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¿Cuánto gasta un híbrido enchufable cuando agota su batería? 12 modelos, a prueba
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El mayor consumo de gasolina, en autovía

¿Cuánto gasta un híbrido enchufable cuando agota su batería? 12 modelos, a prueba

Los híbridos enchufables llegan a anunciar menos de un litro de media cada 100 kilómetros, una cifra que tiene en cuenta su autonomía eléctrica. ¿Pero son tan eficientes tras agotar la batería?

Foto: Tras agotar su batería, al Tarraco e-Hybrid le hemos medido 6,6 l/100 km de media. (SEAT)
Tras agotar su batería, al Tarraco e-Hybrid le hemos medido 6,6 l/100 km de media. (SEAT)

Los fabricantes suelen defender la tecnología híbrida enchufable como una puerta de entrada ideal a la movilidad eléctrica, pues al combinar un motor de combustión (normalmente de gasolina, aunque también hay algún diésel) con una mecánica eléctrica formada por uno o dos motores eléctricos y una batería de alta capacidad, el vehículo puede circular distancias relativamente largas en modo totalmente eléctrico. Entre 40 y 100 kilómetros, dependiendo del modelo. Buena solución para quienes deseen que un solo automóvil cubra tareas muy distintas, como cortos trayectos diarios por la ciudad y alrededores, que podremos hacer sin emisiones, o desplazamientos más largos en fin de semana o vacaciones, tirando del motor de combustión y sin la 'presión' que aún supone hacerlo, al menos en España, con un vehículo eléctrico puro.

Pero aunque esta solución técnica aporta ventajas reales, desde hace tiempo se sitúa en el centro de la polémica, y la Unión Europea podría estar trabajando en un cambio en la homologación de los híbridos enchufables para que su consumo oficial se acerque más al real. Objetivo verdaderamente imposible porque el consumo real depende de muchos factores, y sobre todo del buen o mal uso que el conductor haga de su vehículo PHEV, ya que son modelos concebidos para que recarguemos su batería siempre que sea posible. Es decir, disfrutaremos de un 100% eléctrico hasta que se agote la batería, hasta que nosotros lo decidamos o hasta que pidamos más prestaciones de las que la parte eléctrica puede generar, momento en el que el coche pasa a ser híbrido, con protagonismo para el motor de combustión. Por eso lo racional, aunque parezca de perogrullo, es que el propietario de un híbrido enchufable 'lo enchufe', ya sea en el hogar, en el centro de trabajo o a la menor oportunidad: aparcamientos de supermercados o postes de carga en hoteles y restaurantes de carretera, por ejemplo.

placeholder Mégane y Captur comparten la mecánica híbrida enchufable E-Tech de 160 caballos. (Renault)
Mégane y Captur comparten la mecánica híbrida enchufable E-Tech de 160 caballos. (Renault)

Sin embargo, muchos usuarios de híbridos enchufables no recargan la batería nunca, y según varios estudios europeos suele ocurrir con conductores que emplean un vehículo PHEV de empresa o de flota y no tienen dónde enchufar el cable. De hecho, las autoridades regionales del cantón de Valais, en Suiza, retiraron recientemente las ayudas a ese tipo de vehículos después de que un estudio encargado los calificara de 'farsa' por emitir en la práctica hasta cuatro veces más CO2 del homologado, aunque la empresa Impact Living, autora del informe, no detallaba los hábitos de conducción o recarga de los 20 usuarios particulares de híbridos enchufables tomados como referencia.

placeholder De los 12 modelos probados, el Kuga PHEV es el que menos gasolina gasta tras agotar la batería. (Ford)
De los 12 modelos probados, el Kuga PHEV es el que menos gasolina gasta tras agotar la batería. (Ford)

Porque, en efecto, si no recargamos la batería nunca o casi nunca, el consumo de carburante será elevado; aunque si, por el contrario, solo usamos nuestro PHEV en cortos trayectos urbanos y tenemos cargador en casa, el gasto de gasolina podrá ser cero. De ahí que la homologación vigente optara por una fórmula concreta, que será tan buena o tan mala para calcular el gasto medio como cualquier otra, porque ninguna será capaz de simular los miles de tipos de uso posibles. No obstante, algunos expertos abogan por una homologación específica de los híbridos enchufables que anuncie tres datos de consumo: el gasto eléctrico medio cuando circulamos en modo 100% eléctrico, el gasto de combustible medio cuando circulamos tras agotar la batería y un consumo medio absoluto que podría ser el actual, y que tiene muy en cuenta la autonomía eléctrica: si un coche es capaz de cubrir 75 kilómetros en modo eléctrico, parece lógico que tenga un consumo medio más bajo que uno similar con 45 kilómetros de alcance eléctrico, aunque ambos gasten la misma cantidad de carburante al circular con la batería agotada.

Probamos 12 híbridos enchufables

Todos los híbridos enchufables a la venta anuncian su autonomía eléctrica media, que debe estar por encima de 40 kilómetros para recibir la etiqueta cero de la DGT, y también su consumo medio WLTP, con valores que suelen estar entre uno y dos litros cada 100 kilómetros, aunque los más eficientes y con baterías de mayor capacidad llegan a bajar del litro de media. Pero prácticamente ningún fabricante nos dice cuánto gasta el vehículo tras agotar la batería, y eso es clave, por ejemplo, en un largo viaje: si recorremos 600 kilómetros y la batería se agotó en el kilómetro 43, los últimos 557 se hacen básicamente con motor de combustión. Y si somos de los que 'debemos' usar un PHEV que no hemos elegido y no tenemos forma de cargar su batería, conocer lo que gasta en ese uso inadecuado e ilógico también puede ser útil.

Por eso en El Confidencial nos hemos hecho con una docena de vehículos híbrido enchufables para medir lo que consumen de verdad tras agotar su batería. Y con cada uno hemos realizado cuatro recorridos de prueba: dos en ciudad, uno de 20 kilómetros por el casco urbano a velocidades de 30 y 50 km/h, y otro de 10 kilómetros por lo que podríamos llamar 'rondas' a 70 km/h, y dos extraurbanos, uno de 20 kilómetros por carretera limitada a 90 km/h y otro de 50 kilómetros por autovía a 120 km/h. En total, 100 kilómetros que nos permiten calcular también un consumo medio en el que el 30% es ciudad, el 20% es carretera y el 50% es autovía.

Y nuestros protagonistas, siete modelos SUV de diferentes tallas (Cupra Formentor eHybrid 204, Ford Kuga PHEV, Land Rover Discovery Sport PHEV, Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, Opel Grandland Hybrid 225, Renault Captur E-Tech Plug-in y SEAT Tarraco e-Hybrid), dos compactos (Peugeot 308 Hybrid 225 y Renault Mégane E-Tech Plug-in), dos familiares (Peugeot 508 PSE SW y Volkswagen Arteon Shooting Brake PHEV) y una berlina ejecutiva (DS 9 E-Tense 225), todos con etiqueta cero, consumos medios oficiales WLTP entre 1,2 y 2 l/100 km, y cifras de autonomía eléctrica entre 42 y 61 kilómetros.

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A todos, por tanto, les agotamos por completo la batería antes de iniciar los recorridos, una operación que efectuamos en una ruta urbana con velocidades de 30, 50 y 70 km/h, según la zona, y que también nos sirvió para comprobar la autonomía eléctrica real de cada uno, pues el test comenzó siempre con una recarga completa de la batería. Así pudimos comprobar, por ejemplo, que el Ford Kuga PHEV cumple sobradamente lo que anuncia, pues sus 56 kilómetros de alcance medio WLTP se convirtieron, en la práctica, en 65,3 kilómetros. Y también superaron las expectativas el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 4x4, con 51 kilómetros reales frente a los 45 anunciados, y el Renault Captur E-Tech Plug-In, con 52 kilómetros en la práctica frente a los 50 que homologa. En el Peugeot 508 SW Performance Sport Engineered, los 42 kilómetros que circulamos en modo eléctrico coincidieron con los 42 que anuncia de media, mientras que dos modelos se quedaron bastante lejos del dato oficial de autonomía eléctrica: el Land Rover Discovery Sport PHEV, que hizo 44,7 kilómetros cuando anuncia 59, y el Peugeot 308 Hybrid 225, que agotó la batería en 45 kilómetros cuando homologa 59.

Sin embargo, no era nuestro propósito verificar las autonomías reales en modo eléctrico, sino comprobar lo que realmente gastan cuando agotamos las baterías y el vehículo debe funcionar en modo híbrido, con el motor de gasolina como protagonista de la conducción. Es ahí donde, a nuestro juicio, se demuestra la verdadera eficiencia de un híbrido enchufable, pues son automóviles más pesados que los convencionales (están lastrados con la batería y el motor o motores eléctricos) y deben sacar provecho de cada deceleración o cada frenada para recuperar energía, como si de un híbrido autorrecargable se tratase. Porque un PHEV, o híbrido enchufable, es básicamente un HEV, o híbrido autorrecargable, solo que con una batería mucho más grande y pesada, y recargable por cable, que le permite hacer más kilómetros con el motor de combustión apagado. O dicho de otra manera: un buen híbrido enchufable tiene que ser, para empezar, un buen híbrido, ya que eso garantiza que siga siendo eficiente cuando la batería se ha descargado.

Foto: Foto: Pixabay.

Y en ese sentido, la sorpresa más grata del test nos la dio el Ford Kuga PHEV, que fue el que menos gastó en los cuatro recorridos: 3,3 l/100 km callejeando en ciudad por zonas de 30 y 50 km/h, 3,2 circulando por rondas urbanas a 70 km/h, 4,1 l/100 km en carretera a 90 km/h y 5,6 l/100 km en autovía a 120 km/h. Sin duda, un buen argumento para justificar que el modelo de Ford, fabricado en la planta valenciana de Almussafes, fuera en 2021 el híbrido enchufable más vendido en Europa. Porque hablamos de una media real de solo 4,60 l/100 km en un SUV de 4,61 metros tras agotar su batería de 14,4 kWh de capacidad bruta (10,6 kWh útiles). El segundo mejor promedio fue el del Renault Captur E-Tech Plug-In, con 5,17 l/100 km (4,4 en el casco urbano, 3,6 en rondas, 5,4 en carretera y 5,7 en autovía), mientras que el Volkswagen Arteon Shooting Brake e-Hybrid logró la tercera media más baja, con 5,44 l/100 km (4,6 en el centro de la ciudad, 3,9 en rondas, 5,4 en carretera y 6,1 en autovía).

Además, en los doce modelos analizados el gasto más alto fue siempre en autovía, un escenario donde apenas hay recarga dinámica de la batería por deceleraciones o frenadas: se gasta mucho y se recupera poco. Con triunfo ahí para el citado Kuga PHEV y sus 5,6 l/100 km, muy poco tratándose de un motor 2.5 de gasolina, y 'farolillo rojo' para el Land Rover Discovery Sport PHEV, que en autovía gastó 8,6 l/100 km una vez agotada su batería. Y el SUV británico fue también, de la docena de vehículos analizados, el que mayor promedio final arrojó: 7,64 l/100 km. Y otros dos modelos rebasaron también la barrera de los siete litros: el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, con 7,14 l/100 km, y el Peugeot 508 SW PSE, con 7,04 l/100 km.

¿Farsa entonces? No realmente, porque los PHEV están ideados para funcionar buena parte del tiempo en modo eléctrico, y esa autonomía sin emisiones debe ser tenida en cuenta, pues es la que permitirá desplazarse muchas veces sin que el motor de combustión llegue a 'despertar'. Sin embargo, bien está saber que no todos los PHEV son igual de eficientes cuando la batería se acaba, y más con los precios del combustible en los actuales niveles.

Los fabricantes suelen defender la tecnología híbrida enchufable como una puerta de entrada ideal a la movilidad eléctrica, pues al combinar un motor de combustión (normalmente de gasolina, aunque también hay algún diésel) con una mecánica eléctrica formada por uno o dos motores eléctricos y una batería de alta capacidad, el vehículo puede circular distancias relativamente largas en modo totalmente eléctrico. Entre 40 y 100 kilómetros, dependiendo del modelo. Buena solución para quienes deseen que un solo automóvil cubra tareas muy distintas, como cortos trayectos diarios por la ciudad y alrededores, que podremos hacer sin emisiones, o desplazamientos más largos en fin de semana o vacaciones, tirando del motor de combustión y sin la 'presión' que aún supone hacerlo, al menos en España, con un vehículo eléctrico puro.

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