Gasolina, diésel e híbrido enchufable: conducimos por fin el nuevo Opel Astra

En julio del pasado año Opel desvelaba la nueva generación del Astra, cuyos precios para España, a partir de 22.700 euros, se hacían públicos en octubre. E incluso desde diciembre conocemos su variante familiar Sports Tourer, que se estira hasta los 4.642 milímetros de longitud y tiene una distancia entre ejes 57 milímetros mayor que el Astra 'normal' de cinco puertas. Pero nos faltaba algo muy importante para cerrar el círculo, y era conducirlo, detalle que posiblemente se haya retrasado algo más de la cuenta a causa de la pandemia. Sin embargo, todo llega, y por los alrededores de Lisboa acabamos de tener nuestro primer contacto dinámico con el nuevo Astra, que según las cuentas de la marca alemana constituye la duodécima generación en 86 años de historia.

Una generación que debemos considerar revolucionaria por muchos aspectos, como haber sido desarrollada ya bajo el paraguas de Stellantis. O, para ser más exactos, bajo el paraguas de PSA, hoy fusionada con FCA para formar Stellantis. De hecho, el nuevo Astra recurre a la plataforma EMP2, común a modelos tan recientes como los nuevos Peugeot 308 y DS 4, y que responde a la filosofía multienergía que tan bien cuadra con esta fase de transición, pues permite seguir ofreciendo motores tradicionales, de gasolina y diésel, pero también consiente mecánicas electrificadas, ya sean las híbridas enchufables ya disponibles o la 100% eléctrica que veremos en 2023 en forma de Astra-e.

Y el nuevo Astra es revolucionario también por su diseño, ya que la imagen nada tiene que ver con la de sus predecesores, distinguiéndose por el frontal 'Opel Vizor' que ya ha usado la firma germana en otros modelos recientes. Además, el interior apuesta de una forma decidida por la digitalización, destacando su salpicadero con dos grandes pantallas alineadas, el 'Pure Panel', aunque se sigue recurriendo a muchos botones tradicionales porque en Opel estiman, con buen criterio, que siguen siendo más rápidos e intuitivos para gran cantidad de funciones importantes.

Como el Astra Sports Tourer, de carrocería familiar, llegará un poco después, en esta primera presentación solo hemos tenido oportunidad de conducir el modelo compacto, de 4,37 metros de largo y que tiene tanta personalidad en directo como en las fotos, pues realmente no guarda parecido con ningún otro modelo compacto. Además, es muy aerodinámico, con un Cx de 0,269 realmente bajo, y los diseñadores destacan que en la vista de perfil el pilar posterior se inspira en el del penúltimo Kadett, al que consideran, en su cronología interna, la quinta generación de compactos de la marca.

Llegamos al aparcamiento donde nos esperan los coches y metemos el equipaje en el maletero. La unidad que vamos a probar tiene mecánica híbrida enchufable y por eso su capacidad se ve algo reducida, con 352 litros ampliables a 1.268 si abatimos el respaldo de la segunda fila, pero los Astra de gasolina y diésel tienen más volumen para equipaje: 422 litros ampliables a 1.339 litros. La segunda fila no es enorme, con espacio algo justo para las piernas y anchura solo correcta, de modo que cuadra mejor para dos adultos o tres chavales, mientras que en las plazas delanteras sí se va bastante bien y hay innumerabes espacios donde guardar cosas. La calidad general es bastante buena, aunque sin excesos prémium, pero entre la gran cantidad de materiales mullidos que nos rodean y el funcional diseño general, las primeras sensaciones convencen.

Nos ponemos en marcha y el Astra Hybrid 180 resulta de lo más agradable. Su motor de gasolina es un 1.6 Turbo de 150 CV que se ve complementado por un motor eléctrico de 110 CV, y entre ambos entregan esos 180 caballos que satisfarán por prestaciones al 95% de los usuarios. Más adelante llegará el Astra Hybrid 225, con un 1.6 Turbo de 180 y el mismo motor eléctrico de 110 CV, pero entre uno y otro la lógica parece apuntar al primero, que alcanza 225 km/h de velocidad punta, puede circular incluso a 135 km/h en modo eléctrico, acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y homologa 60 kilómetros de media WLTP sin emisiones con su batería de 12,4 kWh, que podemos recargar incluso a 7,4 kW de potencia (será una opción, pues de serie cargará a 3,7 kW) en menos de dos horas.

Durante nuestro trayecto entre el aeropuerto lisboeta y el hotel en la costa vamos alternando entre los tres modos de conducción disponibles, Electric, Hybrid y Sport, y en este último todo se nota algo más 'vivo': la dirección, la respuesta del acelerador, la reacción del cambio automatico eEAT8... En Hybrid es el coche el que elige qué motor o motores emplear, de manera que sin realizar una conducción especialmente cuidadosa o eficiente vemos promedios entre 3,0 y 3,5 l/100 km (homologa una media de 1,0 o 1,1 l/100 km, según el equipamiento), mientras que en Electric llegamos a circular un buen tramo por la autopista de peaje A5 con el velocímetro en 120 km/h. Diremos, por cierto, que la instrumentación digital es configurable, pero no hay, o no lo llegamos a encontrar, un diseño de cuadro clásico a base de 'relojes', que a muchos nos sigue gustando.

El Astra Hybrid 180 no es un deportivo, pero sí un coche bastante rápido, lo suficiente para comprobar en unos cuantos tramos de curvas por la zona de Sintra y Cascais que hay estabilidad de sobra y un buen compromiso entre eficacia y confort, destacando el mínimo balanceo en curva. Y los frenos cumplen con su trabajo, la dirección es precisa y los principales asistentes de conducción realizan su labor discretamente, que es lo mejor que se puede decir de los sistemas ADAS.

También en gasolina y diésel

Pero en la gama del Astra hay sitio también para motores convencionales. Y quizás deberíamos decir que 'demasiado' convencionales, porque si los Astra Hybrid disfrutarán de etiqueta cero emisiones, el resto de la oferta se conforma con la etiqueta C, ya que Opel no recurre a la hibridación suave ni en su 1.2 Turbo de gasolina, un tricilíndrico disponible con 110 y 130 CV, ni en su 1.5 Diésel de 130 CV. Y en todos los casos podemos elegir entre cambio manual de seis marchas y automático de ocho, salvo en el motor básico de gasolina, ligado solo a la caja manual. Además, siempre con tres programas de conducción para escoger mediante un botón en la consola: Sport, Normal y Eco.

En Portugal pudimos conducir dos de esos Astra. En primer lugar, la versión 1.2 Turbo de 130 caballos con transmisión manual, que homologa 5,4 l/100 km de media y a la que sacamos un gasto real medio de 7,2 litros reales, aunque en un tipo de recorrido de lo más exigente, con mucho tráfico y a un ritmo que no podemos considerar ahorrador. El motor empuja muy bien (aceleración de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos) y el cambio se maneja con suavidad y precisión, aunque el 1.2 suena a tricilíndrico cuando exprimes sus posibilidades al afrontar un repecho tras una curva o apurar un adelantamiento.

También pudimos conducir el diésel de 130 CV, en este caso con cambio automático EAT8, y si la homologación WLTP habla de 4,5 l/100 km, nuestra cifra final real fue de 5,5 l/100 km. Exactamente al mismo ritmo y en el mismo recorrido que con el Astra de gasolina. La versión diésel no es un misil, desde luego, pero también empuja con ganas (de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos) y es agradable; y sobre todo nos parece la alternativa idónea si buscamos ahorrar en cada kilómetro. Lástima que no sea un diésel con etiqueta eco para poder movernos también con soltura por el centro de las grandes ciudades.

Buena impresión general, en resumen, tras conducir estas tres versiones del nuevo Astra. Por el rendimiento de sus mecánicas, desde luego, pero también por su comportamiento y confort, y por su moderno equipamiento de seguridad y conectividad. Unas plazas traseras solo correctas o la ausencia en la gama de mecánicas con hibridación suave serían los puntos menos convincentes, pero como conjunto parece un modelo muy a tener en cuenta entre quienes busquen un compacto polivalente y tecnológicamente avanzado.