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De vuelta a la ciudad: si aún no eres de eléctricos, pon un coche híbrido en tu vida
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Probamos el consumo real de 15 modelos

De vuelta a la ciudad: si aún no eres de eléctricos, pon un coche híbrido en tu vida

Si los coches eléctricos son caros, no se adaptan a nuestras necesidades y no tenemos dónde cargarlos, mejor olvidarse por ahora: un híbrido de etiqueta eco es una magnífica alternativa. Hemos probado 15

Foto: Los precios de los coches híbridos son mucho más accesibles que los de los eléctricos. (Toyota)
Los precios de los coches híbridos son mucho más accesibles que los de los eléctricos. (Toyota)

La apuesta de la clase política europea por el vehículo eléctrico puro está condicionando el mercado de un modo que quizá no era el previsto en su día en los despachos de Bruselas, y mientras que en algunos países, por unas u otras razones, los usuarios empiezan a subirse a ese ‘carro’ de forma más o menos masiva, como Holanda, Alemania o, ya fuera de la UE, Noruega, en otros Estados los automovilistas ven pasar ese ‘tren’ sin saber si deben subir ya a él, si podrán hacerlo en algún momento o si deben esperar a otro mejor. Porque el tren no para en la estación y parece que haya que subirse en marcha.

España es uno de esos territorios donde el proceso va lento: vehículos caros en relación a nuestra renta, escasa infraestructura de recarga, grandes distancias entre las zonas más densamente pobladas o frecuentadas que ponen en evidencia las cifras de autonomía real, modelo residencial con mucha vivienda en altura y menos unifamiliar que en otros países, mayoría de los coches durmiendo en las calles, tarifas eléctricas poco claras y cambiantes... Eso lleva a un porcentaje elevado de los usuarios a desestimar, probablemente con toda la lógica del mundo, la compra del eléctrico. De hecho, solo uno de cada 20 coches matriculados este año en nuestro país se mueve con batería. ‘A pilas’, que dirían algunos.

Foto: El Mercedes GLE 350 de 4Matic Coupe homologa un consumo medio WLTP de 0,7 l/100 km, pero en la práctica, según sea el trayecto, podemos gastar aún menos.

Pero si aún no ha llegado nuestro momento eléctrico y queremos un vehículo nuevo mejor adaptado a estos tiempos y a las restricciones de movilidad que se avecinan con las ZBE (zonas de bajas emisiones) en las mayores 150 ciudades españolas, el coche híbrido no enchufable o autorrecargable sigue resultando una solución transitoria ideal, especialmente si pensamos sacar partido a su etiqueta eco, con la que podemos circular también por los cascos urbanos. El Confidencial ha probado 15 modelos de ocho marcas para comprobar su consumo real, un dato importante pese al respiro que nos han dado los precios de los combustibles en las últimas semanas.

Varios tipos de coches híbridos

Dejamos, por tanto, de lado en este caso los híbridos enchufables, porque ellos también hacen muy recomendable contar con un punto de recarga habitual para potenciar ese uso exclusivamente eléctrico que les permite disfrutar de etiqueta cero como los eléctricos puros. Es decir, nos centraremos esta vez en híbridos ‘convencionales’, que no requieren de cable alguno y repostan carburante como un coche de gasolina o diésel normal. No es una solución mejor ni peor que otras, pues todo depende de nuestra necesidades y capacidades, pero sí parece la que más se adapta a la España real de 2022, pues hay buenos precios y no obliga a cambiar nuestra logística familiar ni nuestra forma de vida.

placeholder De los 15 modelos analizados, el Toyota Yaris Hybrid fue el más ahorrador: 4,46 l/100 km de media.
De los 15 modelos analizados, el Toyota Yaris Hybrid fue el más ahorrador: 4,46 l/100 km de media.

Y los hay de muchas clases, todos con etiqueta eco. Está por ejemplo el híbrido autorrecargable o HEV ('hybrid electric vehicle'), que fue la primera tecnología introducida y da un claro protagonismo a la parte eléctrica, pues una batería de tracción grande y un motor o motores eléctricos de cierta potencia permiten, incluso, moverse cortas distancias y a baja velocidad sin emisiones, con el motor de combustión apagado. La alternativa a ellos, más reciente, es la tecnología de hibridación suave MHEV ('mild hybrid electric hybrid'), cuya mecánica concede menor protagonismo a la parte eléctrica porque su batería de propulsión y su motor eléctrico son más pequeños y se limitan a apoyar al de combustión en ciertas situaciones, o a acumular energía de frenadas y desaceleraciones, algo que también hacen los HEV, incluso con más eficiencia.

De los 15 modelos que hemos probado, 10 corresponden a la tecnología HEV y cinco a la MHEV, y todos, como decimos, tienen etiqueta eco porque la DGT no distingue entre HEV y MHEV: todos son híbridos porque todos tienen una parte eléctrca que apoya y resta trabajo al motor de gasolina o, en su caso, al diésel, pues también hay híbridos MHEV de gasóleo.

Consumos reales muy bajos

Hemos probado los 15 vehículos de nuestro test en cuatro escenarios diferentes (autovía, carretera, casco urbano y rondas periféricas de la ciudad) para obtener una media lo más realista posible, donde la autovía supone el 50% del kilometraje, la carretera el 20%, el callejeo un 20% y las rondas un 10%. Y la primera buen noticia es que el consumo combinado real se mueve en todos los casos entre 4,46 y 5,97 l/100 km, bajo si tenemos en cuenta que todos son de gasolina y que nuestra selección incluía modelos de gran tamaño. Puede que algunos vehículos de mecánica diésel gasten aún menos, pero normalmente no gozan de etiqueta eco y, por tanto, tampoco de sus ventajas.

De hecho, cuatro modelos se han conformado con menos de cinco litros de media real: Toyota Yaris Hybrid (4,46 l/100 km), Toyota Yaris Cross Hybrid (4,64), Mazda2 e-Skyactiv-G 90 (4,87) y Honda HR-V (4,91), siendo todos ellos híbridos HEV, excepto el Mazda, que tiene tecnología MHEV. Hablamos en los cuatro casos, además, de vehículos de pequeño formato: dos utilitarios de menos de cuatro metros (Toyota Yaris y Mazda2) y dos SUV urbanos (Toyota Yaris Cross y Honda HR-V).

placeholder Entre los SUV de tamaño medio, el Renault Arkana E-Tech Hybrid fue el de menor gasto.
Entre los SUV de tamaño medio, el Renault Arkana E-Tech Hybrid fue el de menor gasto.

Algo más consumieron los otros cuatro SUV urbanos (también se les conoce como B-SUV) analizados: Kia Stonic 1.0 MHEV 120 iMT (5,20 l/100 km), Renault Captur E-Tech Hybrid (5,46), Toyota Yaris Cross Hybrid AWD-i (5,67) y Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 MHEV (5,97), siendo dos de ellos HEV (Renault y Toyota) y dos híbridos suaves (Kia y Ford).

Una de las conclusiones obtenidas tras analizar estos ocho vehículos pequeños es que en la clasificación se entremezclan HEV y MHEV, y que por tanto ambas tecnologías parecen mostrarse eficientes. La segunda conclusión se refiere a los tres Toyota, que comparten la misma mecánica híbrida autorrecargable, o HEV: entre el Yaris y el Yaris Cross, ambos de tracción delantera, la diferencia de consumo no es significativa (dos décimas de litro cada 100 kilómetros) pese al mayor tamaño del segundo, pero en cambio sí se aprecia un salto relevante entre el Yaris Cross de tracción delantera y el Yaris Cross AWD-i, de tracción total: más de un litro cada 100 kilómetros.

Los cinco SUV medios se portan

Ascendiendo un poco en tamaño, El Confidencial ha medido también el consumo de cinco vehículos SUV de tamaño medio, a los que también se denomina C-SUV o SUV compactos. En concreto han sido tres modelos con mecánica HEV y dos con tecnología MHEV, y en este caso los primeros sí han conseguido mejores resultados que los segundos, aunque la media de todos se ha movido en un margen de medio litro arriba o abajo, lo cual no es tanto.

La media más baja ha sido para el Renault Arkana E-Tech Hybrid (5,43 l/00 km), prácticamente el mismo valor que hemos medido al Captur E-Tech Hybrid, algo más pequeño pero con el que comparte la mecánica de 143 CV. La segunda posición entre los SUV ha sido para el Ford Kuga FHEV FWD de 190 CV (5,63 l/100 km), mientras que el tercer mejor valor correspondió al Kia Sportage 1.6 T-GDi HEV (5,80 l/100 km), meritorio dato porque rinde 230 CV. Por detrás, como decíamos, los dos SUV con mecánica de hibridación suave: Nissan Qashqai 1.3 MHEV de 158 CV (5,87 litros) y Alfa Romeo Tonale 1.3 MHEV de 130 CV (5,97).

placeholder Sorprendentes, por bajos, los consumos del Ford S-Max Hybrid, con 5,10 l/100 km de media real.
Sorprendentes, por bajos, los consumos del Ford S-Max Hybrid, con 5,10 l/100 km de media real.

En nuestro estudio comparativo hemos introducido también dos grandes modelos familiares de carrocería monovolumen para comprobar si las mecánicas híbridas son tan ahorradoras en vehículos de gran porte y siete plazas. Como teníamos la referencia del Ford Kuga FHEV FWD y sus 5,63 l/100 km, elegimos otros dos Ford, ambos fabricados en Valencia, que montan idéntica mecánica híbrida autorrecargable, y también con 190 CV y tracción delantera. La sorpresa fue mayúscula, pues los dos completaron los cuatro recorridos con promedios muy bajos: solo 5,10 l/100 km en el S-Max Hybrid y 5,63 l/100 km en el Galaxy Hybrid, más alto y voluminoso que logró igualar el resultado del Kuga, e incluso mejorar el promedio del Puma, un ‘hermano’ de gama mucho más compacto y menos potente.

En ciudad, un chollo

Si los consumos medios de nuestros 15 protagonistas defienden bien la alternativa del híbrido como solución ahorradora y ecológica, los resultados obtenidos en ciudad resultan aún mejores, y asombrosos en algunos casos. Es en ese intrincado escenario, con constantes aceleraciones, desaceleraciones, frenadas y paradas, donde la tecnología híbrida da lo mejor de sí, pues va regenerando energía que reaprovecha de inmediato, restando trabajo y gasto al motor de combustión.

Foto: Enchufar en casa, en un wallbox o en un punto de carga rápida como este de Endesa en función del tipo de coche.

Es así como, por ejemplo, tanto el Toyota Yaris Hybrid como el Toyota Yaris Cross Hybrid se han conformado con 2,9 l/100 km reales en tráfico urbano. El Honda HR-V ha brillado también en ese entorno con 3,1 l/100 km, y otros dos modelos gastaron menos de cuatro litros en ciudad: el Ford S-Max Hybrid y el Renault Captur E-Tech Hybrid, con solo 3,9 l/100 km. De hecho, solo tres modelos se fueron por encima de los cinco litros: el Alfa Romeo Tonale (5,5 l/100 km), el Ford Puma (5,8) y el Nissan Qashqai (6,6 l/100 km). Con otra conclusión curiosa: en el centro de la ciudad, los 10 más ahorradores han sido los 10 modelos HEV y los cinco más consumidores han sido los cinco modelos MHEV.

Viajes por carretera y autovía

Como decíamos al inicio, además de medir el consumo callejeando por el centro de la ciudad, medimos también el gasto en lo que podemos llamar ‘rondas’, esas vías de circunvalación interiores, al estilo de la M-30 madrileña o la Ronda de Dalt barcelonesa, donde circulamos a unos 70 km/h de forma más o menos sostenida. Un terreno que favorece más a los MHEV y menos a los HEV, pues si los cinco MHEV probados gastaron menos en las rondas que en el casco urbano, con los HEV pasó lo contrario en nueve de los diez modelos: consumen más en esas rondas porque apenas desaceleramos o frenamos, salvo con tráfico congestionado.

En ese tipo de recorrido, no obstante, los tres mejores resultados vuelven a ser de tres modelos HEV: Toyota Yaris, Toyota Yaris Cross y Honda HR-V se conformaron con 3,4 l/100 km. Y les sigue, con 3,7 litros, el potente Kia Sportage, único HEV que consumió menos al circular por rondas que callejeando.

En carreteras de doble sentido, con cruceros en torno a 90 km/h, todos se movieron entre los 4,2 l/100 km del Toyota Yaris, el más ahorrador también en este tipo de recorrido, y los 5,9 del Alfa Romeo Tonale, farolillo rojo en esa medición.

placeholder El Mazda2 e-Skyactiv-G, con mecánica MHEV, ha sido el más ahorrador en autovía: 5,2 l/100 km.
El Mazda2 e-Skyactiv-G, con mecánica MHEV, ha sido el más ahorrador en autovía: 5,2 l/100 km.

¿Y en autovía? Los híbridos se han ganado cierta fama de glotones a alta velocidad, y teníamos ganas de comprobar su gasto real circulando a 120 km/h de forma sostenida. O sea, condiciones de viaje. Y realmente, algo de cierto hay en esa idea generalizada, porque los híbridos e híbridos suaves, en proporción, se han mostrado más eficientes dentro de la ciudad que yendo de una a otra. Sin cifras sangrantes, pero tampoco fascinantes. Por ejemplo, a ninguno de los 15 coches le hemos medido menos de cinco litros cada 100 kilómetros, y eso sí está al alcance de un buen diésel.

De hecho, solo cinco modelos lograron bajar de los seis litros, encabezados por el Mazda2 e-Skyactiv-G, con 5,2 l/100 km, que resultó el más económico para viajar por vías rápidas con su pequeño tamaño y su tecnología MHEV. Por detrás, Toyota Yaris (5,4 l/100 km), Toyota Yaris Cross (5,6), Ford S-Max (5,7) y Kia Stonic (5,7). Particularmente llamativo nos pareció que la versión AWD-i del Yaris Cross elevara su promedio en autovía hasta 6,9 l/100 km, 1,3 litros por encima de la variante de tracción delantera y situándose como el segundo más gastón en los viajes, solo por detrás de los 7,1 l/100 km del Kia Sportage, que es más grande y le dobla en potencia.

La apuesta de la clase política europea por el vehículo eléctrico puro está condicionando el mercado de un modo que quizá no era el previsto en su día en los despachos de Bruselas, y mientras que en algunos países, por unas u otras razones, los usuarios empiezan a subirse a ese ‘carro’ de forma más o menos masiva, como Holanda, Alemania o, ya fuera de la UE, Noruega, en otros Estados los automovilistas ven pasar ese ‘tren’ sin saber si deben subir ya a él, si podrán hacerlo en algún momento o si deben esperar a otro mejor. Porque el tren no para en la estación y parece que haya que subirse en marcha.

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