Luca de Meo alerta de que los impuestos de la gasolina podrían aplicarse a la electricidad

No es Luca de Meo un directivo que se ande por las ramas, aunque el italiano, CEO de Renault Group desde hace un año y artífice esencial de esta llamativa reactivación del gigante industrial galo en los últimos meses, se muestra siempre reflexivo y preciso en sus matizaciones, como cuando le preguntan "por la decisión de la Comisión Europea de prohibir la venta de coches con motor de combustión en 2035" y él matiza educado en un segundo: "Propuesta, no decisión". Estamos en el Salón de la Movilidad de Múnich y El Confidencial es uno de los nueve medios españoles que compartimos mesa redonda con el máximo dirigente del grupo francés. Da la impresión de que De Meo, un italiano del norte al que, por tanto, se le puede adjudicar con motivo una combinación perfecta entre pasión y razón, no haya perdido aún su esperanza de que Bruselas recapacite y acabe dando alguna salida extra al sector del automóvil y a los usuarios: "Será algo que discutiremos los miembros de ACEA, pero mi posición, como he dicho muchas veces y como también ha manifestado el Gobierno francés, es que tenemos que dar la posibilidad a los híbridos y a ciertos carburantes alternativos para que vayan más allá del 2035. Esa es nuestra posición, pero nosotros no hacemos las reglas, tenemos que adaptarnos".

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Y sobre la 'propuesta' europea, De Meo prosigue: "Adaptarnos quiere decir tomar decisiones cuando las reglas se decidan, porque al final las empresas se adaptan rápidamente al mercado, pero creemos que 2035 es un poco pronto para sacar todos los motores de combustión del mercado, sobre todo si está electrificado e hibridizado. Un híbrido enchufable que te hace 30 gramos de CO2 está por debajo de la media, y entonces no entendemos por qué razón tendríamos que matarlo. Si estuviese por encima de la media podríamos discutirlo, pero, cuando no es así... En cualquier caso, en la industria hay diferentes sensibilidades, y yo solo digo mi posición".

Pero es inevitable encontrar una relación entre las palabras de Luca de Meo en defensa de la tecnología PHEV y el hecho de que España sea un país donde varios fabricantes, y Renault entre ellos, producen vehículos de este tipo. Al respecto, el directivo del grupo francés va un poco más allá: "La gente ve los coches como una inversión, y si te dicen que en 10 años los híbridos no van a tener su espacio, porque se prohíbe su venta, la gente va a dejar de comprarlos. Y eso a pesar de que no van a prohibir la circulación, sino la venta, pero el público se preocupa. Es como si visitas un piso para comprarlo y ves que hay unas obras al lado, y por mucho que te digan que acabarán pronto yo no me lo compro. Es sencillo. Y la gente ve los coches como los pisos".

Infraestructura insuficiente

Luca de Meo acababa de presentar oficialmente en el IAA Mobility de Múnich el Renault Mégane E-Tech Electric, 100% eléctrico, y la sala de reuniones donde El Confidencial charla con él dista solo unos pocos metros de ese nuevo vehículo, que llegará a los concesionarios en marzo de 2022. Con los precios de la electricidad desbocados en nuestro país, el asunto de las recargas y del coste de la energía surge: "Todo este tema de la transición energética obliga a hacer 'equipo', porque lo único que podemos hacer nosotros es fabricar coches buenos que no obliguen al cliente a renunciar a cosas, e incluso que sean mejores que el coche que tienen hoy, porque, si no, no hay una razón para comprar un vehículo nuevo. Pero ahí entran en juego las autoridades, y siempre se piensa en ellos por las subvenciones, el dinero... Cuando no es esto. Lo que tienen que hacer es sentar a la industria y a las energéticas, y discutir hasta que se llegue a un acuerdo. El tema de las infraestructuras es un caso típico, y desde hace 10 años siempre escucho lo mismo, es el huevo y la gallina". Y De Meo prosigue: "Nosotros pedimos que monten infraestructuras y ellos nos preguntan cuántos coches eléctricos vamos a vender, y nosotros respondemos que depende de cuánta infraestructura pongan, y no salimos de esta situación".

Y el CEO de Renault Group intensifica la defensa del sector: "La industria del automóvil se siente presionada por una regulación que va más rápida de lo que se está presionando a los encargados de las infraestructuras, y ahora te encuentras zonas urbanas donde hay muchos coches eléctricos y apenas hay cargadores. Yo no me siento muy culpable como industria del automóvil, porque estamos haciendo el trabajo, y no hay más que ver el porcentaje de inversiones en I+D que van al coche eléctrico. No sé si todo el mundo ha hecho lo mismo. Y es aquí donde las autoridades pueden ayudar. En ACEA estamos hablando sobre observar el crecimiento de las infraestructuras para condicionar el nivel de objetivos que nos piden a la evolución real de la red de recarga; que ellos lo ven como dos temas separados y lo rechazan".

En este capítulo, Luca de Meo vuelve a alertar sobre posibles riesgos: "No hay que esconder las cosas, y una de las mayores fuentes de ingresos de los Estados es la recaudación de los impuestos ligados a movilidad, que en Francia supone el 25%. ¿Cuánto de lo que pagas por un litro de gasolina son impuestos? Pero, cuando no haya gasolina, el acto reflejo ya sabemos que va a ser ponerlos en la electricidad que usamos para cargar coches eléctricos, y ahí se rompe todo. Porque el único argumento que tenemos ahora es que si un coche eléctrico cuesta 10.000 euros más, porque ese es el coste extra de su conjunto propulsor, luego al utilizarlo pagas solo un tercio en comparación con un coche de combustión, porque con tres euros haces 100 kilómetros. Y si haces 20.000 o 25.000 kilómetros al año encuentras un equilibrio económico que hace que todo tenga sentido, pero si esto salta...". El directivo italiano no sella la frase porque todos sabemos el final.

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¿Y el precio del Mégane E-Tech Electric? También ahí el principal responsable de Renault Group tiene una respuesta rápida: "El del ID.3, porque nuestro coche es competidor del Volkswagen". Pero eso entonces serán 10.000 euros más de lo que cuesta el Mégane actual de combustión, y a Luca de Meo se le pregunta si eso es sostenible desde el punto de vista de las familias. "Por eso estoy luchando para que a partir del 2035 podamos seguir vendiendo híbridos o con combustibles alternativos, como demuestra el éxito que tenemos con Dacia y el GLP; y hay posibilidad de hacer biogás, de mezclar carburante sintético caro con carburante tradicional para bajar el nivel de CO2... Pero están cerrando la puerta, y el efecto será que los volúmenes van a bajar, de modo que nosotros nos adaptaremos y bajaremos también nuestra capacidad de producción hasta el nivel de la demanda, con todas las consecuencias que hay".

Gente que no podrá tener coche

"Lo que pasará también es que el mercado del vehículo de ocasión, que de manera un poco extraña no está tan regulado porque nadie te obliga a comprar un Euro 5 o un Euro 6, crecerá, subiendo los precios también posiblemente; y, como el poder adquisitivo en Europa no va a crecer tanto, haremos que mucha gente no pueda permitirse un coche nuevo, e incluso permitirse tener coche. Que es muchas veces la voluntad de los políticos, especialmente en los centros urbanos. La realidad es esta, y nosotros lógicamente nos vamos a adaptar y a buscar la posibilidad de hacer negocio, pero estamos en una situación bastante compleja".

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Sobre la crisis de los semiconductores, Luca de Meo explica que, cuando él llegó, Renault estaba en una situación muy difícil "y en este año, además, ha pasado de todo, porque ya solo falta la plaga de langostas. Pero tenemos una buena dinámica, y el salto del primer semestre de 2020 al del 2021 es increíble, bajando incluso los costes fijos un 20% en seis meses. Eso son miles de millones de euros. Ha sido un trabajo muy duro que nos prepara para cuando crezca la demanda. Pero el tema de los semiconductores es muy duro, y no vamos a salir de ahí hasta el 2022. No hemos visto hasta hace ocho meses que había una diferencia entre la demanda y la oferta, en parte porque los proveedores nos lo escondían y porque los semiconductores van también a otras industrias. Parecía que todo se iba equilibrando, pero, en verano, el sudeste asiático ha sufrido una pandemia muy fuerte y han cerrado unas fábricas que son clave en la fabricación de circuitos. Fueron cuatro semanas y ahora está llegando el efecto, pero se trata de una perturbación puntual y la capacidad de producción volverá a ser normal. Esto nos lleva a replantear la cadena de suministro en el futuro. Pero no es que no estemos produciendo nada, sino que estamos produciendo menos de lo que el mercado nos pide, al contrario de lo que ocurría hace años, cuando nos quejábamos de que teníamos una capacidad de producción un 30% superior a la demanda".

Y de Meo añade: "Creo que el mundo occidental ha dejado a Asia un papel fundamental en los semiconductores, una decisión como la de las baterías, pero hace 10 años se quería llevar el negocio a países en crecimiento, porque era otra mentalidad. Ahora la pandemia lo ha cambiado todo, ha catalizado unos fenómenos que estaban en el sistema. Los semiconductores valen 30 céntimos, son 'cosillas' que no valía la pena hacer aquí porque para producirlos necesitas 15.000 millones de euros, cuatro años para hacer las fábricas y otros cuatro para llevarlos a un buen nivel de calidad. Hay planes para fabricarlos aquí, pero no nos van a solucionar el problema a corto plazo, porque se necesitarán cuatro o cinco años. Y es necesaria mucha tecnología, mucha precisión, y los asiáticos lo saben hacer muy bien, esa es la verdad. Un vehículo tiene entre 1.500 y 5.000 semiconductores, y de ahí viene la complejidad del problema, que ahora está en su peor momento".

Para cerrar nuestra charla, y hacerlo con otro ánimo, cambiamos de tema radicalmente y preguntamos a Luca de Meo hasta qué punto tiene sentido competir en Fórmula 1 con Alpine, cuando es una marca que apenas tiene producto. Ganar imagen con éxitos en la pista, pero luego no poder traducir eso en ventas suena raro, cuando menos. "Vamos a hacer tres coches de aquí a 2025, todos eléctricos. Esta es una bonita historia, porque me costó trabajo quitar el color amarillo de la Fórmula 1 y relanzar Alpine. Les decía que yo ya lo había hecho antes, porque lo hice con Abarth, con RS de Audi, con Cupra... ¡Esto funciona! No me hacían caso, pero al final funcionó bien, y ahora, al menos en la cabeza de la gente, Alpine es más grande de lo que es en la realidad".