¿Qué porcentaje de la población dejará de poder tener coche con la electromovilidad?

El sector del automóvil protagoniza, probablemente, la transformación más profunda a lo largo de su existencia, desde que aquellos primitivos vehículos a motor fueron sustituyendo progresivamente a los de tracción animal entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX. El primer mundo en general, y Europa en particular, encaran un paso a la electromovilidad que en el caso de la Unión Europea tiene una fecha clave en su horizonte: enero de 2035, cuando teóricamente entrará en vigor la prohibición de venta de los vehículos nuevos dotados de cualquier tipo de motor de combustión, lo que incluye, por tanto, a los híbridos e híbridos enchufables. Y todo apunta a que las autoridades comunitarias no alterarán el calendario previsto, por más que unos países, entre ellos España, estén yendo mucho más despacio que otros en ese proceso.

Entrar en el debate entre eléctricos de batería y eléctricos de pila de hidrógeno parece de una esterilidad supina, toda vez que ambas tecnologías estarán admitidas a partir de esa fecha, y lo mejor será que ambas se desarrollen lo más rápidamente que sea posible. Es decir, que mejoren técnicamente y se abaraten. E incluso que aparezcan soluciones nuevas que garanticen también la neutralidad en carbono: carburantes sintéticos, motores de combustión de hidrógeno... Sin duda, el vehículo eléctrico de batería irá adaptándose cada vez mejor a más usuarios, a medida que aumente la infraestructura de recarga, crezca la oferta de ese tipo de coches hacia abajo para que resulten accesibles a una mayor parte de la población y se optimice el rendimiento energético, especialmente con más autonomía gracias a la evolución de las baterías.

Pero será inevitable que determinados conductores, y más en unos territorios que en otros, debido a las especiales condiciones de cada país y de cada usuario, no obtengan respuesta a sus necesidades de movilidad con los eléctricos de batería, y serán ellos quienes primero demanden fórmulas derivadas del hidrógeno, comenzando por el sector del transporte, pero siguiendo por otros automovilistas que no puedan o quieran depender de recargas eléctricas en largos desplazamientos, o no tengan garantizada la recarga eléctrica por su lugar de residencia o tipo de vivienda.

Sin embargo, un escenario futuro donde todos los ciudadanos con necesidad de movilidad en vehículo particular se dividan entre coches eléctricos de batería y coches de pila de hidrógeno suena cuanto menos utópico. En ese sentido, los expertos apuntan ya a esa parte de la población que no comprará un vehículo de batería porque no se ajusta a sus condiciones de vida o a su economía, pero que tampoco podrá comprar los hipotéticos modelos de hidrógeno que llegarán por su previsible alto precio inicial. Ellos podrían quedarse fuera de la movilidad en vehículo particular, como ahora la conocemos, convirtiéndose en terreno abonado para fórmulas alternativas, como el vehículo compartido, el transporte público o, ya en el paisaje urbano, medios de micromovilidad como bicicletas, patinetes o cuadriciclos eléctricos.

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De hecho, el paso a la electromovilidad podría mermar mucho y en poco tiempo el colectivo de ciudadanos que utiliza un vehículo particular para moverse tanto a corta como a larga distancia. Habrá usuarios que nunca compren un vehículo eléctrico, agotando los plazos para adquirir coches nuevos o usados con motor de combustión, o incluso dejando de ser automovilistas definitivamente. Y no hay que mirar solo al futuro, porque eso empieza a suceder.

¿Pero de cuánta gente estamos hablando? Meses atrás, Jean Philippe Imparato, CEO de Alfa Romeo y el hombre que hace unos años reactivó la marca Peugeot, explicaba ante un grupo de periodistas que un 30% de los europeos que hoy tienen coche podría dejar de tenerlo en el mundo de la electromovilidad. Y es una media continental, de forma que en ciertos países esa proporción podría ser mayor. A ellos especialmente se dirigirán las fórmulas de movilidad alternativas que ya empiezan a proliferar, y los fabricantes piensan especialmente en usuarios urbanos: coches por suscripción mensual, ‘carsharing’, 'motosharing'...

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Recientemente, hablábamos sobre eso con el directivo de una importante marca. Fuera de micrófono, por así decirlo. Le preguntamos si esas fórmulas no acabarán por dejar fuera a los usuarios que tienen un coche barato, viven en un lugar donde no es posible la recarga eléctrica y emplean su vehículo para viajes ocasionales en familia o con amigos. Su respuesta fue que “quizás hasta ahora se ha estado haciendo mal, porque ese tipo de uso no parece especialmente sostenible, ya que se consumen unos recursos energéticos que el planeta realmente no tiene”. A la pregunta de si esa opinión personal era publicable, la respuesta fue no.

Además, muchos fabricantes están acelerando el proceso, incluso más de lo que piden las autoridades europeas. Seguramente porque ya no quieren invertir enormes cantidades de dinero en tecnologías que tienen una fecha de caducidad tan próxima y se venderán cada vez menos, y prefieren apostar por sistemas de propulsión que ya están permitidos hoy y lo seguirán estando también a partir de 2035. Hace unos días, el nuevo CEO de Opel, Florian Huettl, confirmaba a El Confidencial que su marca dejará de vender coches de combustión en Europa en 2028, y hace dos días Peugeot comunicaba oficialmente que a partir de 2030 solo comercializará vehículos eléctricos. Pero la relación de marcas que se pasan al eléctrico en breve es extensa: unas en el periodo ya inminente que va hasta 2030 y otras en los últimos cinco años de plazo, como Audi, que lo hará en 2033.

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De hecho, algunas van incluso más lejos. Como el fabricante sueco de vehículos eléctricos Polestar, que hace tres semanas denunciaba “la dejadez de los fabricantes de automóviles ante el cambio climático pese a la demanda de los consumidores”, basándose en un reciente estudio que recoge la opinión de 18.000 personas en 19 países de Norteamérica, Asia-Pacífico y Europa sobre la conveniencia de prohibir ya los vehículos nuevos de gasolina y diésel en 2030 o antes.

Al parecer, y siempre según ese estudio, realizado de forma online con personas con carné de conducir o que tenían previsto obtenerlo en los próximos dos años, el 34% de los consumidores está a favor de la prohibición de vehículos con motor de combustión interna en 2030, un porcentaje que alcanza el 47% si se marca el año 2035 como fecha límite. Los usuarios más partidarios de acelerarlo al 2030 serían los surcoreanos (48%), seguidos por británicos (44%), alemanes (37%), neerlandeses (36%), daneses (36%), luxemburgueses (35%) y chinos (35%), mientras que los países donde menos apoyo recibía la propuesta eran Nueva Zelanda (28%), Noruega (27%) y Finlandia (20%). En Estados Unidos el porcentaje de apoyo era del 33%, mientras que España no figuraba entre los mercados analizados. Según Polestar, además, tres cuartas partes de los encuestados opinaban que la sociedad necesita cambiar sus hábitos de consumo para proteger el clima y el medioambiente.

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Lo llamativo del estudio es que no preguntaba sobre la intención de comprar un vehículo eléctrico, sino sobre la prohibición de vender vehículos con motor de combustión. Podría concluirse que ese 34% de usuarios a nivel mundial que los prohibirían prácticamente ya están pensando en comprar un coche eléctrico, pero la encuesta no da solución a quienes no los compran o no piensan comprarlos porque no se ajustan a sus necesidades. Y, recuperando las estimaciones del CEO de Alfa Romeo, si aplicando la prohibición en 2035 un 30% de los automovilistas podría dejar de serlo paulatinamente, aplicándolo en 2030 ese porcentaje sería aún mayor. Menos tiempo para prepararse, más población en fuera de juego.

En este sentido, el vicepresidente ejecutivo de Renault Group y presidente de Renault España, José Vicente de los Mozos, volvía a insistir días atrás durante la presentación internacional del Austral, el nuevo SUV de la firma francesa fabricado en Palencia, que “la movilidad exclusivamente eléctrica sigue sin ser la solución para España”, defendiendo la necesidad de apoyar la tecnología híbrida como solución idónea para la "transición ordenada a la electrificación", y especialmente ennuestro país: “en el caso de la ciudad de Madrid, el 90% de las emisiones [vinculadas al transporte] están provocadas por vehículos de más de 12 años, de forma que el objetivo debe ser sustituirlos por otros más modernos y ecológicos”, afirmaba el directivo español.