¿Es el Porsche Taycan GTS el mejor deportivo eléctrico del momento?

La frase "tengo una noticia buena y una mala" es ya todo un clásico, y podríamos emplearla aquí pero adaptada al nuevo Taycan GTS tras haberlo probado en un circuito mallorquín. Porque en este caso podríamos decir que "tengo cien noticias buenas y dos malas". Empezaremos por las malas, que eso también forma parte del clásico. La primera, que la infraestructura pública de recarga sigue siendo lo suficientemente pobre como para pensárselo dos, tres y hasta cuatro veces antes de lanzarse a comprar un vehículo 100% eléctrico si entre sus funciones estará 'viajar'. Al menos en España, donde vamos a la cola de Europa en cuanto a estaciones para reponer electricidad, y especialmente si nos referimos a las de carga superrápida: 100 kW de potencia o más. La segunda mala noticia, que el precio del Taycan GTS más accesible (carrocería 'normal', por así decirlo, y equipamiento de serie) es de 135.264 euros. Mucho dinero para la mayoría de los mortales, aunque si alguien se puede permitir máquinas de este porte debe saber que la factura es aquilatada en comparación con los otros Taycan brutales de la gama: 156.374 euros el Taycan Turbo y 190.254 el Turbo S.

Dichas las cosas 'malas' (en función de la economía y los hábitos de cada uno, puede que tampoco sean tan malas), vayamos con las 'buenas', que son muchas, como esos 598 CV de potencia máxima que rinde la nueva versión GTS cuando opera la función Overboost, disponible si, a su vez, tenemos activado el modo Launch Control, que optimiza las arrancadas desde parado hasta lograr homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos o un '0-200' en 12 segundos exactos. Pero en condiciones normales la potencia máxima es de 517 CV, lo cual tampoco está nada mal. Llegados a este punto, el lector ya se habrá dado cuenta de que este no es el típico eléctrico autolimitado a 135, 160 o 180 km/h, sino que la limitación electrónica se ha situado en 250 km/h, pensando sobre todo en las 'autobahn' germanas. Aunque si elegimos el programa Range, que prioriza la eficiencia para alargar la autonomía, la velocidad punta es de 'solo' 150 km/h.

Los que controlen un poco de eléctricos habrán caído también en que el Taycan GTS no bate récords, al menos por sus cifras. Porque esos 598 CV se quedan en poco si los comparamos con los 761 CV del Taycan Turbo S; pero también porque esos 3,7 segundos que requiere para completar el '0-100' le ponen por detrás del citado Turbo S (2,8 segundos) y de la versión Turbo de 680 CV (3,2 segundos), y también a la estela de eléctricos bestiales de otras marcas con menos pedigrí deportivo, como el Tesla Model 3 Performance (62.990 euros, menos de la mitad que el Taycan GTS), que con sus 480 CV caballos californianos (aunque la marca de Elon Musk se acaba de mudar a Texas) solventa el paso de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. Entonces, ¿por qué decimos que el Taycan GTS se convierte en la nueva referencia deportiva entre los coches eléctricos?

Pues básicamente porque ha sido desarrollado por la firma Zuffenhausen para presumir de ello, y a una marca que ha ganado tantas veces en Le Mans se la debe tomar siempre muy en serio. Incluso cuando hablamos de coches eléctricos, porque Porsche también atesora ya gran experiencia en competiciones sin emisiones como la Fórmula E. Además, la deportividad no se compone solo de caballos de potencia y tiempos de aceleración, pues también tienen su peso las sensaciones o la eficacia en conducción al límite. Y ahí nuestro protagonista lo borda, porque su suspensión neumática adaptativa incluye el sistema de amortiguación Porsche Active Suspension Management (PASM) específicamente adaptado al GTS para lograr una mejor dinámica lateral, la puesta a punto de la dirección opcional para el eje trasero también es más deportiva y el sonido del Porsche Electric Sport Sound se ha modificado para resaltar el carácter de esta nueva versión, cuyas siglas GTS (Gran Turismo Sport) son una buena pista de lo que obtendremos a cambio de nuestro dinero.

Cuando has conducido en carretera o en circuito el Audi e-tron RS GT, el Tesla Model 3 Performance, el Jaguar I-Pace, el Ford Mustang Mach-E GT o el mismísimo Porsche Taycan Turbo S, e incluso cuando has tenido el privilegio de probar en pista un Fórmula E, ya parece que nada te puede sorprender mucho en el nuevo territorio de los eléctricos, pero el Taycan GTS lo hace. Y aunque lo hemos conducido tanto en carretera (el GTS Sport Turismo) como en un trazado permanente (el GTS de carrocería 'normal'), esta vez iremos con nuestro test en circuito, porque del otro aún no podemos hablar.

Un deportivo de 2.295 kilos

El Taycan GTS mide 4,96 metros de largo y 1,97 de ancho, y cuando llegamos a la línea de boxes del circuito de Llucmajor, cerca de Palma, las tres unidades de prueba que nos esperan perfectamente alineadas ocupan mucho. Y es que el eléctrico de Porsche es grande, muy grande, y no sabemos si se adapará bien al ratonero trazado de la pista mallorquina, que reparte por sus 3.200 metros de longitud unos cuantos 'codos' que a un vehículo tan largo se le pueden atragantar. Tan largo y tan pesado, porque la versión GTS pesa 2.295 kilos en vacío, que pasan a 2.370 en orden de marcha, conductor incluido (la homologación europea piensa en conductores 'tirillas', poco que ver con mis 90 kilos).

No obstante, se trata de unidades bastante bien equipadas, y en su dotación encontramos opciones que nos parecen ineludibles si queremos meternos en un circuito a buscar los límites. Por ejemplo, unas llantas RS Syder Design de 21 pulgadas (2.674 euros) en lugar de las de 20 pulgadas de serie, los frenos cerámicos PCCB con pinzas amarillas (6.063 euros), el eje direccional posterior con servodirección Plus (2.372 euros) o la suspensión Porsche Dynamic Chassis Control Sport (3.328 euros), al margen de otros detalles estéticos, tecnológicos y mecánicos que convierten un GTS de serie en lo más parecido a un coche de carreras... eléctricas. Y aunque no afrontamos una carrera, en las presentaciones de Porsche se corre bastante cuando toca test en circuito. De hecho, el monitor que nos servirá de liebre lleva un Taycan Turbo.

Me subo al GTS y en menos de medio minuto ya me están preguntando si estoy listo. Hay coches en los que habría necesitado todo ese tiempo para colocar el asiento, pero en realidad ya he adoptado la postura correcta por la buena ergonomía y porque el manejo de los mandos es intuitivo en general. Asientos ok, volante ok, retrovisores ok... ya solo falta colocar el mando del cambio en 'D' y elegir el modo Sport Plus, el más deportivo de los cuatro (al margen del Individual, ajustable a cada gusto) que ofrece el coche. Lo único que nos piden es que que no desactivemos el control de estabilidad, una condición que en otros coches arruinaría la sesión de alta velocidad pero que aquí, como veremos, apenas resta dinamismo.

Y el monitor sale de boxes como alma que lleva el diablo. Puede que no haya acelerado al máximo, pero lo parece, pues el Taycan Turbo hace el '0-100' en 3,2 segundos y a poco que pises fuerte el acelerador entras en el 'hiperespacio'. Pero desde el Taycan GTS, superada la sorpresa de ver cómo se aleja la liebre en los primeros lances, puedes recuperar terreno a buen ritmo. El coche alemán corre que se las pela, y con un sonido (es una de la caracteristicas del modo Sport Plus, pues en los otros programas ruedas con mas silencio) que no recuerda a los motores de gasolina pero sí te permite valorar la velocidad por sensaciones puras. Algo más importante de lo que parece, pues muchos eléctricos 'hiperaislados' e 'hiperpotentes' te meten en curvas cerradas a velocidades de infarto sin que tengas impresión de llegar ta deprisa. Aquí, en cambio, vas deprisa y, además, lo sientes.

Una frenada salvaje a derechas

La recta de salida de Llucmajor no es muy larga, solo 280 metros, pero en la parte opuesta del trazado hay una recta de 490 metros que, aunque más corta que la de Jarama, Cheste, Jerez o Montmeló, sí da para que el Taycan GTS rebase los 180 km/h. Lo sabemos porque el coche equipa Head-up Display, que proyecta informaciones clave en el parabrisas a la altura de nuestros ojos, pero no porque haya mucho tiempo para andar consultando datos. De hecho, esa recta de casi medio kilómetro acaba en un codo a derechas tan cerrado que pone a prueba la potencia de los frenos. Y en esa primera frenada la maniobra ha salido perfecta. De estar rodando solo quizás habría pisado el pedal 30 o 40 metros antes, por aquello de las 2,3 toneladas que pesa la máquina, pero veo que el monitor retrasa mucho la frenada y yo le imito. Y así cada vez que toca frenar fuerte, que son bastantes veces porque la pista mallorquina es ratonera (nueve giros a derecha y siete a izquierda) y no hay demasiados segundos de descanso entre pisotón y pisotón al pedal de la izquierda.

Y el monitor sigue 'a fuego'. No al 100%, pero sí a ese 95% que te hace descolgarte unos metros si te distraes mínimamente. Y volvemos a la superfrenada de la recta más laga una segunda vez, y una tercera, y una cuarta... Los discos cerámicos ni se inmutan, y esos 6.063 euros del sistema PCCB me parecen ahora el dinero mejor invertido, por más que de serie equipe un sistema ya muy enérgico: cuatro discos de acero ventilados, de 390 milímetros en el tren delantero y 358 en el trasero. Pero estoy seguro de que tras cuatro vueltas a este ritmo ya habrían mostrado alguna queja, mientras que los discos cerámicos paracen estar en su salsa. Y los Pirelli P Zero agarran de lo lindo, soportando sin tacha el cruel trato al que les estamos sometiendo.

El Taycan GTS frena donde quieres una y otra vez, vira muy plano y no muestra tendencia a tirar de morro ni en las curvas más cerradas, donde la dirección posterior muestra sus beneficios. Llegas, frenas, metes dirección, el coche entra por la trayectoria indicada y puedes acelerar con ganas a media curva porque el morro no se escapa. Llevar la pesadísima batería (de 93,4 kWh de capacidad, aunque solo 83,7 kWh útiles) tan abajo y tan centrada deja el centro de gravedad muy cerca del asfalto y evita reacciones extrañas en el comportamiento. Además, cuando aceleras a tope, esos 517 CV normalmente disponibles y los 850 Nm de par máximo no se desbocan jamás, y ya tiene que ser la curva muy cerrada para que al salir notemos un ligero deslizamiento del tren posterior. Llamar a eso 'derrapada' nos parece excesivo, y lo único que notamos es que, gracias a la eficacia de su tracción total, el coche se coloca mejor para encarar la siguiente recta.

No recordamos haber disfrutado de una conducción tan deportiva en ningún coche eléctrico. Sí los hemos conducido más rápidos, pero el equilibrio mostrado por el chasis y el conjunto propulsor es fascinante en el Taycan GTS, que además se convierte en el Porsche eléctrico con mayor valor de autonomía homologado: 504 kilómetros en el ciclo mixto WLTP y 625 kilómetros en el ciclo urbano. Eso en carretera o en ciudad, porque del consumo en circuito, mejor no hablar, ya que a ritmo 'de carrera' no daría para mucho más de 25 o 30 vueltas a la pista. Lo bueno es que el propio circuito cuenta con cargadores rápidos, y que el Taycan GTS es capaz de reponer su batería del 5% al 80% en 22 minutos y medio, pues admite el uso de estaciones con 270 kW de potencia de carga. Hasta en eso es verdaderamente rápido.