Cuatro coches eléctricos y un reto: ¿cuál recorrerá 1.000 kilómetros en menos tiempo?

La autonomía en desplazamientos por carretera, especialmente cuando se trata de viajes largos, sigue siendo una de las principales preocupaciones de los usuarios o potenciales clientes de vehículos eléctricos; y más en países como el nuestro, extensos y con una infraestructura de recarga todavía insuficiente, por más que en las principales arterias de comunicaciones, como las autovías y autopistas, la red esté mejorando más deprisa.

Una preocupación de la que son partícipes también los fabricantes, acusados en muchas ocasiones de apostar por la electromovilidad cuando, en realidad, se limitan a cumplir unos calendarios diseñados por la clase política, y a tratar de evitar las multas con las que se les amenaza desde Bruselas si no dan los pasos obligados en materia de emisiones. De hecho, algunas marcas, que quizás dieron la bienvenida al mandato comunitario con una cierta docilidad, empiezan a estar entre la espada y la pared: deben desarrollar y vender unos coches que, por ahora, la gente no compra de manera masiva porque no se adaptan a sus necesidades y posibilidades.

En cualquier caso, los fabricantes de coches eléctricos siguen adelante; no les queda otra. Y a medida que lanzan nuevos modelos, mejoran sus rendimientos, su eficiencia y su adaptación a lo que demanda el usuario, que muy poco a poco se deja seducir por los enchufables. Y cada marca con su estrategia particular, pues mientras algunas apuestan por baterías enormes para lograr mayor autonomía, aún a riesgo de incrementar mucho el peso y restar eficiencia, otras prefieren equipar baterías más ligeras, con algo menos de capacidad energética, pero priorizando la eficiencia, de manera que el coche pese menos y saque más provecho de cada kilovatio.

Un ejemplo de esto último lo tenemos en el grupo Stellantis, que en los últimos tiempos ha ido introduciendo en modelos eléctricos de sus diferentes marcas una nueva batería de 54 kWh de capacidad bruta (50,8 útiles) que, a priori, puede parecer pequeña frente a las usadas por sus rivales en automóviles de tamaños similares. Hasta el punto de que en Citroën quisieron saber, internamente, si su estrategia era buena o no, de cara a que sus clientes pudieran viajar mejor en un coche eléctrico.

Para salir de dudas, encargaron al UTAC, un organismo independiente francés dedicado a homologaciones, certificaciones y desarrollo de tecnologías y vehículos, que comparase el Citroën ë-C4 X, uno de los últimos que se ha beneficiado de esa batería de 54 kWh, con sus competidores directos en un test, bajo condiciones idénticas, que diera respuesta a una sencilla pregunta: ¿cuánto tiempo necesita un coche eléctrico para recorrer 1.000 kilómetros por una autovía circulando a 120 km/h?

Para ello, los técnicos del UTAC juntaron cuatro coches de última generación: el citado Citroën ë-C4 X, el MG4 con batería de 64 kWh, el Renault Megane E-Tech Electric con batería de 60 kWh y el Volkswagen ID.3 con batería de 62 kWh (58 útiles). Del cuarteto, por tanto, el Citroën proponía la batería con menos capacidad, pero también el conjunto más ligero: 1.603 kilos, frente a los 1.694 del MG, los 1.670 del Renault o los 1.790 del Volkswagen. En cualquier caso, el ë-C4 X de 54 kWh parecía partir con desventaja, pues homologa la menor autonomía en ciclo mixto WLTP: 420 kilómetros, frente a los 435 del MG4, los 450 del Mégane o los 425 del ID.3.

Las condiciones del reto

El UTAC, de cuya seriedad no debería dudarse pese a realizarse la prueba por encargo de Citroën (otra cosa distinta es saber si habríamos tenido noticia del ensayo de haber sido otro el resultado), conduciría los cuatro coches, durante dos jornadas, hasta completar los 1.000 kilómetros de distancia en su circuito de alta velocidad de Mortefontaine, cerca de París, manteniendo los conductores un crucero estabilizado de 120 km/h y partiendo con la batería completamente cargada: 100%. Para las recargas, que alternaron estaciones de 100 kW y de 50 kW, se esperaría a que cada coche contase solo con el 10% de capacidad, momento en el que abandonarían la pista rumbo al punto de carga, donde recibirían energía hasta alcanzar el 80%, para retornar al anillo. Y así sucesivamente: conducción hasta el 10% y recargas hasta el 80%, una vez tras otra.

Cabe aclarar, no obstante, que las capacidades máximas de recarga de cada coche difieren en corriente continua, pues mientras el Citroën tiene su tope en 100 kW de potencia, el MG admite hasta 140 kW, el Renault puede alcanzar los 130 kW y el Volkswagen permite potencias de hasta 120 kW. Al respecto, Citroën explica que apuestan por picos más bajos de potencia pero cargas más estables a lo largo de todo el proceso, aunque nunca sabremos cómo hubiese sido el resultado si, por ejemplo, se hubiese empleado en alguna de las recargas una estación ultrarrápida, con 150 kW o más de potencia. O si el orden a la hora de pasar por las estaciones de 50 y 100 kW hubiese sido exactamente el mismo, pues el UTAC, para evitar esperas, empezó usando el cargador de 50 kW en unos vehículos y el de 100 kW en otros. Es decir, hay margen de mejora en el ensayo; aunque del análisis de los datos aportados desde el organismo galo se desprende que fue bastante fiable.

Consumo y tiempo de carga, claves

Aunque el Citroën ë-C4 X partía con las teóricas desventajas de su batería más pequeña y su autonomía oficial mas baja, al final se llevaría el gato al agua por ser el coche que antes completó los 1.000 kilómetros: 11 horas y 57 minutos, 13 minutos menos que el Mégane E-Tech Electric, 27 menos que el ID.3 y más de una hora por debajo del MG4 (el chino tardó 13 horas y 4 minutos, que son 67 minutos más que el vencedor), pese a ser este último el que propone la batería de más capacidad y homologar la mayor autonomía media.

Para tratar de explicarlo, hay que fijarse, por ejemplo, en el consumo real de cada uno, pues la eficiencia (lo que gasta un vehículo para desplazarse) tiene más importancia de la que hasta ahora se le suele dar al hablar de eléctricos, pues la mayoría del público pregunta por autonomía y no por consumos; algo que debería cambiar cuando podamos recargar en muchos mas sitios que ahora.

En ese sentido, el Citroën se conformó con 20,2 kWh/100 km de media al final de los 1.000 kilómetros, seguido en esa materia por el Renault (21,6 kWh/100 km), el MG (21,9) y el Volkswagen (23,4). Al respecto, desde UTAC explican que los cuatro consumos reales empezaron siendo algo más bajos, pero que aumentaron a medida que oscurecía y bajaba la temperatura ambiental. Por ejemplo, al cabo de 500 kilómetros, justo en el ecuador del test, el Citroën registraba 19,5 kWh/100 km de gasto, 20,6 el MG, 20,9 el Renault y 23,1 el Volkswagen.

En cuanto a las recargas y los tiempos dedicados a ellas, hay que decir que los cuatro coches debieron parar a reponer energía en cinco ocasiones. Si tomamos como referencia al vencedor, el primer tramo recorrido por el Citroën, desde la salida cargado al 100% hasta dejar su batería al 10%, le llevó 127 minutos, en los que recorrió 243 kilómetros. Y todos los demás parciales fueron, lógicamente, más cortos, porque la batería solo se rellenaba hasta el 80%. Así, el segundo tramo fue de 98 minutos (185 kilómetros), el tercero de 92 minutos (173 kilómetros), el cuarto de 90 minutos (169 kilómetros) y el quinto de 89 minutos (167 kilómetros), restando hasta completar los 1.000 kilómetros solo 36 minutos (63 kilómetros). Y en los otros tres coches, los tiempos y kilómetros de cada parcial fueron bastante parecidos a los descritos para el ë-C4 X. Pero la diferencia, sin duda, radicó en el tiempo total dedicado a recargar la batería, pues el eléctrico de Citroën acumuló 3 horas y 5 minutos entre sus cinco detenciones, bastante menos que sus rivales: 3 horas y 26 minutos el Volkswagen, 3 horas y 28 minutos el Renault y 3 horas y 59 minutos el MG.

Como conclusión, los técnicos del UTAC explicaron que el triunfo del Citroën ë-C4 X con batería de 54 kWh y motor de 156 CV se había basado en la combinación de un menor consumo que sus tres rivales y en las paradas de recarga más cortas. Es decir, que en lugar de mover constantemente una batería más pesada (y más cara), se ve como una ventaja que la batería esté optimizada en peso y se cargue rápidamente, porque los resultados parecen mostrar que es más eficaz hacer paradas regulares y breves que cubrir distancias más largas pero con paradas también más largas, lo que tiene su explicación en la curva de carga, pues la potencia con que entra la energía en la batería disminuye a medida que aumenta el nivel de carga, hasta el punto de que se tarda más en pasar del 80% al 100% que del 0% al 80%. O, dicho de otro modo, para un viaje largo en coche eléctrico, es más eficiente hacer varias paradas de carga cortas porque disfrutaremos de mayores potencias de carga, reduciendo el tiempo total.