¿Por qué avanza tan despacio el hidrógeno en España? 10 medidas para acelerarlo

Con España metida en plena transformación (lenta) de la red de suministro de combustibles, aumentando cada vez más los puntos de recarga para eléctricos (a pesar de que aún estemos bastante por detrás del resto de Europa), surge una gran duda en torno a otro vector energético sobre el que se tienen puestas muchas esperanzas: el hidrógeno. Y es que, pese a que se ve como una alternativa clave en el desarrollo de la movilidad del futuro, no parece que avancemos al ritmo que deberíamos; y, de hecho, España solo cuenta con seis hidrogeneras en su territorio, de las cuales ninguna es de acceso público. Con esto en mente, cuesta imaginar cómo alguien va a apostar por comprar un modelo propulsado por hidrógeno, si encontrar cómo recargarlo va a ser una tarea titánica. Y, al mismo tiempo, si nadie matricula coches de hidrógeno (solo hay 15 en España), ¿cómo va nadie a afrontar la inversión necesaria para instalar una hidrogenera? Ante esta 'pescadilla que se muerde la cola', la asociación de los fabricantes Anfac ha diseñado, dentro de sus esfuerzos por acelerar el despliegue de la descarbonización de la movilidad en nuestro país, 10 medidas para contribuir al impulso necesario de la infraestructura de repostaje de hidrógeno en España.

Los vehículos alimentados con hidrógeno renovable se perfilan como elementos clave para contribuir a la descarbonización en ramas de la movilidad en las que, de acuerdo con el estado actual de la técnica, resultaría muy dificil con otras tecnologías como los vehículos eléctricos de batería. Así, los vehículos eléctricos de hidrógeno o pila de combustible destacan por su gran autonomía, el bajo tiempo de repostaje y un peso similar al de los vehículos térmicos. Para las grandes flotas o vehículos comerciales que se desplazan muchos kilómetros al cabo del año, esta alternativa supondría un gran aliado, pues con los eléctricos convencionales, o de batería, estarían abocados a perder tiempo efectivo de trabajo en cada recarga, ya que la autonomía y los tiempos de carga siguen siendo, a día de hoy, los principales escollos en el camino de los transportes de larga distancia.

Según el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, a través de las estimaciones a 2030 establecidas en la Hoja de Ruta del Hidrógeno, España debe apuntar a un parque objetivo de entre 5.000 y 7.000 vehículos ligeros y pesados alimentados por hidrógeno verde, para el transporte de mercancías, y debería contar con entre 150 y 200 hidrogeneras para abastecer a esos vehículos. Como contrapartida, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles en el segmento de vehículos pesados, establece la necesidad ineludible de contar con 60.000 vehículos pesados alimentados con hidrógeno en operación para 2030, ya que, complementándolos con los vehículos eléctricos de batería, serán un pilar fundamental para que los fabricantes de vehículos pesados cumplan los objetivos de reducción de emisiones de CO2: eléctricos de batería (BEV) para los tramos más urbanos, eléctricos de hidrógeno (FCEV) para las distancias largas.

Con todos estos datos sobre la mesa y la necesidad de acelerar su desarrollo en España, ANFAC sugiere 10 propuestas concretas para alcanzar el objetivo de hidrógeno para movilidad que busca el Gobierno de cara a la descarbonización del parque en 2050.

Las 10 propuestas para el hidrógeno

La primera medida que proponen concierne al elevado coste que supone aún el hidrógeno respecto a las alternativas convencionales, así como la falta de economías de escala en torno a él. Esto requiere que, durante años, hasta que alcancen la madurez suficiente, se desempeñen acciones que supongan incentivos para la compra de estos vehículos. Incentivos a la compra como el plan Moves, bonificaciones fiscales, cuota de compras mínimas para entidades públicas, fomento de la compra de flotas cautivas (policía, bus, taxi...). En definitiva, medidas similares a las que se implementan con la electrificación actual.

Como segundo punto tenemos el asunto de las hidrogeneras y su alto coste de desarrollo. Los fabricantes consideran prioritario acelerar este despliegue, comenzando con un plan de escalada a 2025 que permita construir una infraestructura de suministro mínima, con capilaridad a lo largo del territorio nacional. Para esto, es necesario desarrollar mecanismos de ayuda y dotaciones más adecuadas que permitan cubrir, al máximo nivel de porcentaje, las altas inversiones necesarias, que en primera instancia deberán estar vinculadas a flotas cautivas y privadas, para garantizar un consumo de hidrógeno mínimo que justifique la inversión necesaria para la instalación de un punto de repostaje.

Otro de los elementos que han de potenciarse es la producción del hidrógeno verde, pero para ello se debe fomentar la innovación y el desarrollo del hidrógeno en general. Ahora bien, tal aumento de producción no es suficiente, como tampoco lo es la mayor disponibilidad de energía renovable. Para ello es necesaria una sustancial reducción del precio de la electricidad, cosa que hoy no está para nada dándose, trasladando íntegramente al precio final la reducción de los costes que permite el apoyo público a la inversión en renovables.

El cuarto elemento de esta propuesta trata sobre la homologación, puesta en circulación y fin de la vida de los vehículos de hidrógeno. Y es que la menor madurez de esta tecnología en comparación con la de combustión obligará al desarrollo o adaptación del marco regulatorio actual para cubrir aspectos no contemplados en la actual normativa, o que, estando contemplados, podrían impedir la adecuada evolución de esta tecnología. Aspectos propios sobre el diseño de los vehículos, así como de los servicios post-venta o su posterior reciclado, deberán ser también abordados.

En quintio lugar dentro de la lista de Anfac encontramos la importancia de avanzar en el desarrollo de estudios y proyectos que permitan ir alcanzando mayores porcentajes de concentración en volumen, así como para la tecnología que permita la separación de éste en los distintos puntos de suministro.

La sexta medida busca poder garantizar la utilización de fuentes renovables en la producción de hidrógeno renovable. Debe crearse un mecanismo de Garantías de Origen, siendo necesario definir el procedimiento y requisitos, así como el organismo responsable, para su emisión.

Otro tema importante, y que monopoliza el séptimo punto de las propuestas, es el de las barreras administrativas asociadas al despliegue de infraestructuras de suministro de acceso público. Ya hemos visto antes cómo nuestro país únicamente cuenta con seis hidrogeneras, de las cuales ninguna es pública. Esto es debido a múltiples razones, pero en lo relativo a dichas barreras administrativas se identifican las siguientes: desarrollar una legislación específica para hidrogeneras, con los requisitos administrativos y permisos necesarios para su construcción y gestión; equiparar la consideración de hidrogeneras a las tradicionales estaciones de servicio desde la perspectiva del suelo, de forma que se puedan introducir surtidores en las estaciones actuales; revisar y modificar la clasificación como actividad industrial de la producción de hidrógeno, permitiendo que se amplíen los tipos de ubicaciones en las cuales pueda construirse y operar una estación de repostaje; y simplificar los trámites administrativos y concurrencia de permisos para la puesta en marcha de un punto de repostaje de hidrógeno a través de un proceso de ventanilla única, que se podría desarrollar con un reconocimiento y regulación de la declaración de interés estratégico nacional.

La octava medida se enfoca a apoyar la investigación y el desarrollo de vehículos de hidrógeno, puesto que el hidrógeno tiene potencial para convertirse en una de las piedras angulares de la transición energética. Por tanto, debe favorecerse la inversión en proyectos que impulsen la cadena de valor en torno a las siguientes líneas: desarrollo de las tecnologías necesarias para la obtención de hidrógeno mediante hidrólisis de forma limpia y competitiva; almacenamiento de hidrógeno a alta presión a bordo de los vehículos, así como para su distribución; el desarrollo de las tecnologías necesarias para la fabricación de módulos de pilas de hidrógeno; y la caracterización del sistema de propulsión de los vehículos de pila de combustible y validación de los mismos en entornos de prueba reales.

Como penúltima medida encontramos la necesidad que tendrán, tanto empresas como entes públicos, de formar a su capital humano en toda la cadena de valor, siendo relevante la atracción de talento cualificado y con un grado elevado de conocimiento tecnológico. Se debe promover la colaboración público-privada para favorecer la integración del sistema educativo y la empresa, con especial interés en la formación profesional y universitaria, siendo las empresas partícipes del diseño de programas formativos y de promover que la formación específica se haga dentro del ecosistema.

Para acabar, el décimo y último punto pone el foco sobre la coordinación, ejecución y supervisión de los objetivos de despliegue del hidrógeno como vector energético para la movilidad. Para esto se recomienda la creación de un organismo público interministerial, liderado por el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico, que se encargue, con la colaboración de la iniciativa privada, de los siguientes objetivos: impulsar el despligue de una infraestructura de repostaje de hidrógeno de acceso público; garantizar unos precios competitivos para la recarga de los vehículos de hidrógeno, y abordar las reformas necesarias, regulatorias o de financiación, que sean necesarias para favorecer el uso del hidrógeno en la movilidad. Además, este organismo debería informar pública y periódicamente sobre el ritmo de despliegue de la infraestructura con métricas y, en su caso, medidas correctoras e incentivadoras.