Probamos el Alfa Romeo Tonale, atrayente SUV para despuntar en un segmento clave

Si el Stelvio se convirtió en 2016 en el primer SUV de la casa milanesa (hoy con sede en Turín, lo que para algunos en Italia es casi un sacrilegio), el Tonale se convierte ahora en el primer SUV de la marca en el segmento C y, de paso, en el pionero de la electrificación en Alfa Romeo, que lanzará su primer eléctrico puro en 2024 y a partir de 2027 solo presentará vehículos 100% eléctricos. Frente a a los 4,69 metros del citado Stelvio, que milita un escalón más arriba y ahora acaba de estrenar la exclusiva versión Estrema, el Tonale tiene una longitud de 4,53 metros, una anchura de 1,84 y una altura de 1,60. De modo que, por talla, entrará en liza con Audi Q3, BMW X1, Mercedes-Benz GLA, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Peugeot 3008, Seat Ateca, Opel Grandland, Skoda Karoq o el inminente Renault Austral, entre otros, aunque en Alfa Romeo han querido realzar su carácter deportivo, como corresponde a un producto de la firma italiana.

El Tonale se asienta sobre la misma plataforma que el Jeep Compass, aunque los ingenieros de la marca ahora dirigida por Jean-Philippe Imparato, maximo responsable de Peugeot entre 2016 y 2021, han introducido infinidad de mejoras como vías más anchas (de 1.585 milímetros delante y 1.577 detrás) o refuerzos tanto en la zona delantera del chasis como en la parte trasera, en busca de un extra de rigidez que se traduzca en tacto de conducción, aplomo, dinamismo, confort y reducción de las vibraciones. Y a las 15.000 horas de simulaciones en laboratorio, el equipo de desarrollo ha sumado cuatro millones de kilómetros de pruebas reales, pues Alfa Romeo es una de las tres marcas premium de Stellantis (junto con DS y Lancia), y no querían dejar cabos sueltos. Imparato quiere prestaciones y deportividad, pero su prioridad es dar más calidad que nunca.

El SUV italiano anuncia un maletero de 500 litros de capacidad con las cinco plazas en uso y de 1.550 si abatimos por completo el respaldo de la segunda fila, divisible en secciones asimétricas; y su habitáculo destaca por la buena calidad general, tanto en lo que se refiere a los materiales como al acabado, o por un diseño con gran personalidad y 'muy Alfa': volante deportivo con el botón de arranque junto a uno de sus tres radios, levas de cambio enormes y fijas, rueda de selección de modos de conducción DNA muy a mano, asientos con buena sujeción o una instrumentación digital configurable de modernos gráficos cuya pantalla de 12,3 pulgadas mantiene un original y práctico aire clásico. Además, el salpicadero queda presidido por una pantalla táctil multifunción de 10,25 pulgadas, y con buen criterio la consola conserva mandos tradicionales de botón para la climatización. Puestos a pedir, estos deberían tener un tacto de pulsación más premium, y también estaría bien reubicar la rueda de volumen de audio, oculta para el conductor tras la palanca de cambio.

En cuanto a la amplitud, puede que este no sea el capítulo más destacable del Tonale ya que las cotas medidas no baten records en el segmento, pero delante nos acomodaremos perfectamente y detrás no se va precisamente mal, sobre todo si ahí viajan tres chavales o dos adultos de estatura 'normal'. Si, por el contrario, los ocupantes de la segunda fila son muy espigados, puede que protesten algo por altura al techo y espacio para piernas.

Con 130 y 160 CV para empezar

A nivel mecánico, decir que no habrá un Tonale 100% eléctrico, pero sí una versión híbrida enchufable e-Q4 de 275 CV que llegará en 2023 y se convertirá en la estrella deportiva de la gama, pues contará también con tracción total. Pero hasta entonces, y siempre con caja de cambios automática, la gama se conformará con versiones de tracción delantera, pudiéndose elegir en el caso español entre un diésel 1.6 de 130 CV que todavía no está disponible y los dos 1.5 MHEV de gasolina que ya están a la venta, dotados de hibridación suave de 48 voltios, etiqueta ECO de la DGT y dos niveles de potencia: 130 CV (parte de 39.000 euros con el completo nivel de equipamiento Edizione Speciale) y 160 CV (desde 41.000 euros con esa misma terminación), que desde junio se combinarán también con los acabados normales, Super y Sprint para el menos potente y Ti y Veloce para el más enérgico.

De estos nuevos motores 1.5 MHEV ya sabíamos algo porque el de 130 CV acaba de debutar bajo el capó de los Renegade e-Hybrid y Compass e-Hybrid, convertidos en los primeros modelos de etiqueta ECO de Jeep. Se trata de un cuatro cilindros turboalimentado de 1,5 litros que opera con la eficiente combustión de ciclo Miller, tiene inyección directa de gasolina con una presión de funcionamiento de hasta 350 bares y recibe el apoyo de un motor eléctrico de 15 kW (20 CV) y de una batería de iones de litio de 0,8 kWh y 48 V, cuya particularidad es que puede mover por sí sola el coche en situaciones muy concretas, como al arrancar y empezar a circular despacio, al desarrollar una velocidad muy baja, en atascos donde nos movemos solo unos metros de vez en cuando o en maniobras de estacionamiento, tanto hacia adelante como hacia atrás. Y damos fe, aunque no es un funcionamiento eléctrico ilimitado porque la batería es pequeña y, recordémoslo, se trata de hibridación suave (MHEV o 'mild hybrid'), que en motores de otras marcas no funcionan nunca en modo eléctrico salvo al desacelerar o circular 'a vela'.

El Tonale 1.5 MHEV 130 CV homologa 9,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, una velocidad máxima de 195 km/h y un consumo medio WLTP de 5,9 l/100 km, mientras que la variante 1.5 MHEV 160 CV, que rinde los mismos 240 Nm de par máximo pero consigue la potencia extra principalmente con la ayuda de un turbo de geometría variable VGT, anuncia un '0-100' de 8,8 segundos, una velocidad punta de 210 km/h y un consumo también de 5,9 litros. Y fue esta precisamente la versión que pudimos probar en el norte de Italia, primero sobre una estecha carretera que bordeaba el Lago Como y en la que íbamos más pendientes de conservar los retrovisores cada vez que nos cruzábamos con un camión o un autobús, pero después en un recorrido más abierto y montañoso, mejor escenario para degustar un Alfa Romeo.

Porque aunque sea un SUV, en la marca milanesa le imprimen su característico sello de dinamismo, que percibes desde el minuto uno cuando pulsas el botón de arranque y empiezas a girar el volante, que controla una dirección más directa que en la mayoría de sus rivales. Iniciaremos nuestro test por la zona más urbanizada de la comarca y seleccionamos el modo A (Advanced Efficiency) del sistema DNA, que prioriza la eficiencia de combustible y maximiza las posibilidades de funcionamiento de la parte eléctrica. Al Tonale se le nota firme de suspensión, pero no precisamente incómodo, y si hay una palabra que cuadre con esos primeros minutos es 'agrado'. El motor de 160 CV nos mueve con suficiente agilidad en ese entorno, suena bastante poco y nos parece extremadamente suave, a lo que colabora el buen funcionamiento de la caja automática de doble embrague y siete marchas.

El consumo medio se mueve entre 6 y 7 litros, pero realmente no estamos yendo deprisa y con esas circunstancias podría esperarse quizá una mayor economía. Además, poco a poco nos vamos apartando de la carretera del lago para aventurarnos en vías más retorcidas y con orografía más exigente. Es momento también de avivar el ritmo, y aunque durante unos kilómetros usamos el modo N del DNA (Natural, equivalente al programa 'normal' de otros coches), enseguida pasamos a D (Dynamic), modo en el que la dirección resulta ligeramente más firme y la amortiguación electrónica Dual Stage Valve pasa al modo más duro y deportivo de los dos que ofrece: Comfort y Sport. Aunque, con buen criterio, en el programa Dynamic también podemos seleccionar manualmente la posición Comfort, lo que aumentará el agrado si el asfalto está en mal estado o abandonamos la carretera, aunque los 156 milímetros de altura libre al suelo no hacen del Tonale, precisamente, el SUV más capaz por caminos.

Las carreteras de montaña no acaban y seguimos disfrutando de nuestro Tonale 1.5 MHEV 160, que ahora no baja de los 8 litros de media porque la conducción no está siendo precisamente ahorradora. Lo bueno es que el depósito es de 55 litros, y eso dará para viajar mucho entre repostajes. Diremos, no obstante, que los 160 caballos de esta versión convierten al nuevo SUV de Alfa Romeo en un modelo ágil, e incluso alegre, pero no en un misil ni en un SUV de personalidad 'GTI'. Para eso habrá que esperar a versiones de mayor potencia, aunque nada se ha hablado por ahora sobre cómo rellenar ese gran salto entre estos 1.5 MHEV y el futuro e-Q4 de 275 CV; porque una variante con unos 190 ó 200 CV cuadraría bien con la personalidad tan deportiva del coche.

No obstante, la primera impresión ha sido muy buena, y Alfa Romeo cuenta desde ahora con un buen argumento comercial para recuperar terreno perdido en otras épocas por la falta de gama y ciertos problemas de calidad que en esta nueva era, bajo el paraguas de Stellantis y ya claramente posicionada como marca premium, esperan desterrar.