¿Se le está yendo la fuerza al gas natural como tecnología alternativa de movilidad?

Tanto este como el pasado están siendo años muy raros para cualquier sector económico, pero especialmente para el del automóvil. El año 2020 se vio irreparablemente afectado por la pandemia y esos confinamientos que obligaron a cerrar fábricas y concesionarios durante largo tiempo, y en este 2021, que todos veían como un periodo de recuperación, la crisis de los semiconductores ha ralentizado producción y matriculaciones, sazonado todo ello con una crisis económica latente que resta confianza al consumidor. Así las cosas, conviene coger con pinzas los datos y tendencias que muestran algunas estadísticas, aunque algunos valores son tan llamativos que animan a la reflexión.

Y uno de ellos tiene que ver con las matriculaciones de vehículos propulsados por gas natural (GNC y GNL), que en los nueve primeros meses del año en curso se han desplomado un 48,28% en nuestro país, descenso brutal que aún lo es más si centramos el tiro en los turismos, donde de las 2.693 unidades vendidas de enero a septiembre de 2020 con mecánica de GNC (gas natural comprimido) se ha pasado a las 927 que solo han sumado los tres primeros trimestres del 2021: un 65,58% de caída. Hasta el punto de que su peso en el mercado total, y seguimos centrados en los turismos, ha pasado a ser un tercio del que tenía hace un año: del 0,45% de penetración en el periodo enero-septiembre de 2020 a un triste 0,14% en esos mismos nueve meses, pero de 2021. Y si extrapolamos a todos los vehículos (turismos, comerciales, industriales y autobuses), la proporción de matriculaciones ligadas al gas natural se ha quedado en menos de la mitad: del 0,61% del mercado que representaban en los primeros nueve meses del 2020 al 0,29% que representan este año hasta el pasado mes de septiembre.

Contrasta ese dramático descenso con el comportamiento positivo de otras formas de propulsión alternativas. Y si hablamos de turismos, los eléctricos puros han crecido un 51,54% en lo que va de año, los híbridos enchufables han experimentado un espectacular aumento del 164,74% en estos primeros nueve meses, los híbridos autorrecargables acumulan ya hasta septiembre un 83,40% más de ventas que en ese periodo de 2020 y, esto es importante, los turismos animados por gas licuado del petróleo (GLP) han subido este año un 59,77%. De hecho, los modelos de mecánica 'tradicional' han bajado (un 3,05% los de gasolina y un 21,25% los diésel), pero no tanto como los de GNC, para los que puede hablarse abiertamente de crisis. Y justo cuando hay más red de recarga que nunca, pues a día de hoy están operativos en España 188 puntos de repostaje de gas natural, y otros 24 en Portugal. ¿A qué puede achacarse entonces esa caída de ventas?

Pues, aunque pueda extrañar, ya que continúa creciendo y hay bastantes estaciones a punto de abrir o planeadas, a la propia infraestructura, que muchos usuarios siguen calificando de insuficiente. El 2019 cerró con 76 estaciones en nuestro país, de modo que las 188 actuales pueden parecer bastantes; pero en realidad solo 112 de ellas tienen suministro de GNC, que es el empleado por los turismos y pequeños vehículos comerciales, mientras que 76 son de GNL (gas natural licuado), que es el empleado por vehículos de transporte pesado. Es decir, 112 para todo el país a día de hoy, a las que se sumarán 38 en breve para llevar la red española de estaciones de GNC a 150 cuando arranque el 2022.

El problema es que sigue habiendo amplias zonas del territorio sin una cobertura idónea, y aunque se ha solucionado en parte la escasez de puntos de suministro de hace un par de años, cuando solo las grandes ciudades estaban más o menos bien cubiertas, importantes corredores de comunicación de nuestra geografía siguen desasistidos y continúa habiendo muchas provincias sin servicio: Teruel, Segovia, Ávila, Soria, Huesca... La zona más próxima a los Pirineos es un verdadero desierto para el gas natural, y lo mismo ocurre con la Costa del Sol o con la franja costera entre Euskadi y Gijón, que atraviesa incluso una autonomía llamativamente desprovista de GNC: Cantabria. Hace unas semanas un usuario comentaba su experiencia en un viaje desde Collado Villalba, en Madrid, a Llanes, en Asturias, un itinerario de 463 kilómetros que discurre por autopistas y autovías (AP-6, A-6, A-62, A-67 y A-8), y donde no hay punto alguno para repostar GNC. En breve, eso sí, habrá dos: Valladolid, que de esta forma dejará de ser 'provincia-desierto', y Aguilar de Campoo, que dará también a Palencia su primera estación.

Al respecto, muchos pueden preguntarse por qué supone tanto problema de cara a los viajes que haya poca red cuando todos los turismos capaces de funcionar con GNC pueden hacerlo también con gasolina, al estilo de lo que sucede con los vehículos de GLP (circulan indistintamente con gasolina o gas licuado, y el conductor puede seleccionar lo que prefiera en cualquier momento), pero aquí entra en juego otro factor que puede estar afectando negativamente a las ventas de vehículos de gas natural, que funcionan con GNC mientras haya gas en sus tanques y solo pasan a consumir gasolina (el paso de un combustible a otro es automático e inapreciable) cuando el gas se agota. Y es que si en los modelos de GNC que se comercializaban hasta hace pocos años los tanques de gas natural se instalaban sin afectar a la capacidad del depósito de gasolina (era la época, por ejemplo, en que uno de cada cinco SEAT León vendidos a particulares eran versiones TGI de gas natural), en los que están ahora a la venta suele haber mayor capacidad que antes para almacenar GNC, pero el depósito de gasolina se reduce a la mínima expresión: unos nueve litros, habitualmente.

La razón aducida en su momento para justificar esa radical disminución era que los usuarios de vehículos animados por gas natural pedían que se priorizase en esos coches la parte GNC frente a la parte gasolina, pues en comparación con cualquier otro tipo de combustible, el gas natural comprimido procura el mayor ahorro al circular: un 50% más económico que un modelo de gasolina equiparable, un 30% de mejora respecto a un diésel, un 20% más de ahorro que con un híbrido autorrecargable e incluso un 15% de reducción frente al GLP. Y eso es así porque el kilo de GNC ronda los 95 céntimos, y un vehículo medio de este tipo (los SEAT Ibiza, Arona y León, los Skoda Kamiq, Scala y Octavia...) gasta entre 3 y 4 kilos cada 100 kilómetros. Las cuentas salen, e incluso moverse con un coche de gas natural puede salir más a cuenta que hacerlo con un eléctrico si cargamos éste en estaciones públicas, en las que la energía es cara.

Sin embargo, esa reducción de los depósitos de gasolina, que han pasado a convertirse en una especie de 'sistema de emergencia' para recorrer 120 o 150 kilómetros cuando no encontramos estación de gas natural para repostar, ha llegado demasiado pronto a España. En otros países la infraestructura de estaciones de GNC es más densa, más capilarizada, pero los 112 puntos reales de suministro que tiene hoy nuestro territorio dejan demasiadas zonas 'de sombra' en el mapa, y ha tomado fuerza el concepto del 'estrés de repostaje', algo así como el miedo a quedarse sin batería de los usuarios de vehículos eléctricos pero traducido a GNC. En las últimas semanas, dos taxistas a los que hemos preguntado por sus coches de gas, que habían adquirido animados por compañeros deslumbrados por su economía de uso, nos respondieron literalmente lo mismo: "de haber sabido que el depósito de gasolina era tan pequeño no lo habría comprado". Y es que la razón real de que los depósitos de gasolina se hayan reducido tanto tiene más que ver con las normativas europeas, pues los estrategas medioambientales de Bruselas decidieron en su día que con depósitos de gasolina muy pequeños y tanques de GNC mayores, los usuarios acabarían tirando más de gas y eso sería bueno para el entorno y, de paso, para su economía. Con lo que no contaban, quizás, es con los 'miedos' del usuario, sobre todo en países como el nuestro, con 112 estaciones 'de verdad' para medio millón de kilómetros cuadrados.

Y hay otros factores que pueden tener influencia, como la reducción del maletero por la presencia bajo el suelo de dichos depósitos de gas. En el SEAT Arona TGI, por ejemplo, pasa de 400 a 282 litros; en el Ibiza TGI, de 355 a 262 litros; en el León TGI, de 380 a 300 litros si se trata del cinco puertas y de 620 a 480 litros en el caso del familiar Sportstourer; en el Skoda Kamiq G-Tec, de 400 a 278 litros; en el Scala G-Tec, de 467 a 339 litros, y en el Octavia G-Tec, de 600 a 455 litros si se trata de la berlina y de 640 a 490 en el caso del familiar Combi. Aunque siempre ha sido así y las matriculaciones iban viento en popa hace no tanto, de modo que la pérdida de volumen de carga no parece una razón real para la reciente caída de matriculaciones.

Una causa que puede tener más influencia es que el Grupo Volkswagen se ha quedado bastante solo en esta tecnología; al menos en el mercado de los turismos, lo que ha minimizado la oferta de coches de gas natural. SEAT, Skoda... y ya; aunque podríamos añadir a Volkswagen con su nueva Caddy. Porque incluso Audi, que hasta hace poco ofrecía en España versiones g-tron de gas natural, ya no lo hace. Además, otros fabricantes parecen haberse retirado de la apuesta por el gas natural, con ejemplos como el de Fiat, que llegó a comercializar varios modelos en nuestro país, ahora ya descatalogados aquí. De hecho, cuando hace unas semanas la marca turinesa presentaba la renovada Ducato, ya en su octava generación, anunciaba que la llegada del e-Ducato 100% eléctrico coincidía con la desaparición del Ducato de gas natural. Electrificación contra gas, una batalla en la que el primer bando parece ganar terreno rápidamente, por más que el GLP parezca aguantar mejor que el GNC debido a una infraestructura de recarga mucho más extendida, incluso en España, y a unos precios bastante accesibles en los modelos más vendidos: en lo que va de año, en nuestro país, el 'bestseller' del gas licuado del petróleo es el Dacia Sandero, seguido de Renault Captur, Dacia Duster, Renault Clio y Dacia Lodgy.

Una lanza en su favor

Pese a todo, el gas natural conserva muchas de las virtudes que hace no tanto convirtieron a esta tecnología de propulsión en una de las más esperanzadoras. Como esa economía de uso sin igual que señalábamos antes, y que rebaja el coste energético de los desplazamientos en coche a niveles que jamás ha logrado ningún diésel, por ejemplo. O la etiqueta medioambiental ECO que apareja, con sus ventajas de cara a los impuestos, los descuentos de los que se beneficia al estacionar o la accesibilidad, por ejemplo, a Zonas de Bajas Emisiones, como la nueva 'Madrid 360'. Además, los repostajes de gas natural son rápidos y cómodos, aunque en los últimos tiempos algunos conductores se quejaban de coincidir cada vez con más usuarios al repostar, lo que estaba ocasionando crecientes esperas en las estaciones. Damos fe de ello. Y otra queja suele girar en torno a la inspección de la ITV, bastante más cara porque requiere de un certificado de estanqueidad del circuito de gas que no es precisamente barato.

La infraestructura de recarga, además, sigue creciendo, y aunque los vehículos de gas natural no pueden adaptarse a todas las necesidades (si en nuestra provincia no hay estaciones o hay muy pocas, no parece una alternativa aconsejable), los conductores que se mueven mucho por grandes ciudades o realizan siempre los mismos trayectos por carreteras bien cubiertas de estaciones de GNC sí tienen en esta tecnología una opción racional. Sin olvidar el factor ecológico, pues las emisiones de un vehículo de gas natural son muy bajas, o el económico, ya que los precios de compra son accesibles, más desde luego que en modelos eléctricos o híbridos enchufables comparables.