¿Me compro ya un vehículo eléctrico? Diez preguntas para acertar con la decisión

Salvo que el usuario tuviese meridianamente claro qué vehículo deseaba entre los que podía permitirse, la fase previa a la compra de un coche siempre solía estar marcada por las dudas: ¿berlina, familiar o SUV?, ¿gasolina o diésel?, ¿más potente o menos potente? Elegir ‘mal’ en esos casos podía suponer un desembolso algo mayor que luego no rentabilizábamos, o un consumo más alto en el uso del vehículo, o un poco menos de espacio para los pasajeros y el equipaje... Pero no solían producirse errores dramáticos, sino fallos de apreciación inicial que al cabo de unos meses se traducían en frases del tipo “me tenía que haber comprado el diésel”, “me habrían cabido mejor las maletas en el familiar” o “me sobra potencia y con el básico habría tenido suficiente”. Pero nada más. Sin embargo, en la pregunta “¿me compro un coche eléctrico o no?” hay mucho más en juego, y un error en la decisión final puede tener mayor trascendencia de la imaginable; sobre todo si compramos un eléctrico sin conocer todas sus peculiaridades... y fallamos.

Aproximadamente un 4% de los españoles se inclina actualmente por la adquisición de un eléctrico puro o BEV (vehículo eléctrico de batería), una de las proporciones más bajas entre los países europeos, aunque el porcentaje se incrementa progresivamente a medida que aumenta la oferta de los fabricantes y el ‘boca a boca’, y a medida también que crece, aunque de modo mucho más lento del previsto, la infraestructura pública de recarga, donde España sigue ocupando el furgón de cola del continente.

Pero antes de dar el paso final y comprar un vehículo eléctrico conviene pensarlo bien, porque se trata de un tipo de automóvil suficientemente distinto a los de combustión como para sopesar la decisión. Y nos atreveremos a dar un primer consejo: si alguien nos habla exageradamente bien de los eléctricos o terriblemente mal de ellos, huyamos de sus consejos, porque en el primer caso puede ser un usuario ‘perfecto’ de coche eléctrico al que todo le vaya bien, cuando esa no es la realidad media de la España de 2022, o, en el segundo caso, podría ser alguien que analiza los eléctricos proyectándolos en su modo de vida concreto, cuando estos vehículos cuadran bien solo con determinados tipos de cliente y de uso.

Diez preguntas para decidirse

Para abordar la primera pregunta que deberíamos hacernos, recordaremos antes una característica evidente de los eléctricos que habremos de grabar en nuestra mente: solo funcionan con la energía de una batería, que hay que recargar. Es de Perogrullo, pero alrededor de esa frase gira casi todo. De ahí que la primera pregunta que tendremos que hacernos es: ¿tengo dónde cargar la batería del coche? Y nos referimos a un punto a nuestra disposición de forma permanente, preferentemente en nuestra casa o plaza de garaje. Si la democracia es ‘un hombre un voto’, la movilidad eléctrica debería ser ‘un coche eléctrico, una toma eléctrica’. Lo ideal será estacionar el vehículo y enchufarlo para cargarlo durante la noche o en cualquier otro horario con bajo coste de la energía, ya que el proceso se puede programar. Y en el caso de los garajes comunitarios, conviene asegurarse primero de que técnicamente podremos instalar un punto de recarga, porque no siempre es posible aunque legalmente haya obligación de autorizarlos. Y si el punto con el que contamos está en nuestro centro de trabajo, por ejemplo, ojo con eso porque en fines de semana o en vacaciones nuestra movilidad se complicará bastante.

De hecho, si no podemos disponer de un punto de recarga propio, ya sea un enchufe doméstico básico que suministre 1,9 kW o un cargador tipo 'wallbox' de 7,4 kW, mejor evitar la compra. Y si el fabricante nos dice que una sola recarga en una estación rápida nos cubrirá el uso de varios días o semanas, desconfiemos también, porque tarde o temprano echaremos en falta tener nuestro propio cargador.

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Segunda pregunta: ¿qué tipo de uso daré al vehículo? Esto es clave también, porque el usuario ideal de un eléctrico es el que tiene dónde cargarlo y nunca hace más de 150, 200 o, a lo sumo, 250 kilómetros diarios. Es decir, ciudad y alrededores, o utilizaciones comarcales. Pero si pensamos viajar por carretera con frecuencia, mucho cuidado porque España continúa siendo un desierto en cuanto a infraestructuras de recarga. En algunas zonas del país sigue sin haber prácticamente. Nos saldrá bien alguna vez, pero un eléctrico no es, hoy por hoy, el coche idóneo para viajar. Demasiadas cosas pueden torcerse. Y las excepciones, como las estaciones Supercharger de Tesla, que técnicamente funcionan de forma ejemplar, tienen un 'problema': obligan a parar siempre en los mismos lugares y determinan en cierto modo nuestros trayectos, lo que a muchos no les importará, pero a otros sí.

Tercera pregunta: ¿somos organizados y previsores? La cuestión no es baladí, porque olvidarnos de poner a cargar el smartphone al acostarnos puede tener fácil solución a la mañana siguiente, pero olvidar cargar el coche eléctrico un día nos puede inmovilizar. Además, ser personas organizadas nos ayudará a salir airosos de muchas situaciones que ahora se plantean al usar un eléctrico, porque debemos tener descargadas en el smartphone varias apps para la recarga pública, conviene preparar los viajes por carretera con antelación para conocer dónde cargar en la ruta e incluso reservar el poste para encontrarlo libre... Si nuestro planteamiento es el mismo que con un coche de combustión, en el que repostamos donde sea tras encenderse el testigo de reserva de carburante, la conducción de un eléctrico puede suponernos amargas sorpresas, y especialmente en viajes.

Cuarta pregunta: ¿será nuestro único vehículo? Este punto es clave, porque disponer de un segundo vehículo, y a poder ser con motor de combustión, nos ayudará a usar el eléctrico exclusivamente en los escenarios donde más brillan esos coches. Por ejemplo, conducción urbana durante la semana, mientras que en los fines de semana o en vacaciones recurrimos al segundo vehículo, sin las ataduras/aventuras de la recarga de electricidad en carretera. En Noruega, por ejemplo, donde la mayoría de los usuarios adquieren ya coches eléctricos, muchos conductores conservan su anterior vehículo de gasolina o diésel para los desplazamientos más largos, una práctica forma de transición hasta que las carreteras, incluso allí, tengan los puntos de carga que deberían tener.

Quinta pregunta: ¿con quién viajaremos y con cuánta urgencia? Probablemente este factor no hay sido muy manejado, pero tiene su aquel. Decíamos que los eléctricos no son coches ideales para viajar hoy en día por España, pero eso no significa que no se pueda hacer. Se puede viajar, pero de otra manera: a otro ritmo más pausado para optimizar la eficiencia, con más paradas y más largas, con más programación y eligiendo destinos en función de las recargas. Habrá quien no valga para eso, pero habrá quien sí, y conviene tener claro a cuál de esos grupos pertenecemos. Si los viajes son un ida y vuelta fugaz de muchos kilómetros y en fin de semana, gastar un porcentaje grande del tiempo en recargas, en las que no siempre sale todo bien, tiene su riesgo; pero si por la razón que sea disponemos de 'tiempo', el planteamiento será otro y la experiencia parecerá más positiva. Y no será lo mismo una larga parada para cargar la batería cuando el conductor se desplaza solo que haciéndolo en familia, porque al viajar en grupo no todos tendrán la misma 'mentalidad eléctrica' ni todos soportarán de forma estoica posibles sacrificios o demoras.

Echar cuentas no es tan fácil

Sexta pregunta: ¿voy a rentabilizar el sobrecoste? Al margen de criterios ecológicos, como la satisfacción que produce desplazarnos sin generar gases o ruido a nuestro paso, la compra de un vehículo eléctrico tiene un claro componente de ahorro económico. Pero son más caros, o mucho más caros, porque sus enormes baterías encarecen el producto, de modo que toca echar cuentas. Y no son fáciles, todo hay que decirlo, porque debemos considerar el dinero extra que pagamos en la compra (entre 5.000 y 10.000 euros extra), pero también habrá que restar la posible ayuda del Gobierno con su Moves III, aunque parte de la subvención tocará devolverla después en la declaración del IRPF. En cuanto al gasto de uso, es relativamente fácil calcular lo que invertiremos en carburante con un coche diésel (6 litros cada 100 kilómetros de media, por ejemplo) o de gasolina (8 litros cada 100 kilómetros, por ejemplo); pero con un eléctrico la cosa se complica de veras, aunque sepamos que nuestro coche, por ejemplo, gasta 16 kWh/100 km. Y es que el precio de un kWh varía mucho entre mínimos y máximos: en estaciones públicas de recarga rápida, entre 30 y 90 céntimos por kWh, y en el hogar, un auténtico sindiós de tarifas horarias en función de cada compañía o cada tipo de contrato, oscilando normalmente entre 3 y 20 céntimos por kWh.

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Y para complicar más aún el asunto económico, decir que el mantenimiento de un eléctrico es, en condiciones normales, más barato que el de un vehículo con motor de combustión. De modo que pagaremos más para comprar el coche pero ahorraremos en reparaciones y en energía, aunque ese último punto es muy variable. Pero cuanto más carguemos en casa, más rápidamente recuperaremos la inversión inicial extra, mientras que si usamos mucho los cargadores públicos, el coste de uso puede dispararse y el ahorro económico es menos evidente.

Séptima pregunta: ¿voy a comprar el coche a través de un renting? La cuestión viene al caso porque el precio total de un vehículo eléctrico suele ser notoriamente mayor que el de su equivalente de gasolina o diésel, pero cuando consultamos la cuota mensual del renting, esa enorme diferencia se reduce mucho, ya que en ese pago ya se incluyen muchos factores que abaratan la tenencia de un eléctrico. Es decir, utilizar un coche eléctrico no nos saldrá mucho más caro que disponer de uno con combustión tradicional, y aunque el resto de preguntas que aquí planteamos siguen teniendo la misma importancia, saber que en la práctica, a largo plazo, no son tan caros, puede ayudarnos a tomar la decisión.

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Octava pregunta: ¿sacaremos provecho a las ventajas operativas de un eléctrico? Cuestión importante esta, pues en determinados entornos, como las ciudades más grandes, conducir un eléctrico reporta ventajas de todo tipo que nos ayudan a ahorrar todavía más, nos permiten ganar tiempo en los desplazamientos y nos facilitan el acceso a zonas por donde otros vehículos no pueden circular. El caso extremo, por poner un ejemplo muy gráfico, sería el de usuarios que residen en la zona de influencia de la A-6 (Autovía de A Coruña) cerca de Madrid y tienen que desplazarse a la capital cada día: pueden utilizar el carril BUS-VAO aunque viajen solos en el coche porque los eléctricos disfrutan de etiqueta CERO de la DGT, pero además pueden circular sin restricciones por la zona de bajas emisiones Madrid 360 e incluso estacionan en las calles de la ciudad gratuitamente y sin límite de tiempo, lo que en algunos casos, como las zonas de estacionamiento regulado, supone grandes ahorros económicos y mucha tranquilidad. En cambio, si tener un coche eléctrico no supone ventajas como las explicadas por el tipo de vías que usamos o por la política de movilidad de nuestro ayuntamiento, pagar más por uno de estos vehículos no parecerá tan justificado.

Novena pregunta: ¿sabemos realmente cómo funciona un eléctrico? Son muy sencillos de conducir porque todos son automáticos, silenciosos y gozan de una buena respuesta, pero ser usuario de un eléctrico va un poco más allá. Y deberemos saber que los eléctricos son más sensibles al diferente estilo de conducción o a la orografía, de modo que el consumo variará mucho según nuestra forma de conducir o el tipo de vía usado. Pero también es útil sacar partido a tecnologías que optimizan la eficiencia, como los diferentes modos del cambio, pues muchos incluyen un programa L o B que acentúa la retención al bajar cuestas prolongadas para recargar más la batería. Asimismo, algunos eléctricos permiten graduar la fuerza de la retención al decelerar, e incluso los hay que cuentan con un modo 'e-pedal' o 'one-pedal' que permite conducir casi sin usar el pedal de freno, pues a base de acelerar y desacelerar controlamos eficazmente la velocidad del vehículo. Y todo eso, bien combinado, puede hacer que ahorremos más energía aún.

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Pero conviene saber que la autonomía homologada no se cumplirá en la práctica casi nunca, pues los fabricantes la miden de acuerdo con un ciclo WLTP de condiciones más o menos ideales. Una fórmula genérica sería contar con dos tercios de lo anunciado: 400 kilómetros reales en un coche que homologue 600, 300 en uno que anuncie 450... Pero eso sería en épocas de buen tiempo, porque el frío del invierno resta mucho rendimiento, y ahí podríamos contar solo con la mitad de lo anunciado: 300 kilómetros en el que anuncia 600, 225 en el que homologa 450... Puede parecer muy poco, pero debemos tener en cuenta que no disponemos realmente del 100% de la capacidad útil de la batería, pues normalmente nunca bajaremos del 15 o 20% de carga, por precaución. No obstante, en usos urbanos la autonomía real sí puede acercarse, e incluso superar, el alcance medio anunciado.

Décima pregunta: ¿sabemos cómo funciona la recarga de la batería? En la electromovilidad hay dos cosas importantes: el vehículo y su recarga. Y de esta última deberemos saber cuestiones básicas, pues eso también ayuda a tomar la decisión de compra con más argumentos. Por ejemplo, que hay dos tipos básicos de recarga: la de corriente alterna, o AC, que es la doméstica, y la de corriente continua, o DC, que es la de las estaciones públicas rápidas. La primera es menos potente, pues puede ir de 1,9 kW, que es lo que suministra un enchufe convencional, a 11 kW, pasando por 3,7 y 7,4 kW, por ejemplo. Y en corriente continua, las estaciones suelen ser de 43, 50, 100, 150 e incluso más de 300 kW. En corriente alterna, o doméstica, la carga es muy progresiva y permite calcular bien: a 3,7 kW de potencia, por ejemplo, en 10 horas habremos 'repostado' 37 kW aproximadamente, pero en estaciones rápidas la velocidad con que la electricidad entra en la batería fluctúa más, con un buen rendimiento entre el 10% y el 80%, pero una paulatina deceleración a partir de ahí, y una velocidad lenta en el 5% o 10% finales. De ahí que muchas marcas recomienden no llenar las baterías en DC por encima del 80 o 90%, porque la parte final lleva demasiado tiempo y retrasa la operación a cambio de poca energía extra.

No obstante, la carga se realizará al máximo que permita la instalación; es decir, que si un enchufe doméstico de corriente alterna suministra una potencia de 1,9 kW, el coche recibirá electricidad a esa potencia, con independencia de que el cargador del vehículo admita 11 kW, por ejemplo. E igual en una estación rápida de corriente continua: si nuestro vehículo admite cargas a 135 kW de potencia pero el poste es de 43 kW, recibiremos 43 kW por hora. Y si el poste fuera de 200 kW, recibiríamos 135 kW como máximo. Además, puede ocurrir que en postes de dos tomas, la potencia se divida entre dos cuando se usan ambas a la vez; y si el poste es de 200 kW, en esa situación recibiríamos unos 100 kW de recarga por hora.