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Ya hemos conducido el Lexus RZ 450e con su futurista (y convincente) volante 'de avión'
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Ya hemos conducido el Lexus RZ 450e con su futurista (y convincente) volante 'de avión'

Se llama One Motion Grip y es el sistema de dirección más avanzado del momento. Y aunque la forma del volante sorprende, no acaba ahí lo innovador de esta joya técnica del nuevo SUV eléctrico de Lexus

Foto: El circuito barcelonés de Castellolí fue el escenario de nuestro exclusivo test. (Lexus)
El circuito barcelonés de Castellolí fue el escenario de nuestro exclusivo test. (Lexus)

Hace unos días Lexus desvelaba en Barcelona su nuevo RZ 450e, un SUV 100% eléctrico de 4,81 metros y cinco plazas que no es realmente su primer eléctrico puro, honor que le corresponde al UX 300e, pero sí su primer vehículo eléctrico concebido, diseñado y desarrollado como tal, a partir de una hoja en blanco y tomando como base una plataforma, denominada e-TNGA, que es específica para vehículos de batería y será empleada en otros dos SUV eléctricos creados en paralelo, aunque ligeramente más compactos: el Subaru Solterra, con el que la pasada semana teníamos nuestro primer contacto dinámico por caminos de Toledo, y el Toyota bZ4x.

placeholder El RZ 450e mide 4,81 metros de largo por 1,90 de ancho y 1,64 de alto.
El RZ 450e mide 4,81 metros de largo por 1,90 de ancho y 1,64 de alto.

Y también en nuestro país, concretamente en el asombroso circuito barcelonés de Castellolí, nos hemos citado por vez primera con el Lexus RZ 450e, un evento de lo más exclusivo al que fueron convocados una veintena de periodistas de todo el mundo, y solo dos medios españoles entre ellos. Conducir el nuevo SUV eléctrico de la firma japonesa ya era suficiente reclamo, aunque el aliciente era todavía mayor por la oportunidad de probar el futurista sistema One Motion Grip, una dirección electrónica, por cable, que prescinde de la tradicional conexión mecánica de las direcciones normales. Y eso, por sí solo, ya es realmente vanguardista.

placeholder Aún no se ha decidido, pero todo apunta a que la dirección por cable sea opcional en España.
Aún no se ha decidido, pero todo apunta a que la dirección por cable sea opcional en España.

Además, en la pista catalana teníamos a nuestra disposición dos unidades, una con la citada dirección por cable (vayan acostumbrándose al término 'steer-by-wire', porque será muy habitual en años venideros) y otra con dirección normal, pues el RZ 450e ofrecerá las dos. Aún quedan bastantes meses para la comercialización, e incluso para el inicio de la producción (las unidades que probamos eran preserie), pero de aquí a noviembre sabremos cómo será la política comercial al respecto, aunque Mar Pieltain, directora de Lexus España, valora la posibilidad de que se ofrezca como opción, pues "siempre puede haber quien prefiera el volante de toda la vida".

placeholder El RZ 450e tiene cinco plazas y un maletero de 550 litros.
El RZ 450e tiene cinco plazas y un maletero de 550 litros.

En el interior de un box del circuito me refrescan datos esenciales del RZ 450e, como que equipa una batería garantizada por diez años con 71,4 kWh de capacidad útil (la capacidad bruta es un secreto bien guardado), que tiene un motor delantero de 150 kW y otro detrás con 80 kW para totalizar 230 kW (313 CV), o que la autonomía media superará holgadamente los 400 kilómetros cuando concluya la homologación gracias a un consumo en torno a 18 kWh/100 km (entre un 15 y un 20% más eficiente, según Lexus, que sus rivales directos). Además, entre los técnicos presentes figura Takashi Watanabe, ingeniero jefe de Lexus, que después nos resolverá algunas dudas sobre el nuevo sistema de dirección y su funcionamiento.

placeholder Salimos a pista, primero con el RZ de volante 'normal' y luego con el de volante 'de avión'.
Salimos a pista, primero con el RZ de volante 'normal' y luego con el de volante 'de avión'.

Pero toca pasar de la teoría a la práctica, y en el 'pit lane' del circuito ya aguardan los dos RZ 450e, todavía personalizados con un ligero camuflaje en su carrocería, pese a que las líneas definitivas del coche ya son públicas desde hace una semana. Empezaremos por el volante tradicional, que giro en parado de un extremo al contrario para medir sus 2,7 vueltas entre topes. Y ya entonces empiezo a percibir la calidad del conjunto o la comodidad y ergonomía del puesto de conducción. Nos advierten de nuevo que se trata de una unidad preserie, y que podemos encontrar algún detalle extraño, pero realmente ya lo vemos todo prácticamente perfecto, con mejor ejecución, de hecho, que en los coches de serie de muchas marcas. En esto, Lexus es premium de verdad, y su nuevo RZ apunta maneras.

Salgo a pista

Me dicen que ya puedo salir a pista, y aunque esa primera vuelta será con 'liebre', el ritmo impuesto ya es alto y pronto veo que los 313 CV de potencia son de verdad, porque el RZ 450e empuja de lo lindo cuando aceleras con ganas. Potente frenada, paso por curva con muy buen aplomo, silencio mecánico... Y la dirección normal me gusta bastante, porque es suave a baja velocidad pero suficientemente firme cuando avivas el ritmo, y me parece muy precisa tanto en las curvas más rápidas (y en los 4.144 metros de Castellolí hay varias de estas) como en los tres codos repartidos por la pista. Y en estos, aprovecho para acelerar sin contemplaciones para probar la tracción Direct4, que reparte la potencia entre las cuatro ruedas incluso previendo lo que va a hacer el conductor. El caso es que nunca aprecio una respuesta violenta, ni tendencia a tirar de morro ni a dar un coletazo, y al menos con asfalto seco tengo la sensación de que no se pierde ni uno de los 313 caballos generados, pues la motricidad es muy buena y el sistema puede ir alternando de forma automática, según las necesidades, prácticamente todos los repartos imaginables: desde 75% al tren delantero y 25% al trasero hasta 0% al delantero y 100% al trasero, distribución esta última ligada al modo Range, que alarga al máximo la autonomía de la batería.

A baja velocidad los rápidos giros del volante 'Steering Yoke' se traducen en giros instantáneos.

Reconoceré también que en esa vuelta al circuito no tuve que manotear nunca sobre el redondo volante tradicional, pues incluso las curvas lentas de un circuito, a poco que traces bien, se hacen sin soltar las manos del aro. Otra cosa es que tengas que corregir un sobreviraje (derrape de las ruedas posteriores), pero no era el caso porque el RZ 450e va siempre por su sitio y sin sorpresas. No obstante, Lexus sí nos tenía reservada una sorpresa, y era un retorcido 'minicircuito' hecho con conos en el paddock, con curvas cerradísimas, ángulos de todo tipo y un trazado a modo de eslalon. Como sigo todavía a mi 'liebre', entro en esa zona que simula el callejeo por la ciudad más complicada que uno pueda imaginar, y ahí ya sí me toca manotear. Giro a la izquierda, giro rápidamente a la derecha, vuelvo a girar hacia la izquierda... Y así una sucesión incesante en la que toca trabajar de lo lindo sobre el volante, aunque siempre con la sensación de tenerlo todo bajo control, porque es el tipo de volante con el que llevo conduciendo desde que tenía 18 años y los movimientos te salen por mera intuición.

placeholder En curvas rápidas, te habitúas al nuevo sistema de dirección desde el primer momento.
En curvas rápidas, te habitúas al nuevo sistema de dirección desde el primer momento.

Pero ahora llega el momento de cambiar de coche, y pasar por fin al RZ 450e dotado de dirección por cable One Motion Grip, reconocible fácilmente por su volante 'Steering Yoke', que nos recuerda al de los aviones comerciales. En vez de circular, es más bien un rectángulo con sus lados cortos redondeados, y si en el volante normal había 2,7 vueltas entre topes, aquí hace falta menos de una vuelta para llevar el giro de las ruedas de un extremo al otro. 300 grados exactamente, porque el 'Steering Yoke' gira 150 grados a la derecha y 150 a la izquierda. Por comparar mejor, esos 300 grados son menos de un tercio de lo que gira el volante normal del RZ, que se acerca a 1.000 grados entre topes. Y muchos menos también que en el volante 'de avión' de Tesla, un auténtico quiero y no puedo tecnológico porque el Model S Plaid de Elon Musk equipa una dirección normal pero con un volante futurista, mala combinación que implica graves riesgos en giros rápidos o al contravolantear, dos situaciones en las que puedes encontrarte agarrando 'la nada'.

Pero volvamos a nuestro SUV japonés. Antes de partir hacia la pista muevo el volante de un lado a otro rápidamente en parado, y ya me gusta la sensación. Además, tiene un ajuste tanto de profundidad como de altura con bastante recorrido, y por alto que lo sitúes nunca tapa la instrumentación, que se ve mejor. De hecho, todo parece controlarse mejor, porque despeja bastante el campo visual frente al conductor. Y el tacto es excelente, con su 'aro' forrado en buena piel.

placeholder Las primeras vueltas las hacemos con el volante tradicional, de manejo estupendo.
Las primeras vueltas las hacemos con el volante tradicional, de manejo estupendo.

Me avisan que ya puedo salir y no pierdo un segundo. Mientras enfilo la línea de boxes no puedo evitar una cierta sensación de extrañeza. Y me viene al recuerdo aquel test con Saab en el Jarama, hace ya tres décadas, en el que probábamos la dirección sin volante. Tal cual. Porque la firma sueca había eliminado el volante, y la dirección se encomendaba a un joystick situado donde normalmente va la palanca de cambio. Y lo movías a derecha o izquierda para guiar aquel prototipo con aspecto de Saab 9000. El sistema estaba realmente bien calibrado, pero la sensación de llegar al final de recta a 150 km/h sin volante no era muy agradable, y en las frenadas más intensas no había un volante en el que apoyarte, de modo que la conducción acababa siendo muy 'de laboratorio'. O de videoconsola. De hecho, la dirección por joystick no prosperó y se quedó en un curioso recuerdo para quienes tuvimos la suerte de probarlo.

Pero con el One Motion Grip de Lexus no ocurre lo mismo, porque aquí sí hay volante, solo que de una forma inédita. Imagino que los pilotos de líneas aéreas se harán rápidamente a él, aunque debo decir que con los primeros zigzagueos al salir a la recta de Castellolí ya noto que esto me va a gustar. Alcanzo una primera curva de radio medio a derechas y paso exactamente por el punto de trazada elegido. Y eso que es mi primer viraje con la nueva dirección. Después llega una zona más rápida, con otras dos curvas también a derechas y abordadas a más de 120 km/h, y ahí ya tengo cierta sensación de piloto de combate: apuntando mediante un leve giro del volante y entrando por el sitio preciso. Además, como la conexión entre el volante y las ruedas delanteras es electrónica, hasta las manos no llega vibración alguna.

placeholder Ruedas y volante no tienen conexión mecánica, y eso evita la transmisión de vibraciones.
Ruedas y volante no tienen conexión mecánica, y eso evita la transmisión de vibraciones.

La cuarta curva de Castellolí es un codo a izquierdas, creo que el de menor radio del circuito, pero incluso ahí basta con girar prácticamente a tope hacia ese lado, sin soltar las manos del volante, para que el RZ entre con obediencia por su sitio. No obstante, aquí conviene matizar: con un volante 'redondo' normal, lo correcto es ir cambiando la posición de las manos sobre el aro a medida que giramos para que estén siempre en una posición horaria de '10 y 10' o '9 y 15', de manera que si en plena curva debemos girar aún más o, por el contrario, tenemos que quitar giro, el movimiento sea rápido. Es decir, no conviene 'enroscarse' llevando una mano muy abajo y la otra muy arriba. Digo esto porque en las curvas más cerradas con la dirección One Motion Grip, cuando llevas el volante 'Steering Yoke' casi al límite de giro (esos 150 grados) sí se adopta una ligera posición 'enroscada', y al principio hay cierta tentación a manotear, pese a no ser necesario.

O dicho de otra manera: si en curvas rápidas o medias le doy un sobresaliente, en las más cerradas dejo la calificación en notable. Al menos cuando la experiencia al volante es de unos pocos minutos, pues seguro que con más kilómetros acabas convirtiendo ese manejo en natural. Y ojo, que aún estoy en la primera vuelta. En la segunda, de hecho, me hago mucho más a los giros en las curvas muy cerradas, porque ya voy borrando de la mente esa necesidad intuitiva de llevar las manos siempre en las '9 y cuarto'.

En zonas muy lentas cuesta más

¿Y en la pista lenta de conos? Eso es harina de otro costal, porque a baja velocidad los rápidos giros del volante 'Steering Yoke' se traducen en giros instantáneos del RZ 450e. Es decir, cuando marchas a 10, 20 o 30 km/h, tiendes a girar demasiado al principio, y en las primeras curvas del minicircuito varias veces tuve que corregir la trayectoria para no llevarme los conos del interior. Algo así como los primeros minutos aprendiendo a montar en bicicleta, en los que esa acción te parece un mundo. Pero a pesar de la estrechez y lo tortuoso del trazado, no hubo bajas entre los conos. Y era solo la primera vuelta. En la segunda, mucho mejor, y en la tercera, como si el Lexus RZ con One Motion Grip hubiese sido nuestro coche de toda la vida: giras lo que tienes que girar, ni más ni menos, porque el procedimiento ya se ha instalado en la cabeza.

placeholder Un pequeño circuito trazado con conos nos permitía simular el callejeo por ciudades.
Un pequeño circuito trazado con conos nos permitía simular el callejeo por ciudades.

Y ojo, porque es ahí, en los escenarios angostos y serpenteantes, donde la diferencia entre la dirección normal y la nueva con cable es determinante. Con la tradicional, acabas manoteando en cada giro cerrado, acumulándose el trabajo a medida que ganas velocidad, mientras que con la 'steer-by-wire' basta con apuntar y girar a derecha o izquierda, pero sin necesidad de soltar jamás las manos. No es que trabajes la mitad, sino que te mueves la quinta parte.

La conexión entre el volante y las ruedas delanteras es electrónica, hasta las manos no llega vibración alguna.

Pero todavía nos quedaba una tercera prueba: corrección de trayectoria de emergencia sobre firme deslizante. Y para simular una situación de peligro desactivamos todos los controles de seguridad del RZ, empezando por el estabilizador. En esas condiciones, debemos acelerar a fondo, esquivar un obstáculo y corregir el coletazo que, sí o sí, se va a producir después. Primero probamos con la dirección convencional, y ante una derrapada intempestiva el manoteo para contravolantear tiene que ser rápido y ágil para recuperar la trayectoria antes de que el culo del coche nos 'adelante'. Y contravolantear rápidamente con 2,7 vueltas entre topes no es fácil, aunque más o menos metemos el coche por donde debemos.

placeholder Al girar con mucha rapidez el nuevo volante, su tacto es más duro que el redondo tradicional.
Al girar con mucha rapidez el nuevo volante, su tacto es más duro que el redondo tradicional.

Después llega la repetición del ejercicio, pero ya con el RZ 450e dotado de One Motion Grip. En teoría, la rápida maniobra de contravolante se hace con más agilidad porque con muy poco giro del 'Steering Yoke' ya llevas las ruedas a la dirección debida, pero en mi primer intento me sorprendió la firmeza del volante cuando realizas un giro tan violento y rápido a baja velocidad. Y en el segundo intento, a más velocidad y ya 'avisado' de esa firmeza de la dirección, el resultado no fue mejor que con el volante tradicional. Ni peor tampoco. Por así decirlo, fue el simulacro donde menos ventaja aprecié en la práctica, aunque parece oportuno hacer una salvedad: con volantes redondos he repetido esa maniobra de emergencia cientos de veces, y con un volante 'de avión', solo estas dos.

Facilita la conducción autónoma

Tras los ensayos nos reunimos de nuevo con Watanabe y su equipo de ingenieros, espectantes ante nuestras impresiones. Nos cuentan que este nuevo sistema de dirección no es aplicable solo a vehículos eléctricos, pero que será en estos donde encuentre su expansión, pues Lexus pretende ofrecer la dirección por cable en todos los eléctricos que lance a partir de ahora. Un sistema One Motion Grip que, curiosamente, no pesa menos que el convencional pese a prescindir de la columna de dirección, ya que la dirección 'steer-by-wire', o por cable, cuenta con su propia batería, y eso influye en que pese 10 kilos más.

Al respecto, preguntamos a Watanabe por las cuestiones relativas a la seguridad. Y el ingeniero japonés nos comenta que absolutamente todo en la nueva dirección es por partida doble, de modo que no hay posibilidad de fallo o que nos podamos quedar sin dirección. Además, insiste en que la gran ventaja de One Motion Grip es que la respuesta es más rápida y directa, sin necesidad de manotear, y como el conductor tardará menos en responder, el coche hace mejor lo que queremos que haga. También reconoce que no hay diferencias en cuestión de protección en caso de choque, porque ya las direcciones convencionales cuentan con columnas colapsables, de modo que la energía de una hipotética colisión no se transmite ni al volante redondo normal ni a este nuevo 'Steering Yoke'.

placeholder Takashi Watanabe, ingeniero jefe de Lexus, nos explica el funcionamiento del nuevo sistema.
Takashi Watanabe, ingeniero jefe de Lexus, nos explica el funcionamiento del nuevo sistema.

Watanabe nos comenta también que el nuevo sistema de dirección por cable abre la puerta a todo un mundo de posibilidades de cara a la conducción autónoma, respondiendo mejor a los sistemas como el cambio de carril automático o el mantenimiento de carril. E incluso nos comenta que, de cara al futuro, están investigando si en vehículos de conducción totalmente automatizada será conveniente que el volante gire o no; porque podría permanecer estático aunque las ruedas giren, pero entonces los ocupantes se sentirían preocupados.

Además, nos explica por qué la dirección por cable supone una mejora al circular por firmes muy irregulares o con fuerte viento lateral. Para Watanabe, con una dirección tradicional esas irregularidades del asfalto, por ejemplo, provocan mínimas oscilaciones en la dirección de las ruedas, y eso se transmite al volante, de manera que el conductor tiene que realizar también mínimas correcciones. Sin embargo, con una dirección por cable lo único que transmitimos desde el volante es la dirección que deseamos llevar, y el coche irá hacia allí de forma más imperturbable, con independencia de los baches o del viento racheado.

placeholder El volante solo gira 150 grados a cada lado; pero las ruedas giran lo mismo que en un coche normal.
El volante solo gira 150 grados a cada lado; pero las ruedas giran lo mismo que en un coche normal.

Pero, en relación a eso, también nos cuenta que la dirección tiene que transmitir algo al conductor para que sea agradable, pues si el sistema filtrara absolutamente todo, la impresión sería extraña y desagradable. Por eso ha sido necesaria una puesta a punto muy concienzuda, destinada a filtrar 'lo malo' y dejar que pase 'lo bueno'. O sea, eliminar golpeteos y vibraciones, pero hacer que al volante lleguen 'sensaciones', lo que se logra básicamente mediante software. De hecho, durante nuestro ensayo jamás apreciamos sensación de flotación, y aunque al volante apenas llega nada, siempre tienes percepción de lo que sucede entre las ruedas y el suelo.

Además, Watanabe nos confirmó que la dirección por cable es perfectamente compatible con un sistema de dirección a las cuatro ruedas, en el que el eje trasero también sea direccional, de manera que para el futuro podría ser otra tecnología aplicada en modelos de Lexus.

De lo que no se sabe nada todavía es de precios. De hecho, las facturas de la gama RZ 450e todavía no han sido fijadas. Pero, sin duda, la dirección One Motion Grip puede convertirse en argumento de venta. Por su originalidad técnica, su funcionamiento convincente y, creemos, la rapidez con que la mayoría se adaptarán a su uso. Además, podría ser una de esas innovaciones que acaban generalizándose, pues ya Toyota ha confirmado que el bZ4x la ofrecerá en nuestro país, mientras que el Subaru Solterra dispondrá del sistema en algunos mercados, aunque no está previsto para España inicialmente.

Hace unos días Lexus desvelaba en Barcelona su nuevo RZ 450e, un SUV 100% eléctrico de 4,81 metros y cinco plazas que no es realmente su primer eléctrico puro, honor que le corresponde al UX 300e, pero sí su primer vehículo eléctrico concebido, diseñado y desarrollado como tal, a partir de una hoja en blanco y tomando como base una plataforma, denominada e-TNGA, que es específica para vehículos de batería y será empleada en otros dos SUV eléctricos creados en paralelo, aunque ligeramente más compactos: el Subaru Solterra, con el que la pasada semana teníamos nuestro primer contacto dinámico por caminos de Toledo, y el Toyota bZ4x.

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