plus que probamos, muy alejados de los 14,6 kWh/100 km que anuncia el bZ4X básico, con tracción delantera y acabado Advance, y que es un magnífico promedio.

Además, el bZ4X va bien no solo por lo que anda, sino también por cómo lo hace, pues nos pareció que el conjunto era extremadamente rígido y eso aporta innumerables ventajas, como ausencia de ruiditos e impresión de robustez (es de esos coches que parece hecho de una sola pieza, como un BMW Serie 1 o un Audi A6), o un comportamiento intachable ya que la carrocería no flexiona absolutamente nada en curva, en parte porque la propia batería da consistencia al conjunto. Y también la batería tiene influencia en la estabilidad en curva, pues al pesar tanto e ir tan abajo, deja el centro de gravedad 90 milímetros más cerca de la calzada que el de un Rav4 híbrido enchufable, lo que se aprecia en el aplomo con que el nuevo eléctrico de Toyota aborda las curvas. Casi por raíles y con poco balanceo, lo que llama la atención porque la suspensión no parece especialmente dura, aunque tendremos que verificarlo más a fondo con los baches españoles, pues Dinamarca carece de semejantes irregularidades en su asfalto.

Y también nos gustó el tacto del pedal de freno, que resulta progresivo, y el de la dirección, que en la unidad probada estaba encomendada a un volante tradicional. Decimos esto porque a partir del próximo año Toyota ofrecerá en varios mercados, incluido el español, la nueva dirección electrónica One Motion Grip, que no solo apareja ausencia de unión mecánica entre volante y ruedas, sino que también incluye el volante 'de avión', idéntico al que Lexus ofrece ya para su RZ 450e y que nosotros probábamos hace unas semanas. Y también seguramente en 2023 se ofrecerá ya el techo fotovoltaico, con una potencia de 225 W y que según los cálculos de Toyota puede traducirse, de media, en 1.800 kilómetros anuales de conducción 'pagados' por el sol. Es decir, unos 10 kilómetros al día con buenas condiciones meteorológicas, aunque su función principal, además de alargar la autonomía, es alimentar a coche parado algunos sistemas accesorios, como la preclimatización.

Cómodo, amplio, suficientemente rápido, apto para salir del asfalto, con una estupenda calidad general y mucha sensación de solidez... La guinda es un puesto de conducción moderno, dotado de instrumentación digital y una pantalla central táctil de 12,3 pulgadas, y un equipamiento de seguridad al mejor nivel, pues muchos de los sistemas ADAS vistos en otros Toyota están aquí mejorados, y también hay algún estreno, como la monitorización del conductor en busca de síntomas de fatiga o la nueva cámara de detección frontal. Muchas virtudes y pocos defectos, salvo la citada ausencia de la guantera o, quizá, un maletero cuya capacidad no pasa de correcta; aunque nos falta hablar de dos puntos muy importantes: recarga y precio.

En lo que a la recarga se refiere, Toyota decidió retrasar en España el lanzamiento del bZ4X para esperar a la primera actualización del coche en Japón, que eleva la potencia máxima de carga en corriente alterna (carga doméstica) de 7,4 a 11 kW, mientras que la potencia máxima de carga en corriente continua es de 150 kW, de forma que en la estación rápida apropiada podemos cargar la batería del 0 al 80% en 30 minutos.

En cuanto al precio, Toyota ha preferido iniciar la comercialización del bZ4X en nuestro país a través de un sistema de renting de su servicio Kinto One, y por ahora no hay posibilidad de compra tradicional. Como pista, no obstante, en Alemania la versión de tracción delantera con acabado básico cuesta 47.490 euros. Y para los usuarios españoles, con IVA incluido, las condiciones del renting a 48 meses con 40.000 kilómetros de recorrido y entrada de 3.914 euros empezarían en los 599 euros al mes de la variante básica, pasando a los 650 euros al mes de las versiones FWD Style Plus y AWD Advance, mientras que el tope de gama, con tracción total AWD y acabado Style Plus, supondría 699 euros al mes. Y en cuanto a las opciones, pedir pintura metalizada elevaría la cuota 9 euros mensuales, y 14 euros al mes si preferimos pintura perlada, mientras que los interesados en la pintura bitono perlada, exclusiva del acabado Style Plus, deberían pagar 6 euros más de renting al mes.

En lo que se refiere a las fechas clave, los primeros vehículos de demostración llegarán a los concesionarios españoles en agosto y a partir de octubre se podrán realizar los pedidos en firme, previéndose las primeras 200 entregas para el mes de diciembre. Y la firma japonesa estima que la demanda del bZ4X irá aumentado progresivamente, pues calculan vender como mínimo unas 1.200 unidades en 2023, 1.800 en 2024 y 2.400 unidades en 2025.