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¿Y si comprar ahora un coche nuevo de motor diésel no fuese una idea tan absurda?
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Decisión a contracorriente, pero racional

¿Y si comprar ahora un coche nuevo de motor diésel no fuese una idea tan absurda?

Gastan menos y de un carburante más barato que la gasolina, son tan legales como híbridos o eléctricos, presumen de la mayor autonomía y a veces tienen etiqueta eco. ¿Entonces?

Foto: El litro de gasóleo sigue siendo apreciablemente más barato que el de gasolina. (EFE Javier Lizón)
El litro de gasóleo sigue siendo apreciablemente más barato que el de gasolina. (EFE Javier Lizón)

Hay una parte de la población a la que este artículo le aportará poco, porque posiblemente acaben de adquirir un vehículo de motor diésel. No sería extraño porque en determinados ámbitos siguen teniendo un enorme tirón: desde Clicars, el mayor vendedor online de automóviles de ocasión en España, explicaban hace días que en 2021 el 66% de sus operaciones tuvieron un diésel como protagonista, y si nos vamos al mundo del renting de los coches nuevos (copó el 22,6% de las matriculaciones el año pasado), el 47,1% de las compras de los españoles fueron aún de modelos diésel. Sin embargo, existe otra parte de la población que ha borrado de su mente la alternativa diésel, en ocasiones porque los modelos de gasolina o las nuevas fórmulas de propulsión (híbridos y eléctricos, principalmente) se adaptan mejor a sus gustos o necesidades, pero en otros casos porque los términos 'diésel' o 'gasóleo' suenan a antiguo, contaminante o, incluso, prohibido. Y, desde luego, a muchos les parece una compra contracorriente. Sin embargo, no conviene cerrar puertas a ninguna opción, y menos con los precios de la energía y los carburantes en máximos históricos que vacían nuestros bolsillos.

Los datos están ahí, y los diésel siguen en caída libre. El pasado enero, de los 42.377 turismos que se matricularon en España solo un 16,7% equipaba motor diésel, la menor proporción para esta tecnología desde hace aproximadamente 30 años. En el primer mes de este 2022, en cambio, los turismos con motor de gasolina coparon el 38,3% de las ventas, mientras que los de propulsión alternativa (eléctricos, híbridos enchufables y no enchufables, y los animados por gas GLP o GNC) alcanzaban un 45,0%, lo que supone un nuevo récord. De hecho, con una caída del 28,4% en relación a idéntico mes del año anterior, las ventas de vehículos diésel fueron las que protagonizaron una tendencia más negativa, pues los automóviles de gasolina y de gas bajaron también pero no tanto (un 15,5% y un 10,6% de descenso, respectivamente), y todo lo que tiene que ver con la electricidad cotiza al alza: un 254% de incremento los eléctricos puros (pese a ello supusieron solo el 4,2% de las ventas), un 123% los híbridos enchufables (6,2% de las matriculaciones) y un 43,5% los híbridos convencionales (25,7% del mercado).

Ese 16,7% de cuota del diésel en enero habría parecido casi un error estadístico hace pocos años, y no hay que remontarse demasiado en el tiempo para encontrar un mes en el que se vendieron en España más turismos diésel que de gasolina: septiembre de 2017. De hecho, en enero de 2014 los diésel suponían todavía más del 70% de las matriculaciones, pues entonces vivíamos aún esa especie de apoteosis del gasóleo que arrancó en Europa, y especialmente en mercados como el español, a finales de la década de los 90, siendo 1999 el primer ejercicio en el que se vendieron más turismos de mecánica diésel que de gasolina en nuestro país. Aquellos coches diésel de nueva generación gastaban cifras ridículas y solían equipar un sistema casi milagroso, llamado 'turbo', del que carecían entonces la mayoría de los modelos de gasolina y que incrementaba mucho la sensación de empuje.

Pero tras esas dos décadas de hegemonía del gasóleo entre 1999 y 2017, en las que compraban versiones TDI, HDi, dCi, CDI o TDCi hasta quienes no necesitaban ese tipo de mecánicas, la caída de las matriculaciones diésel ha sido rápida e incesante, acelerada por el 'dieselgate' del grupo Volkswagen y, en el caso español, desde el propio Gobierno, como cuando la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, pronunciaba en julio de 2018 una frase de seis palabras que causó un terremoto en el sector: "el diésel tiene los días contados". Sorprendente cuando este tipo de propulsión vive realmente su mejor momento tecnológico, pues nunca los diésel han sido tan avanzados y ecológicos; e incluso países que siempre recelaron de los vehículos de gasóleo, como Japón, empezaron a incentivar su utilización en fechas recientes.

Y es que sigue habiendo un tipo de clientes y de usos a los que un motor de gasóleo se adaptará como un guante, e incluso mejor que cualquier otra tecnología. De hecho, muchos fabricantes habían previsto este momento, en el que los diésel dejarían de ser 'moda' y serían comprados solo por quienes realmente necesitan un diésel. ¿Pero un diésel en Europa y en el 2022?

Diésel... para clientes de diésel

Vayamos por partes. Del mismo modo que hace 10 o 20 años, en plena 'dictadura del diésel', muchos usuarios compraron vehículos de gasóleo por estar mal aconsejados, no echar cuentas o seguir la tendencia imperante, ahora podría ocurrir lo contrario: que alguien no compre un diésel porque casi nadie lo hace o está mal visto. Primer punto: la compra de vehículos diésel es perfectamente legal. Parece una afirmación de perogrullo, pero conviene insistir en ello, porque los diésel actualmente a la venta cumplen las estrictas normativas vigentes, cuentan con su homologación pertinente y, a igualdad de etiqueta de la DGT, podrán circular durante tanto tiempo y por los mismos sitios que un coche de gasolina. E incluso que los híbridos, pues cada vez hay más modelos de motor diésel que disfrutan de etiqueta eco al equipar hibridación suave; es decir, un motor eléctrico complementario y una pequeña batería que acumula energía en las deceleraciones y frenadas para aportarla después y descargar de trabajo al motor de combustión, rebajando su consumo y sus gases.

Por no hablar de los híbridos enchufables que toman como base un motor diésel, y reciben la misma etiqueta cero emisiones que un híbrido enchufable de gasolina o, incluso, que un eléctrico puro. Son pocos, y todos de Mercedes-Benz, pero los hay. Y algunos con valores de autonomía eléctrica que rondan los 100 kilómetros.

¿A quién podemos considerar un cliente ideal de vehículo diésel? Pues especialmente a quien haga un uso intensivo del coche, pues a partir de 15.000 o 20.000 kilómetros anuales ya suele interesar la versión diésel frente a la de gasolina, ya que el gasóleo, pese a que todos los combustibles han subido, sigue siendo más barato: en el momento de escribir estas líneas, el litro costaba de media en España 1,482 euros (récord histórico), frente a los 1,598 euros por litro (récord histórico también) de la gasolina de 95 octanos.

placeholder Cada 100 kilómetros, con un 308 diésel ahorramos 2,42 euros frente al 308 de gasolina de similar potencia.
Cada 100 kilómetros, con un 308 diésel ahorramos 2,42 euros frente al 308 de gasolina de similar potencia.

Entre ese precio más bajo del carburante y que las mecánicas diésel consumen menos que las de gasolina equivalentes, las cuentan salen. Pero veamos un ejemplo, tomando como referencia un coche de reciente aparición. El Peugeot 308 Puretech 130 de gasolina arranca en 25.020 euros, cuando su hermano diésel, el 308 BlueHDi 130, cuesta 26.520 euros, exactamente 1.500 euros más. Pero el primero homologa 5,5 l/100 km de gasto medio (8,79 euros cada 100 kilómetros al precio actual de la gasolina) y el segundo anuncia 4,3 l/100 km de media (6,37 euros cada 100 kilómetros), de modo que cada 100 kilómetros recorridos ahorramos en carburante 2,42 euros, y bastarían 62.000 kilómetros para recuperar la inversión extra inicial. Tres años de 20.000, cuatro años de 15.000 o cinco años de 12.000, lo cual no es tanto. Y a partir de esos 62.000 kilómetros recorridos ya estaríamos recuperando dinero; al menos en ese ejemplo. Por no hablar de su mayor autonomía entre repostajes, lo que siempre aporta comodidad extra.

Llegados a este punto alguien podría plantearse también la alternativa del gas, que siempre apareja etiqueta eco. Pero el precio del GNC (gas natural comprimido) se ha duplicado en los últimos dos meses y hay poco más de 100 estaciones para repostar en nuestro país, sin muchas expectativas para que esa situación varíe, mientras que el GLP (gas licuado del petróleo) sí mantiene un precio muy ajustado (0,872 euros por litro actualmente) y goza de una red de suministro más capilarizada, pero la oferta de vehículos con este sistema de propulsión es bastante limitada. Además, mientras que gasolina y gasóleo hay absolutamente en todas las estaciones, con el GLP no ocurre eso.

Otro punto polémico tiene que ver con las emisiones, pues a los diésel se les acusa de todos los males en este sentido cuando los fabricantes, empujados por las sucesivas normativas medioambientales, han evolucionado sus mecánicas de gasóleo para que contaminen menos que nunca. Volvamos al ejemplo de los Peugeot 308: el diésel homologa una media WLTP de 114 g/km de CO2 mientras que su hermano de gasolina homologa 125 g/km. E incluso hay modelos diésel que emiten menos, como los 106 g/km de CO2 de los Opel Corsa y Peugeot 208 con motor 1.5D de 102 CV, más limpios de lo que su etiqueta C parece transmitir. Curiosamente, hay modelos con etiqueta eco que emiten de media 300 g/km de CO2, más ecológicos a los ojos de nuestras autoridades por tener un motorcito eléctrico. Además, la mayor 'pureza' de los diésel actuales no solo tiene que ver con su baja generación de CO2, sino también con la drástica reducción de los óxidos nitrosos (hablar de 'eliminación' sería excesivo) gracias a los nuevos catalizadores y, en su caso, al aditivo AdBlue, mientras que las famosas partículas sólidas (el hollín de los viejos diésel) pasaron a la historia gracias a los filtros en el escape. Si alguien ve un diésel echando humo negro, seguramente será un vehículo con muchos años y, desde luego, mal mantenido.

¿Pero un híbrido eco no emite menos CO2 que los diésel usados como ejemplo? Pues algunos sí, pero se cuentan con los dedos de las manos: Toyota Yaris 120H (de 87 a 97 g/km según la versión), Renault Clio E-Tech (99 g/km), Toyota Yaris Cross 120H (101 g/km), Honda Jazz i-MMD (102 g/km), Hyundai Ioniq Híbrido (102 g/km), Toyota Corolla 125H (102 g/km) y Suzuki Swace (103 g/km). Además, en ciertas situaciones un diésel puede ser más eficiente y menos emisor de CO2 que un híbrido, como por ejemplo al viajar por carreteras de montaña y autovía, mientras que los híbridos sí son más económicos y eficientes en ciudad o circulando a muy baja velocidad.

Es decir, a cada tipo de uso le corresponde un sistema de propulsión ideal, y conviene desconfiar de quienes afirmen que 'lo mejor' es un eléctrico, un híbrido enchufable, un híbrido, un gasolina... o un diésel. ¿Lo mejor para qué y para quién? Si tengo posibilidad de recargar eléctricamente y hago menos de 150 kilómetros al día, un eléctrico moderno es perfecto, sobre todo si dispongo de un segundo vehículo para viajar por carretera; y si solo podemos tener un vehículo, quizás ese mismo cliente con punto de carga a su disposición debería pensar en un híbrido enchufable. Y los híbridos convencionales, o autorrecargables, son perfectos para quienes no tienen dónde cargar electricidad, y especialmente si suelen moverse por ciudades; pero un cliente que haga muy pocos kilómetros al año y pise poco la ciudad tiene en los coches de gasolina su compra maestra, mientras que los más ruteros, con grandes kilometrajes anuales, deberían seguir viendo en el diésel su solución. O al menos estudiarlo.

Y para los que frecuentan las urbes, un diésel con etiqueta eco, que a día de hoy podemos encontrar en los concesionarios de ocho marcas: Audi, BMW, Hyundai, Jaguar, Kia, Land Rover, Mercedes-Benz y Volvo. Y con precios 'reales' a partir de unos 19.500 euros, descuentos y promociones incluidos.

¿Y qué haré luego con el diésel?

Las dudas sobre el futuro de los vehículos diésel también echan atrás a muchos usuarios: ¿y si los prohiben? ¿podré circular? ¿a quién se lo venderé pasados unos años? Aquí conviene ir punto por punto. La prohibición futura de los diésel podría llegar, pues una parte de la clase política europea le tiene 'ganas' a esta tecnología, pero se trataría siempre de 'prohibición de su venta', y nunca, a corto y medio plazo, 'prohibición de su uso'. En cualquier caso, todo apunta a que 2035 será el año elegido por la Unión Europea para impedir la venta de coches nuevos con motor de combustión, tanto diésel como de gasolina, y no parece que la prohibición de comercializar vehículos diésel en la UE vaya a adelantarse a esa fecha.

placeholder El nuevo Hyundai Tucson es uno de los modelos que ofrecen versiones diésel con etiqueta eco de la DGT.
El nuevo Hyundai Tucson es uno de los modelos que ofrecen versiones diésel con etiqueta eco de la DGT.

Además, de aquí en adelante importará más la etiqueta que luzcamos en el parabrisas que el tipo de motor propiamente dicho. Es decir, un coche de etiqueta C deberá ser contemplado por las autoridades del mismo modo tanto si usa gasolina como si emplea gasóleo. Y si hemos adquirido un diésel con etiqueta eco, cuya oferta ahora es muy extensa, gozaremos de los mismos beneficios y permisos que cualquier otro coche con esa etiqueta. Otra cosa distinta es que residamos en una ciudad, compremos un diésel con etiqueta C y ese municipio fije restricciones a los vehículos con dicha etiqueta; pero en ese caso las limitaciones de acceso y movilidad serían las mismas que para un vehículo de gasolina con etiqueta C. Un ejemplo: en Madrid, a partir del 1 de enero de 2025 no podrán circular por ninguna vía de la ciudad aquellos vehículos que no dispongan de la pegatina de la DGT, aunque sean residentes; restricción que se extenderá a partir del 1 de enero de 2028 a los vehículos, incluso de residentes, que tengan etiqueta C, pues a partir de esa fecha la movilidad urbana se reservará a los que porten etiquetas eco y cero emisiones. Y enero de 2028 no queda tan lejos...

Al respecto, conviene informarse siempre sobre futuros o potenciales planes restrictivos en nuestro entorno, pues hay ejemplos de Administraciones locales o autonómicas que tratan de adelantarse a las normas europeas o estatales. Por ejemplo, el pasado año el Congreso aprobó la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que contempla la prohibición de los vehículos de motor diésel en España a partir del año 2040, pero el gobierno balear insiste en aplicar la prohibición de circular en un diésel por su territorio al 2025. La idea parece recurrible, pero ahí está.

En cuanto a las dudas de los usuarios sobre la futura venta de un diésel como coche de ocasión, lo primero que debe quedar claro es que las futuras prohibiciones de venta de modelos de combustión se refieren a productos nuevos, no a automóviles usados. Además, sigue habiendo una altísima demanda de vehículos diésel en el mercado de ocasión, como nos explicaba hace pocos meses el principal responsable de una de las marcas que más coches nuevos venden en España actualmente: "¿sabes cuáles son los coches que mejor vendemos ahora mismo, porque nos los quitan literalmente de las manos? Los seminuevos de motor diésel". De hecho, el pasado mes de enero un 58% de los vehículos de ocasión vendidos en nuestro país tenían motor de gasóleo, según datos de Ganvam, de manera que a corto o medio plazo la adquisición de un coche diésel nuevo, si esa es la solución que mejor se ajusta a nuestras necesidades, no debería convertirse en el 'callejón sin salida' que muchos temen.

Hay una parte de la población a la que este artículo le aportará poco, porque posiblemente acaben de adquirir un vehículo de motor diésel. No sería extraño porque en determinados ámbitos siguen teniendo un enorme tirón: desde Clicars, el mayor vendedor online de automóviles de ocasión en España, explicaban hace días que en 2021 el 66% de sus operaciones tuvieron un diésel como protagonista, y si nos vamos al mundo del renting de los coches nuevos (copó el 22,6% de las matriculaciones el año pasado), el 47,1% de las compras de los españoles fueron aún de modelos diésel. Sin embargo, existe otra parte de la población que ha borrado de su mente la alternativa diésel, en ocasiones porque los modelos de gasolina o las nuevas fórmulas de propulsión (híbridos y eléctricos, principalmente) se adaptan mejor a sus gustos o necesidades, pero en otros casos porque los términos 'diésel' o 'gasóleo' suenan a antiguo, contaminante o, incluso, prohibido. Y, desde luego, a muchos les parece una compra contracorriente. Sin embargo, no conviene cerrar puertas a ninguna opción, y menos con los precios de la energía y los carburantes en máximos históricos que vacían nuestros bolsillos.

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