Colas en los cargadores eléctricos: ¿es culpa de la red, de los coches o de los usuarios?

Las imágenes que han circulado por redes sociales en los días finales de la Semana Santa, y de las que se han hecho eco las principales televisiones y medios de comunicación en general, son incontestables. Por ser reales. Nos referimos a esas áreas de servicio con decenas de coches eléctricos formando largas colas, con usuarios entre indignados y resignados a la espera de su turno para recargar la batería en los Supercargadores de Tesla. En ocasiones, los conductores reconocían llevar varias horas atrapados, incluso en plena madrugada, sin aparente solución para agilizar su viaje de regreso desde las costas levantinas hacia Madrid u otras zonas del país; una situación agravada en alguno de esos escenarios porque varios cargadores, como los de Iberdrola que se observaban en una de las secuencias, parecían encontrarse fuera de servicio en plena Operación Retorno.

Sin embargo, y como ha podido comprobar El Confidencial, no fue la tónica general de las vacaciones, y ni siquiera de los últimos días de Semana Santa, en los que muchos automovilistas adelantaron su regreso a causa de una meteorología poco playera. Porque la mayoría de los todavía escasos coches eléctricos que se movieron por las carreteras españolas esos días no encontraron problemas particularmente graves para reponer energía, al margen de los habituales, que ya son bastantes: una red todavía insuficiente, especialmente cuando nos alejamos de las autovías y principales rutas; demasiados cargadores fuera de uso por falta de mantenimiento o porque la tediosa burocracia española no ha permitido energizarlos; falta de señalización adecuada; tarifas elevadas; instalaciones incómodas por carecer de techado...

De hecho, hemos podido recabar testimonios de usuarios de coches eléctricos que regresaron desde las playas castellonenses, valencianas, alicantinas o murcianas hacia Madrid en la tarde del sábado y durante el domingo, y que pudieron recargar las baterías de sus vehículos con normalidad. Y en algunos casos, a pocos kilómetros de la zona cero de las colas, que fueron los Supercargadores de La Gineta, en Albacete, y Atalaya de Cañavate, en Cuenca; el primero en la autovía de Alicante y el segundo en la de Valencia.

Si tomamos como referencia esta última estación, situada en la A-3 a 175 kilómetros de Madrid, y donde Tesla cuenta con 10 supercargadores de 150 kW con 20 puntos de carga, esa misma autovía ofrece, kilómetros antes y kilómetros después, una oferta inusualmente amplia de cargadores de otras empresas, pues sin salir de la provincia de Cuenca hay puntos de carga en Graja de Iniesta, Castillejo de Iniesta, Motilla del Palancar, Honrubia, Saelices, Tarancón... Resultaba extraño que con puntos de carga vacíos a no tanta distancia, muchos usuarios prefirieran hacer cola durante una o dos horas como mínimo, aunque algunos decían aprovechar el rato para hacer cosas y otros reconocían que preferían un cargador de Tesla por su facilidad: enchufas y cargas, sin necesidad de manejar las aplicaciones de otras compañías.

De hecho, en los dos vídeos que más han circulado se observa que todos o la mayoría de los coches alineados a la espera de su turno eran modelos de Tesla, y parece que por ahí llega una de las explicaciones a la congestión. Porque su navegador, al designar los puntos idóneos para recargar en ruta, propone sus Supercargadores, donde los conductores de los Model Y, Model 3 y compañía disfrutan, además, de precios más ventajosos que los usuarios de vehículos eléctricos de otras marcas. Según un experto en electromovilidad consultado, los Supercargadores de Tesla "funcionan tan bien y cuentan con tantos postes que los usuarios de esa marca se han habituado a recargar sistemáticamente en ellos durante sus viajes, sin buscar en muchos casos otras alternativas que, en esta ocasión, les habrían ahorrado mucho tiempo".

Una de las razones de esa predilección está en el citado sistema Plug & Charge, que permite enchufar y cargar sin manejar aplicación alguna, y otra en las tarifas, más ajustadas; pero también valoran muy positivamente la alta potencia de carga, aunque conviene aclarar que en los postes de Tesla, como en los de cualquier otra compañía, cuando se usan los dos puntos de carga de un mismo poste, la potencia se divide entre dos, y tanto en La Gineta como en Atalaya de Cañavate los conductores cargaron a un máximo de 75 kW en los momentos de máxima actividad, lo que duplicó los tiempos y lo ralentizó todo. Si muchos de los conductores de Tesla hubiesen tenido un plan B, y se hubiesen dirigido a puntos de Iberdrola, Zunder o Repsol, quizás los atascos no se hubiesen producido. No obstante, El Confidencial ha podido saber que la empresa de Elon Musk ya prepara una ampliación de sus Supercargadores en los puntos clave de las rutas entre Madrid y las playas del Mediterráneo.

El concepto de 'hora punta'

En cualquier caso, y aunque la infraestructura es siempre mejorable, lo que demostró la Operación Retorno de Semana Santa es que este tipo de situaciones se pueden producir en los días clave del tráfico por carretera en nuestro país, como los primeros y últimos días de mes en verano, las vacaciones de Semana Santa u otras operaciones con circulación intensa: Navidad, fines de semana con buen tiempo en mayo, junio o septiembre, largos puentes festivos en las grandes ciudades... Es una mera cuestión matemática, y ahí es donde vuelve a cobrar actualidad el concepto de las horas punta, sobre el que siempre se ha alertado: "En sus viajes, evite las horas punta", rezaban los mensajes televisivos hace ya décadas. Y esto es válido también para el coche eléctrico, pues las infraestructuras de recarga, por el momento, están dimensionadas al escaso parque nacional de vehículos eléctricos, dentro del cual, por cierto, los coches de Tesla son el grupo más numeroso y, sin duda, el más viajero.

Durante el 90% de los días del año, y siempre que se trate de una ruta principal y nos resulte familiar, podremos viajar de forma relativamente despreocupada con nuestro coche eléctrico, porque normalmente encontraremos las estaciones de carga vacías, pero en días clave y horas punta el consejo, por precaución, es ponerse en lo peor: salir de viaje siempre con la batería del coche cargada al 100%, no apurar excesivamente la carga por si llegamos a una estación averiada o saturada y debemos buscar otra, conocer todos los puntos de carga en la ruta, sean de la compañía que sean, o aprovechar cualquier ocasión para volver a cargar la batería: si paramos a comer o desayunar y la batería tiene un 70% o un 80%, lo aconsejable es volver a cargarla. Más que nada, porque la electromovilidad encierra más sorpresas y contratiempos que el repostaje de un vehículo de combustible. Y, también, porque un coche eléctrico sin carga requerirá una grúa, cuando los de gasolina o gasóleo sí admiten otras soluciones de emergencia mucho más rápidas y menos traumáticas cuando se quedan sin carburante. Lo cual podría implicar multa, por cierto.

Además, el usuario de un coche eléctrico debería asumir que la recarga de una batería, por rápida que sea, lleva 10 veces más tiempo que el llenado de un depósito con gasolina o gasóleo, operación que ocupa de media unos tres o cuatro minutos, pago incluido. En ocasiones, los conductores de coches eléctricos insisten en que sus paradas para recargar les llevan solo 15, 20 o 25 minutos, pero si encontramos varios coches esperando su turno junto al poste o postes, el tiempo de espera se alargará bastante, mucho o muchísimo. Lo mejor, sin duda, comprobar antes de llegar si el punto de carga está disponible, y reservarlo cuando sea posible.

La red tiene que crecer mucho

Hasta este punto, hemos descargado la responsabilidad de buena parte de lo sucedido sobre el usuario, que debe adecuar sus hábitos de viaje a las circunstancias y a la infraestructura, y debe evitar en lo posible las horas punta. Pueden pedirse más puntos de carga eléctricos, y seguro que la red seguirá creciendo, pero actualmente hay lo que hay, y el usuario debería adaptarse a ello cuando viaje, del mismo modo que la A-3 se queda en dos carriles a la altura de la localidad de Rivas-Vaciamadrid, a solo 15 kilómetros de la capital, cuando es la vía usada para unir Madrid y buena parte del oeste y el noroeste del país con un tramo de costa mediterráneo donde veranean millones de españoles. Debería tener tres carriles en todo su trazado de Madrid a Valencia, y seguramente cuatro en los primeros 100 kilómetros y en los últimos 60... pero no es así ni seguramente lo será, y los automovilistas juegan con eso a la hora de eludir los atascos. En ocasiones la cosa no sale bien, y miles de familias soportan largas caravanas en la autovía; aunque eso ya no suele ser noticia, desgraciadamente.

El sector del automóvil, en cualquier caso, sigue demandando una infraestructura de recarga mucho mayor que la actual en nuestro país, y la patronal de los fabricantes, Anfac, denuncia mediante su estudio trimestral sobre la electromovilidad que si las ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables crecen muy despacio, también lo hace lentamente el número de puntos de carga de acceso público, pues los 29.301 instalados a 31 de diciembre de 2023 están muy por debajo de los 45.000 que debería haber ya, como mínimo, si queremos alcanzar un día los que se consideran indispensables para una electromovilidad ordenada: 340.000 en todo el país, según los cálculos de Anfac. Porque la infraestructura no debe estar solo en autovías, autopistas, carreteras nacionales o poblaciones grandes o medianas, sino también en el medio rural, junto a cualquier tipo de destino turístico o en la llamada España Vaciada, donde el déficit actual de puntos de carga públicos es sonrojante.

La parte de culpa de los coches

En cuanto a los vehículos eléctricos, es cierto que la velocidad de recarga de sus baterías va creciendo progresivamente, y la mayoría de los que están actualmente a la venta anuncian 100 kW de potencia en corriente continua, como mínimo. De ahí hacia arriba, mucho para elegir: 150 kW, 180 kW, 250 kW... Lógicamente, para sacar provecho de estas altas velocidades de carga hace falta una mayor proporción de cargadores rápidos y ultrarrápidos en nuestro país, donde proliferan aún los de 22, 43 y 50 kW de potencia, lentos para recargar durante los viajes. Y lo mismo puede decirse del gran número de puntos de carga que no funcionan: 7.728 al finalizar el pasado año, ya sea por hallarse en mal estado, averiados o sin conexión a la red eléctrica por los retrasos en los permisos.

Sea como fuere, el usuario de un coche eléctrico debe saber que una cosa es la potencia máxima de carga de su coche, otra la potencia máxima del poste... y otra la potencia real a la que cargan los vehículos en la práctica, que suele distar de la anunciada por el fabricante. Urge contar con una homologación realista al respecto, porque las marcas suelen hablar de 24, 28 o 30 minutos para pasar del 10% al 80%, del 20% al 80% o del 30% al 80% (ni en eso hay acuerdo), y esos tiempos casi nunca se logran en las estaciones de carga. Entre otras razones, porque la potencia de recarga de una batería va variando mucho durante el proceso, y la potencia máxima de la que hablan los fabricantes solo se cumple durante unos pocos minutos y bajo las condiciones perfectas: carga de la batería a un determinado nivel, temperatura ambiental y de la batería ideales... El resto del tiempo, las potencias de carga pueden ser muy lentas.

Y otro tanto podría decirse sobre los valores de autonomía oficiales, que responden en Europa a un ciclo mixto de homologación WLTP poco realista, que desorienta, confunde o literalmente engaña al usuario cuando éste viaja por una autovía: en ese escenario, el gasto real es muy superior al gasto medio, y no digamos a plena carga, con orografía irregular, temperatura baja, viento en contra... En situaciones así, el alcance puede bajar tan deprisa que deberemos cambiar sobre la marcha el punto de parada para recargar; y de ahí que convenga tener plan B y plan C, como mínimo. Limitar nuestras escalas a una sola compañía suministradora no parece entonces lo mejor.

Además, cargar electricidad en una batería no es como llenar un depósito de combustible, pues mientras el gasóleo o la gasolina solo necesitan una boca de carga y un buen tubo hasta el depósito, en los coches eléctricos se produce un diálogo electrónico entre poste y vehículo, y en ocasiones no hay mucho entendimiento, lo que puede ralentizar la carga sin motivo aparente. "Problemas de software", suelen decirte cuando llamas al servicio técnico de la compañía suministradora de energía. Pero con todo eso hay que contar, al menos por ahora, si viajas en un coche eléctrico.