Al volante del Cupra Born con potencia extra y autonomía (oficial) de 549 kilómetros

Cupra sigue protagonizando su admirado ascenso, y ya en el periodo de enero a agosto de este año las 92.500 unidades vendidas a nivel global superan el total de ventas de la marca española en 2021. Porque si comparamos los ocho primeros meses de 2022 con idéntico periodo del pasado año, el incremento es del 81%. Y en España, pese al mal momento general de ventas, la tendencia es positiva también, pues Cupra ha matriculado hasta agosto 9.200 unidades, un 36% más que en los ocho primeros meses de 2021.

La principal razón de ese éxito es el Formentor, su indiscutible ‘bestseller’, con casos paradigmáticos como el español, mercado en el que el crossover de Cupra supone el 89% de las ventas de la marca. Y a nivel mundial, el Formentor representa un 68% de sus matriculaciones. Pero el segundo modelo de la marca en ventas no es ya ni el León, que acaba de introducir una versión 1.5 eTSI 150 DSG mucho más accesible, ni el Ateca, sino el Born, su eléctrico de carrocería compacta, un coche de 4,32 metros de largo con maletero de 385 litros que empezó estando disponible solo con batería de 58 kWh útiles (la capacidad total es 62 kWh) y motor de 204 CV, pero que poco a poco amplía su oferta.

Por ejemplo, hace unos meses Cupra lanzaba la versión de 58 kWh con Pack e-Boost, que eleva la potencia de 204 a 231 CV y suma algunos elementos más deportivos para reforzar el carácter del coche, pues si la versión normal acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, con el Pack e-Boost lo hace en 6,6 segundos. Y sin que la autonomía homologada se resienta apenas, pues el alcance medio homologado solo cede 5 kilómetros, al pasar de 425 a 420.

Pero más que las prestaciones puras, al potencial usuario de un vehículo eléctrico le preocupa la autonomía entre recargas; y más en España, donde la red de estaciones públicas dista de ser la adecuada y progresa a ritmo insuficiente. De ahí que la última novedad llegada a la gama Born sea tan relevante, pues el modelo español, fabricado en la planta alemana de Zwickau como el Volkswagen ID.3, con el que comparte mucho, recibe ahora la batería de 77 kWh de capacidad útil (82 kWh de capacidad bruta), que lleva la autonomía media en ciclo WLTP a los 549 kilómetros. Según los responsables de la firma de Martorell, y conscientes de que el alcance real en la práctica es inferior al homologado, autonomía suficiente para afrontar un Madrid-Barcelona por carretera con una sola parada intermedia a la altura de Zaragoza.

Además, la batería de 77 kWh implica una ventaja añadida, y es que la potencia máxima de carga en corriente continua es de 170 kW, de manera que usando la estación rápida apropiada, cinco minutos de ‘chute’ pueden dar para cubrir otros 100 kilómetros. Y en media hora habremos pasado del 5 al 80% de carga. Por comparar, en el caso de la batería de 58 kWh la potencia máxima de carga es de 120 kW, que no está mal precisamente. Además, también estrena una funcionalidad tan útil como esperada, denominada Plug & Charge y que permite iniciar la operación de carga sin manejar previamente aplicación alguna en nuestro smartphone ni seleccionar nada en el propio poste: basta con levantar la tapa de recarga del coche y enchufar la toma, pues coche y poste ‘dialogan’ unos segundos y la energía empieza a fluir de forma automática. Eso será así lógicamente en las redes de cargadores de las que seamos clientes, y por ahora funciona exclusivamente con Ionity, pero en el futuro se añadirán otras más. Pudimos probarlo en la estación que Ionity tiene en el madrileño circuito del Jarama y realmente funciona como se anuncia: enchufas la toma al coche, hay unos 15 segundos de ‘saludos’ electrónicos entre vehículo y estación, y nuestra batería empieza a cargarse. Aunque los 170 kW teóricos se quedan en algunos menos en la práctica, porque muchas variables influyen en el ritmo de carga: lo vacía o llena que esté la batería, su temperatura, la temperatura del poste... Por tanto, siempre deberemos contar con más minutos de los teóricos.

Recargas a precios más bajos

Además, la marca ofrece al cliente tres modalidades Cupra Easy Charging para faciltar y aquilatar el coste de las recargas en estaciones públicas. Una primera, denominada Drive Free, no implica una cuota mensual fija, aunque sus tarifas de energía son altas: 0,55 euros/kWh en corriente alterna AC, 0,76 en corriente continua DC y 0,79 en Ionity. Pero si hacemos más kilómetros, y nos movemos sobre todo en entornos urbanos, puede interesar Drive City, con una cuota mensual fija de 5,99 euros y precios algo más ajustados: 0,39 euros/kWh en AC y 0,49 en DC, mientras que la tarifa de Ionity no varía. Por último, si nuestro uso del coche eléctrico es intenso, incluso con desplazamientos interurbanos, puede interesar Drive Highway, con una cuota fija mensual de 12,99 euros y recargas de electricidad aún más asequibles: 0,37 euros/kWh en AC, 0,47 en DC y solo 0,35 en Ionity.

En cuanto a las facturas, mejor ir por partes y repasar toda la gama. Porque si el Cupra Born básico, de 204 CV y batería de 58 kWh, tiene un precio de 40.900 euros (32.690 con Moves III y descuento de la marca), si pedimos esa misma versión pero con Pack e-Boost, el coste añadido es de solo 290 euros. Muy poco si consideramos los 27 CV extra y el equipamiento suplementario: llantas de aleación Typhoon de 19 pulgadas, frenos de disco delanteros de mayor tamaño (340 milímetros de diámetro y 27 de grosor, frente a 330 milímetros por 23 en el Born de 204 CV), volante deportivo con más botones de control y un selector de modos de conducción Cupra Drive Profile que añade el programa Cupra. De hecho, en la marca opinan que casi todos los clientes pedirán el Born de 58 kWh con ese Pack e-Boost: 41.190 euros, que se quedan en un mínimo de 32.980 si podemos acogernos al Moves III.

Con buen criterio, Cupra ha decidido que el Pack e-Boost venga de serie necesariamente en el nuevo Born con batería de 77 kWh, porque esa capacidad de almacenamiento extra de energía se traduce en 112 kilos más de peso, y los 231 CV vienen bien para mover un conjunto que, conductor incluido, se pone en 1.950 kilos. Así logran, por ejemplo, que acelere de 0 a 100 km/h en 7 segundos exactos, un tiempo intermedio entre la versión de 58 kWh con 204 CV (7,3 segundos) y la de 58 kWh con Pack e-Boost y 231 CV (6,6 segundos), al que podemos considerar por ahora el verdadero 'GTI' de la gama. Aunque para el futuro no es descartable un Cupra Born aún más radical. En lo que empatan las tres variantes del Born ya existentes es en velocidad punta, pues todos detienen su progresión en 160 km/h reales. Curiosamente, versiones deportivas de otros eléctricos del grupo con la misma plataforma MEB, como los Volkswagen ID.4 GTX e ID.5 GTX o los Skoda Enyaq iV RS, anuncian 180 km/h, y quizá habría sido buena idea llegar hasta ahí con el Pack e-Boost de Cupra, aunque solo fuera por agradar a los usuarios de las 'autobahn' germanas.

¿Pero cuánto más debemos pagar por el Born 77 kWh Pack e-Boost 231 CV en comparación con esa misma versión, aunque con batería de 58 kWh? Pues 4.430 euros extra, ya que la factura de la variante con más autonomía de la gama se pone en 45.620 euros, que pueden bajar hasta 37.410 con el Moves III y el descuento de la marca. Pero ojo, porque conviene tener en cuenta algunas cosas, como que la autonomía media oficial de 549 kilómetros se puede quedar en menos si pedimos neumáticos más anchos que los de serie, pues durante nuestro test utilizamos una unidad con gomas 235/40 R20 opcionales que bajan el alcance teórico a 498 kilómetros: más resistencia a la rodadura y peor aerodinámica se traducen en mayor consumo de energía y menor autonomía. Eso es así con los diésel, los híbridos y los de gasolina, pero en los eléctricos tiene mayor trascendencia porque resta kilómetros muy valiosos.

Y el segundo dato a tener en cuenta es más una curiosidad que un problema: con el Pack e-Boost, tanto si la batería es de 58 kWh como si es de 77, los 27 CV extra en comparación con el motor eléctrico normal, de 204 CV, solo están disponibles durante un máximo de 30 segundos, en el modo de conducción Cupra o si realizamos el llamado 'kickdown', es decir, pisamos a fondo el acelerador, sea cual sea el programa de conducción en el que circulemos. No obstante, la marca advierte también de que esa potencia extra estará disponible siempre que se cumplan una serie de condiciones en cuanto a nivel de carga de la batería y temperatura de la misma, de forma que los 231 CV estarán ahí a veces... y a veces no. En cualquier caso, nada que no hayamos visto ya en otros muchos eléctricos, donde los rendimientos dependen de infinidad de variables.

El Born 77 kWh Pack e-Boost de 231 CV que escogemos para nuestra prueba por carreteras madrileñas tiene una curiosidad: es de cuatro plazas, una menos que en el resto de versiones. En realidad, los primeros Born dotados de esa batería se conformaban con solo dos plazas posteriores, pese a tener idéntico espacio en la banqueta trasera, y todo se debía a una cuestión de homologación y pesos que, según nos explican, ya se ha resuelto. Así las cosas, y como parece lógico, todos los Born pedidos a partir de ahora, sea cual sea su batería, tendrán cinco plazas.

Por la capital y sus alrededores

Nos han citado en el centro de Madrid, y es allí donde cogemos el coche. Y volvemos a percibir el estupendo nivel de acabado del eléctrico de Cupra, que propone mejores materiales y mucho más refinamiento que un Volkswagen ID.3, al que podemos considerar su 'gemelo'. Eso sí, la pantalla de la instrumentación nos sigue pareciendo pequeña, no nos gusta que casi todas las funciones se gestionen desde la pantalla central táctil y los botones de control de la climatización o los que van en el volante tienen un tacto nefasto. Además, no parece de recibo que cuatro elevalunas eléctricos se manejen mediante dos botones nada más.

Pero aunque ambos modelos comparten la plataforma MEB y la batería, su tracción trasera, la suspensión con tren posterior multibrazo, el reparto de masas equilibrado entre ejes o todo el sistema de infoentretenimiento, los ingenieros de Cupra realizaron mejoras o personalizaciones que se notan. Y se notan a mejor. Por ejemplo, la dirección del Born es mucho más directa que la del ID.3, la suspensión equipa amortiguación DCC ajustable con 15 niveles de firmeza seleccionables desde la pantalla central, el control de estabilidad adopta los modos Sport y Off, y el chasis rebaja su distancia al suelo 15 milímetros delante y 10 detrás. Y aunque un Volkswagen ID.3 va muy bien, el Cupra Born va mejor.

Y ya te das cuenta de eso por ciudad, porque al callejear agradeces tener que manotear menos sobre el volante para girar en los cruces o maniobrar para aparcar. El Born es un vehículo de lo más agradable en el entorno urbano, con su mezcla de agilidad, buen tacto de conducción y respuesta progresiva y contundente a la vez. Pero 231 CV para mover 1.950 kilos dan como resultado una relación peso/potencia de 8,44 kg/CV, y nadie debe pensar que el coche se le va a ir de las manos. Es rápido, sí, pero controlable y equilibrado. Y muy silencioso.

Salimos de la capital, primero por vías de circunvalación limitadas a 90 y 100 km/h y después ya por autovía, rodando a 120 km/h. Y nuestro Born con batería de 77 kWh y 231 CV nos sigue pareciendo agradable a más no poder. Pero se trata de escenarios poco exigentes en realidad, y buscamos territorios más alejados de la urbe y de las vías principales para ver lo que da de sí. Y, para ser honestos, diríamos que esos 112 kilos extra sí se aprecian un poco, tanto al acelerar con fuerza en maniobras de adelantamiento como al frenar intensamente en tramos serpenteantes. Es decir, parece que le cueste un pelín más ganar velocidad y que también haya más inercia cuando toca frenar, pero hablamos de diferencias sutiles y apreciadas a ritmos de marcha que no serán muy habituales. Y, en cualquier caso, el coche acelera mucho y frena bien. Y con el modo B del cambio engranado, se nota una evidente retención al decelerar que nos gusta mucho en zona de montaña; o en recorridos donde debamos frenar con frecuencia.

Además, el paso por curva es estable, y cuesta creer que manejamos un vehículo que, con nosotros al volante, se acerca a las dos toneladas. Los neumáticos opcionales más anchos le amarran al asfalto, pues parece ir sobre raíles, y el hecho de que tenga tracción trasera no implica nada negativo y sí genera una cierta impresión de dinamismo emocionante pero comedido, sin desmadres.

En cuanto a eficiencia, Cupra homologa en este Born 77 kWh de 231 CV un consumo de electricidad medio de 15,8 kWh/100 km, y eso apenas difiere de los 15,5 kWh/100 km homologados para el Born 58 kWh de idéntica potencia. De modo que el peso extra no parece tener excesiva influencia en el consumo. Durante nuestra prueba, con una conducción que desde luego no podemos calificar de eficiente o ahorradora, nos movimos en el entorno de los 20 kWh/100 km reales, pero sin duda es un valor fácil de bajar. Y quizá sea mejor referencia lo que en su día medimos al Cupra Born 58 kWh Pack e-Boost de 231 CV, al que sí realizamos pruebas de consumo 'con calma': 15,3 kWh/100 km en ciudad, 17,0 en carretera a 90 km/h y 20,2 en autovía a 120 km/h, con una media real de 18,06 kWh/100 km que parece más creible. Medido, por cierto, a 8 grados de temperatura ambiente, lo cual es frío para un eléctrico y aumenta algo su consumo.

Durante nuestra jornada de pruebas nos interesamos por una versión del Born que Cupra anunció en su día, y de la que no se ha vuelto a saber nada más: con batería de solo 45 kWh y motor eléctrico de 150 CV, que anunciaba una autonomía media WLTP de 340 kilómetros y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. Interesante a nuestro juicio para quien piense en un eléctrico eminentemente urbano, pues su mayor ligereza se debería traducir en mayor eficiencia. Sin embargo, los responsables de la marca explican que el usuario de vehículos eléctricos pide hoy la mayor autonomía posible, y esa variante no llegará por ahora, ya que las limitaciones de producción motivadas por la escasez de semiconductores obligan a centrarse en los modelos de mayor demanda.