Hemos probado por las calles de Berlín la versión eléctrica del nuevo Opel Astra

La actual generación del Astra no solo ha sido la primera en nacer electrificada, gracias a sus versiones híbridas enchufables, sino que también se convierte en la primera que cuenta con una versión 100% eléctrica, un Astra Electric que acabamos de conducir en Berlín y que aún tardará unos meses en llegar al mercado español, que en esto de los coches de batería no parece prioritario por la languidez de nuestro proceso hacia la electromovilidad, mucho más lento que en otros territorios como el alemán, el francés o el británico, por citar solo potencias continentales.

De hecho, ni siquiera tenemos precio para esta nueva variante, aunque puede servirnos de pista muy fiable la factura anunciada para Alemania, que también es el país donde se fabrica el sexto Astra de la saga: 45.060 euros, aunque la firma del rayo ofrece allí fórmulas especiales para disfrutar de él a partir de 399 euros al mes, y anuncia ahora un precio especial para pedidos online desde 43.372 euros. En línea con su pariente de Stellantis, el Peugeot e-308, con el que comparte casi todo a nivel mecánico, empezando por la plataforma EMP2 V3. Pero más dinero que otros compactos eléctricos como el Cupra Born, y mucho más que productos de procedencia china, como el MG4 o el inminente BYD Dolphin.

El Astra Electric se diferencia poco exteriormente de las otras versiones de la gama, aunque por distintos detalles que podemos considerar menores, como logotipos o las llantas, tiene una apariencia específica, de tono dinámico. Y ocurre lo mismo con su tamaño, pues las dimensiones no varían en relación a un Astra con motor de combustión o híbrido. Es decir, 4,37 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,49 de alto; aunque el volumen de maletero sí es menor que en los Astra diésel o de gasolina, y sus 352 litros, ampliables a 1.268 si abatimos por completo la segunda fila, coinciden con la capacidad para equipaje de los Astra híbridos enchufables. No obstante, para quienes prefieran un mayor espacio de carga, la buena noticia es que tambén habrá un Astra Electric con carrocería familiar Sports Tourer, que se va hasta los 4,64 metros de longitud y tendrá un maletero de 516 litros.

En cuanto a la mecánica, el Astra sin emisiones combina el nuevo motor eléctrico de 115 kW de potencia (156 CV) y 270 Nm de par, situado bajo el capó frontal y que hace traccionar las ruedas delanteras, con una batería de 54 kWh (51 kWh útiles), lo que se traduce en un autonomía media, según la homologación en ciclo WLTP, de 418 kilómetros, pues el consumo medio oficial es de solo 14,8 kWh/100 km, ya que los ingenieros han aplicado algunas mejoras aerodinámicas, como unas llantas que generan menos turbulencia. Además, los neumáticos no son demasiado anchos para lo que se estila últimamente, pues la medida de serie es 215/45 R18, y el peso es relativamente contenido: 1.679 kilos, más o menos lo mismo que el Astra híbrido enchufable. Misma masa pero rigidez muy superior, pues la firma germana explica que la incorporación de la batería de iones de litio bajo el suelo, con su correspondiente bastidor y que ha obligado a adoptar un tren trasero con suspensión específica, revierte en una resistencia a la torsión un 31% mayor.

Batería, por cierto, formada por 17 módulos y 102 celdas, dotada de un sistema de refrigeración por líquido y que podremos recargar en tomas domésticas de corriente alterna de hasta 11 kW, mientras que en estaciones rápidas de corriente continua se alcanza el 80% de la capacidad máxima en menos de 30 minutos, pues admite una potencia de carga de 100 kW.

En cuanto a las prestaciones, el Astra Electric acelera de cero a 100 km/h en 9,2 segundos y puede alcanzar 170 km/h de velocidad máxima, sea cual sea el modo de conducción, pues hay tres para elegir mediante el mando de la consola central: Eco, Normal y Sport. En el primero, que prioriza el ahorro y ajusta el climatizador del habitáculo a una posición más eficiente de cara al gasto, el motor rinde 108 CV de potencia y 220 Nm de par, mientras que en el programa Normal la potencia máxima es de 136 CV y el par, de 250 Nm. Por último, el modo Sport es el único en el que disfrutamos de los 156 CV y 270 Nm. Y cada uno de esos tres modos de conducción apareja un diseño distinto del cuadro de instrumentos, que va cambiando automáticamente, aunque el usuario también puede configurarlo a su gusto.

Nos ponemos al volante

Como decíamos al principio, El Confidencial ha viajado hasta Berlín para conducir por vez primera el Opel Astra Electric, coincidiendo con el estreno comercial de su variante compacta en el mercado germano, pues la variante Sports Tourer se hará esperar unos meses todavía. Pero, cuando llegue, será uno de los pocos familiares eléctricos existentes en el mercado, subsegmento donde militan solo el MG5 o el ya desvelado Peugeot e-308 SW, al margen de los exclusivos, caros y superpotentes Porsche Taycan Sport Turismo y Cross Turismo.

Te acercas al coche y nada te llama especialmente la atención, porque es prácticamente igual a otros Astra de esta innovadora generación, aunque aquí es de serie la carrocería bicolor, de techo negro. Y cuando accedes al habitáculo, tres cuartos de lo mismo, porque el diseño general es común al del resto de versiones. Pero cuando pulsas el botón de encendido empiezas a apreciar las diferencias, pues aquí no suena el motor ni hay vibración alguna.

Porque basta con llevar el mando selector a la posición D para empezar a circular, en absoluta calma, y será entonces cuando comprobemos que los gráficos de la instrumentación digital y de la pantalla central táctil, que forman un solo conjunto, son específicos, adaptados a las características de un coche eléctrico. Por defecto, partes en el programa Normal, y ya esos 136 CV que rinde entonces el motor generan un empuje más que suficiente para moverse de semáforo a semáforo en primera posición del pelotón, o para acceder a las autopistas alemanas con velocidad suficiente para no entorpecer.

Aunque, ese día, las autobahn que rodean Berlín no eran precisamente un escenario donde poder probar la velocidad máxima, pues el atasco era denso y durante varios kilómetros nos movemos entre 30 y 90 km/h, como si formásemos parte de una procesión. Pero también en ese caso el funcionamiento de un eléctrico resulta especialmente agradable, sobre todo si seleccionamos el programa B (Brake, o freno) del cambio, que acentúa un poco la retención al desacelerar y permite frenar menos veces a poco que seamos previsores con las distancias de seguridad, de manera que la congestión de tráfico no supone mayor suplicio.

De hecho, pasamos al programa Eco, y aunque sus 108 CV no parecen gran cosa para mover un conjunto que tampoco es una pluma, hay empuje de sobra para seguir el ritmo del tráfico. Al acelerar desde parado la respuesta no es tan brillante como en el modo Normal, pero seguro que al 90% de los usuarios les parecería suficiente.

En cualquier caso, nos parece mucho más agradable el Astra Electric cuando lo manejamos en el modo de conducción Normal; y no digamos si pasamos al modo Sport, pues si movemos el mando a esa posición mientras aceleramos, notaremos un claro tirón, como si hubiese entrado el turbo en un motor de gasolina. Porque ahí ya tenemos a nuestra disposición los 156 caballos, y nadie debe pensar que son pocos. De hecho, con los eléctricos más modernos el problema empieza a ser muchas veces el contrario: exceso de potencia. ¿Para qué tanta caballería en algunos modelos si acabas circulando a ritmos estrictamente legales en busca de la máxima autonomía? En ese sentido, el Astra Electric nos parece bastante racional, por más que sus 156 CV de potencia desentonen, pero solo en apariencia, dentro de un segmento donde algunos ya hablan de más de 400, como en el caso del MG4 X-Power.

Conseguimos salir de las atascadas vías rápidas que rodean la ciudad y empezamos a circular por la extensa capital alemana. En ocasiones, bajo intensos aguaceros. Y la impresión de comodidad se acrecienta a medida que pasa el tiempo, pues los asientos resultan cómodos y la postura al volante no plantea problema alguno. Y el ordenador de viaje se mueve durante nuestra ruta entre los 13 y los 14 kWh/100 km, lo que haría viable una autonomía próxima a los 400 kilómetros reales en ese entorno tan propicio. Por desgracia, nos quedamos sin saber lo que gasta al circular de forma sostenida a 120 o 130 km/h, porque las rutas planteadas por Opel eran muy urbanas y los pocos tramos de vías rápidas se encontraban saturados.

Y lo mismo podríamos decir del comportamiento. El Astra Electric es agradable por dirección o tacto de frenos, o por silencio de marcha y filtrado de la carretera, pero el itinerario no parecía el mejor para probar los frenos o la actitud de paso por curva; aunque puede servirnos de referencia lo experimentado hace unos meses con los Astra GSe, de mecánica híbrida enchufable, que pesan lo mismo y van realmente bien, incluso en serpenteantes carreteras de montaña atacadas a ritmo vivo.