Las primeras aplicaciones del hidrógeno a la movilidad en España, un éxito en busca de palancas

A 31 de diciembre de 2021, en todo el planeta había solo 685 estaciones de repostaje de hidrógeno para movilidad, y eso que a lo largo del pasado ejercicio se abrieron en el mundo 142 instalaciones más de este tipo, de las que 89 empezaron a operar en Asia, 13 lo hicieron en Norteamérica y 37 comenzaron su actividad en Europa. Y aunque ya es posible repostar hidrógeno en un vehículo en al menos 33 países, todas estas cifras transmiten una idea básica: se trata de una tecnología naciente, en plena gestación, pues esas 685 hidrogeneras a nivel mundial se quedan en nada si comparamos, por ejemplo, con las cerca de 11.000 gasolineras que hay en España.

El mapamundi de las hidrogeneras es realmente irregular, con auténticos desiertos en Sudamérica y África, por ejemplo. Y al cierre del pasado año, de las 228 estaciones de suministro de hidrógeno para movilidad en Europa, 101 estaban en Alemania, Francia tenía 41, Reino Unido ocupaba la tercera posición continental con 19 y Suiza y Países Bajos cerraban el quinteto de cabeza con 12 y 11, respectivamente. España, como ocurre también con la electromovilidad, está hundida en la cola del pelotón europeo, aunque desde las organizaciones internacionales que monitorizan el avance del hidrógeno como fuente de energía para el transporte se destacaba recientemente que había dos territorios en el mundo con bastantes proyectos a la vista para instalar hidrogeneras: uno es Nueva Zelanda; el otro, España.

Pero son necesarias más inversiones para que nuestro país, también aquí, recupere el tiempo perdido. O palancas, ese término tan de moda hoy. La aplicación del hidrógeno al transporte de mercancías y pasajeros, y a los vehículos particulares, está echando a andar ahora realmente a nivel mundial, y todavía se estaría a tiempo de que España se situara en el grupo de cabeza, toda vez que el país reune condiciones para la producción de hidrógeno e incluso para su exportación a otros mercados. Es una de las conclusiones de la ponencia 'Movilidad en vehículos de hidrógeno, realidad al alcance de todos' celebrada en el marco del Green Gas Mobility Summit 2022, una cita profesional organizada por Gasnam que reunía hace escasas fechas a los líderes de la energía y el transporte en nuestro país para debatir sobre el presente y el futuro del sector, y presentar los últimos proyectos que se han puesto en marcha o lo harán próximamente.

Una ponencia dedicada a la realidad del hidrógeno en la movilidad nacional que fue moderada por Pedro Martín, responsable de Motor y Movilidad de El Confidencial, y contó con la participación de Sandra García, corporate senior manager en Toyota y Lexus España; Óscar Maciñeiras, director general de Scale Gas; Miguel Ángel Alonso, director de Ingeniería y Oficina de Fondos Europeos de Alsa, y Carlos Escudero, director de Operaciones de Vecttor, filial de Grupo Cabify.

Representantes de cuatro compañías con protagonismo en este arranque de la aplicación del hidrógeno a la movilidad. Sandra García, por ejemplo, explicó el papel que Toyota desempeña desde hace años con el desarrollo de las pilas de combustible, que convierten el hidrógeno en electricidad, plasmado en el lanzamiento ya de dos generaciones del Mirai, una berlina 100% eléctrica que no genera emisiones y que rebasa los 600 kilómetros de autonomía tras repostajes que solo duran tres minutos. "Tenemos la tecnología, tenemos los coches y ahora solo falta que crezca la infraestructura de recarga para que un día un usuario pueda optar por la compra de un vehículo de hidrógeno".

Toyota empezó a trabajar en los llamados FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) en 1992, y sus investigaciones desembocaron en el lanzamiento del primer Mirai en 2015. Un hito tecnológico e industrial, pues muy poco antes el coste de una sola pila de hidrógeno rondaba los 900.000 euros, y la firma japonesa había logrado bajar los costes de producción hasta finalmente equipar cada coche con una de estas pilas. La producción era muy limitada, y a un ritmo de 3.000 unidades al año, aquella primera generación totalizó 11.000 vehículos, que Toyota vendió en muchos países. De hecho, es ese primer Mirai el que ya presta servicio en Madrid desde hace unos meses como vehículo de VTC de Cabify.

Y aunque 11.000 parecen pocos, realmente totalizaron millones de kilómetros por ciudades y carreteras, y aquella experiencia acumulada sirvió para desarrollar una segunda generación del Mirai que lleva más de un año a la venta y progresa en todos los capítulos; incluido el económico, pues la factura bajaba en comparación con su antecesor gracias a un abaratamiento del proceso de fabricación. Un segundo Mirai con una capacidad de producción anual de 30.000 unidades y que rinde mayor potencia, consume un 10% menos, homologa una autonomía media WLTP de 650 kilómetros, tiene ya cinco plazas en lugar de las cuatro del primer Mirai, ofrece un maletero mayor... Sin embargo, solo una hidrogenera española está preparada para el repostaje del modelo de Toyota, que requiere una presión de carga de 700 bares para llenar sus tres depósitos, prácticamente el doble que la generada por otras hidrogeneras del país, dedicadas a vehículos de transporte público que exigen menor presión en el proceso de repostaje.

En tres años podría haber cambios

La estación madrileña de Manoteras, única que permite repostajes con el Toyota Mirai, está operada por Scale Gas, una joven 'startup' de Enagás dedicada a la creación de infraestructuras, y su director general, Óscar Maciñeiras, se refirió durante la ponencia a la necesidad de mayores ayudas e inversiones para acelerar la instalación de hidrogeneras en nuestro país. Difícil poner fechas, según el directivo, aunque con las ayudas necesarias y suponiendo que todo el proceso de permisos fuera rodado, sería factible contar con una red de unas 25 estaciones de suministro de hidrógeno repartidas por el país en unos tres años.

No obstante, Maciñeiras explicaba también los riesgos de estos primeros momentos, y explicaba el caso de Alemania, donde un proyecto para instalar alrededor de 400 hidrogeneras estaba sufriendo un primer parón importante, ya que el plan de despliegue de puntos era progresivo, y la financiación dependía del éxito de los primeros. "Se instalaron unos 100, pero ahora el resto está pendiente porque la demanda no ha acompañado en esas primeras estaciones". Para el principal responsable de Scale Gas, la clave es que la instalación de puntos vaya acompañada de un rápido aumento de la demanda.

Una demanda que empieza a existir. Creciendo poco a poco, pero con proyectos de movilidad basados en el hidrógeno que ya han dejado de ser teóricos para pasar a ser reales. Y en diversos puntos del país. Una de las claves de la ponencia 'Movilidad en vehículos de hidrógeno, realidad al alcance de todos' era precisamente poner en común las primeras experiencias en España, con dos ejemplos muy concretos de servicios que cualquier ciudadano puede usar. Es el caso del autobús urbano de hidrógeno de la compañía Alsa que opera ya en las líneas 4 y 6 de Torrejón de Ardoz, en Madrid. Se trata de un H2 City Gold LHD de CaetanoBus, que alimenta su mecánica eléctrica sin emisiones con una pila de combustible de hidrógeno con tecnología Toyota.

Miguel Ángel Alonso, de Alsa, recordaba las características técnicas básicas del autobús, de 12 metros de largo, con un piso bajo integral 100% accesible y capacidad para 78 personas, 35 sentadas y 42 de pie. "Es un vehículo que se adapta perfectamente a nuestras necesidades, pues ofrece 400 kilómetros de autonomía y solo tardamos diez minutos en llenar sus cinco depósitos, que suman 37 kilos de capacidad y van en el techo para no interferir en la habitabilidad y el acceso al interior". Además, Alonso destacó que el consumo de hidrógeno estaba siendo inferior al previsto, que bastaba con repostar cada dos días en la hidrogenera que han instalado en su sede central de Operaciones y Mantenimiento en ese municipio y que les había sorprendido su eficiencia en los días más calurosos del verano". Asimismo, destacó la ausencia de incidencias o averías en todo este tiempo, en el que "el uso ha sido básicamente igual que con un autobús eléctrico de batería, pero con repostajes mucho más cortos".

No obstante, el responsable de Alsa reclamaba también una mayor infraestructura de suministro de hidrógeno para acometer nuevos proyectos: "Por las características de los vehículos de hidrógeno, su gran autonomía y su rápido repostaje, serían ideales para algunas líneas de pasajeros por carretera, pero antes deberían instalarse estaciones en las principales rutas".

Por su parte, Carlos Escudero explicó las primeras conclusiones sobre los Toyota Mirai que prestan servicio de VTC en Madrid en la flota de Vecttor/Cabify. "Tanto los conductores como nuestros clientes se han mostrado muy satisfechos con el rendimiento de los coches, y muchos nos han hablado de su comodidad y su excepcional silencio de marcha". La flota inicial, entregada a comienzos del verano, se componía de cuatro unidades, pero están valorando la posibilidad de ampliarla tras la buena experiencia inicial: "lógicamente, los primeros días surgían cosillas en la operación de repostaje, porque era un proceso nuevo para nosotros, pero ya está todo solucionado y en los repostajes no solemos tardar más de cinco minutos, y creemos que pronto emplearemos menos tiempo incluso".

Son experiencias pioneras en todos los casos, pero reales. Y satisfactorias, según sus protagonistas. En España ya podemos viajar en vehículos de hidrógeno, porque la tecnología existe, funciona y se adapta a las necesidades de movilidad. Pero la conclusión del debate organizado por Gasnam pone el foco en la necesidad de una infraestructura de recarga que permita generalizar el uso del hidrógeno en España, un "proyecto de país" que, según todas las partes implicadas, debería contar con el apoyo decidido de la Administración para salvar esa primera fase en la que las inversiones no siempre se ven recompensadas por los ingresos.