Probamos el nuevo Dacia Duster, un SUV tan económico como sorprendente

Conocíamos desde hace unos meses sus precios, que arrancan en 19.290 euros, pero todavía no nos habíamos puesto al volante de la nueva generación del Dacia Duster, algo que días atrás ya hemos podido hacer con ocasión de su presentación internacional en tierras andaluzas, un escenario que Renault Group está frecuentando últimamente para dar a conocer sus nuevos vehículos entre la prensa europea, pues los Renault Mégane E-Tech Electric y Scenic E-Tech Electric fueron presentados anteriormente en Málaga.

Y precisamente allí, a caballo entre Cádiz y Málaga, hemos tenido nuestro primer contacto dinámico con el tercer Duster de la historia, nuevo modelo que protagoniza un salto mucho mayor que el dado en 2017 por el segundo Duster al sustituir al primero, nacido en 2010. Desde entonces, más de 2,2 millones de unidades han sido fabricadas, una cifra que incluye solo a los Duster comercializados con marca Dacia, pues las dos primeras generaciones se han vendido en ciertos mercados bajo la marca Renault.

El avance es radical porque prácticamente todo es nuevo, salvo el nombre. Para empezar, cambia la plataforma, pues ahora su desarrollo parte de la CMF-B de la Alianza Renault-Nissan, que también emplean los Dacia Sandero y Jogger, los Renault Clio, Captur y Arkana, o los Nissan Micra y Juke; y ese estreno abre la puerta a numerosas mejoras, como tecnología híbrida, mayor equipamiento de asistentes de conducción o un mejor tacto de conducción general, como después veremos.

Las dimensiones, eso sí, no difieren mucho frente a su antecesor, pues el nuevo Duster, cuyas entregas comenzarán justo antes del verano, mide 4,34 metros de largo por 1,81 de ancho y 1,66 de alto, lo que le sitúa, por talla, en la parte superior del segmento B-SUV, donde se enfrentará a modelos siempre más compactos. En cuanto al maletero, todo depende de la versión elegida, porque alcanza los 474 litros en las versiones de gasolina con tracción delantera, se ve reducido a 430 litros si optamos por la variante híbrida autorrecargable y se queda en solo 358 litros si preferimos un Duster con tracción 4x4 o con alimentación bifuel gasolina/GLP, pues en estos últimos, al depósito de 50 litros de combustible que llevan todos se une un segundo tanque, para el gas licuado, con 28 kilos de capacidad.

Porque, como algunos ya habrán deducido, deja de haber motor diésel en la gama, ya que la firma rumana apuesta definitivamente por otro tipo de propulsores alternativos, hasta el punto de que toda la gama, sin excepción, disfruta de la calificación ambiental eco de la DGT, toda una lección para marcas con productos más caros que siguen ofreciendo solo etiquetas C en algunos de sus coches. En concreto, la oferta mecánica del nuevo Duster arranca con el Eco-G de 100 CV, que es un tricilíndrico 1.0 turboalimentado capaz de funcionar indistintamente con gasolina o con GLP, y homologa un gasto medio de 4,5 kg/100 km de gas. A falta de poder conducir esta prometedora versión, no parece un misil en cuestión de prestaciones, pues anuncia 13,2 segundos para acelerar de cero a 100 km/h o 168 km/h de velocidad punta, aunque sus argumentos principales son de otro tipo, como esos 19.290 euros de arranque con el acabado básico Essential (se ofrece también con las terminaciones Expression, Extreme y Journey), la citada etiqueta eco o una autonomía combinada en torno a los 1.300 kilómetros.

Por encima, como opción intermedia de la gama, se sitúa el motor TCe 130, otro tricilíndrico de gasolina turboalimentado, pero ya con 1,2 litros de cubicaje y que se convierte en el primer propulsor con hibridación suave MHEV en la historia de Dacia. Como ocurre en el Eco-G 100, el TCe 130 solo se combina con una caja manual de seis velocidades, pero en este caso el cliente podrá escoger entre tracción delantera 4x2 y tracción total 4x4. El primero parte de 22.890 euros con el acabado Expression, y homologa 180 km/h de velocidad punta, aceleración de cero a 100 km/h en 9,9 segundos y 5,5 l/100 km de media oficial, mientras que el TCe 4x4 parte de 25.090 euros (el sobreprecio de la tracción total es siempre de 2.200 euros), comparte la misma velocidad máxima de 180 km/h, alcanza 100 km/h desde parado en 11 segundos y consume, de media WLTP, 6,0 l/100 km. Mayor gasto justificado principalmente por tres razones: pesa 86 kilos más que la variante 4x2, tiene una transmisión con desarrollos más cortos y es un poco menos aerodinámico por su mayor distancia al suelo, pues si los Duster de tracción delantera ya presumen de 20,9 centímetros, que ya es mucho, en los de tracción 4x4 esa cota es de 21,7 centímetros.

La gama mecánica se cierra por arriba con las versiones Hybrid 140, dotadas del motor híbrido autorrecargable que emplea ya el Jogger y varios modelos de Renault. Se trata de un 1.6 de gasolina sin turbo, y de origen Nissan, que rinde individualmente 91 CV de potencia y se asocia a dos motores eléctricos, cada uno con una función: el de 36 kW (49 CV) sirve como propulsor y también como generador, mientras el de 15 kW (20 CV) actúa solo como generador. La arquitectura híbrida se completa con un cambio automático multimodo y con una batería de 1,2 kWh de capacidad bruta (0,85 kWh útiles) que permite circular por ciudad hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico, o recorrer unos dos o tres kilómetros continuados a baja velocidad con el 1.6 de gasolina apagado. De hecho, hay un botón e-Save que sirve para conservar la energía disponible en la batería y utilizarla posteriormente en un uso puntual, como entrar en nuestro barrio circulando en silencio y sin humos. Un Duster Hybrid 140, disponible solo con tracción delantera, que homologa 160 km/h de velocidad punta, 10,1 segundos para acelerar de cero a 100 km/h y 5,1 l/100 km de gasto medio, de modo que es la versión más eficiente, si nos atenemos a los datos oficiales.

Probamos primero el Hybrid

A nuestra llegada al aeropuerto de Málaga nos esperan en el aparcamiento los Duster Hybrid 140 con los que empezaremos nuestro test. No será la opción más vendida, pues arranca en 26.290 euros con acabado Expression y cierra por arriba el listado de precios del SUV de Dacia con los 27.790 euros de las terminaciones Extreme y Journey, pero sí nos parece una alternativa idónea si hacemos mucha ciudad, donde gasta muy poco y moverse entre los cuatro y cinco litros será lo normal. En cualquier caso, la ruta planteada tiene poco de urbana, pues nos lleva desde la capital malagueña hasta el Campo de Gibraltar por un recorrido interior que pasa por Antequera, Ronda o Jimena de la Frontera; es decir, mucha serranía y curvas para dar y tomar.

Cuando colocamos el equipaje en el maletero, los 430 litros de volumen no nos parecen poca cosa, y entendemos que una familia tendrá suficiente para usos normales. Además, las plazas traseras son correctas por amplitud y bastante cómodas, y las dos butacas delanteras nos parecen, por fin, confortables. Siempre criticábamos a los Dacia por sus asientos, blandos, con poca sujeción real en curva y que generaban más cansancio del debido en viajes largos, pero sus responsables parecen haber tenido en cuenta esas quejas recurrentes porque han mejorado de forma apreciable. Además, la instrumentación es ahora una pantalla digital de 7 pulgadas, salvo en el acabado Essential, que lleva cuadro analógico con un display digital interior de 3,5 pulgadas; y las tres terminaciones superiores incluyen pantalla central táctil de 10,1 pulgadas, con sistema Media Display en el nivel Expression y sistema Media Nav Live, ya con navegador de serie, en Journey y Extreme. Por cierto, con ocho años de actualización de cartografía gratuita.

En cualquier caso, que casi todo haya mejorado no quiere decir que el usuario deba esperar un habitáculo refinado y de alta calidad, pues Dacia no renuncia a su filosofía y, de cara a mantener precios mucho más bajos que los de su competencia, emplea materiales más robustos y austeros que lujosos. Es decir, mucho plástico duro por todas partes, aunque con sensación de resistencia y suficiente calidad. Además, se trata de un interior práctico, con tomas USB delante y detrás, y una serie de accesorios nuevos, muy funcionales, que recuerdan a la línea Simply Clever de Skoda, como el dispositivo YouClip, que permite fijar en ocho zonas del coche (seis son de serie en la mayoría de acabados y dos son opcionales) elementos como el móvil, ganchos para colgar cosas o una original linterna/portabebidas.

Llega el momento de ponernos en marcha y vemos que el nuevo Duster estrena un sistema que, particularmente, nos gusta mucho: un botón que permite activar los sistemas de asistencia de la conducción con los ajustes que nosotros prefiramos. Porque, por ley, la UE obliga ahora a que todas las ayudas electrónicas (ADAS) se rearmen cada vez que arrancamos el motor, y eso obligará al tedioso (y peligroso si los conductores lo hacen en marcha) reajuste o apagado de cada sistema; aunque tanto Dacia como Renault están equipando sus últimos coches con esta función MySafety que, con una sola pulsación, recupera nuestras preferencias previamente cargadas: por ejemplo, que no funcione el avisador de cambio de carril, que retarde al máximo la alerta de posible colisión… La idea es tan buena que, seguramente, nuestros políticos de Bruselas la prohibirán algún día, obligando a partir de entonces a conducir los primeros cinco minutos atendiendo más a las pantallas que a la calzada. Hasta ese momento, confiemos en que la solución prospere.

Pero centrémonos ya en nuestro Duster Hybrid 140, que durante los primeros kilómetros por autovía, y a ritmos legales, nos parece un vehículo realmente agradable, con el que mantener un gasto medio de cinco litros cada 100 kilómetros es fácil. No obstante, encaramos las comarcas del interior y comenzamos a ascender, y aunque los 140 CV de potencia están ahí, y no mueven mal los 1.455 kilos del conjunto, hay algunas situaciones en las que esperaríamos un mayor empuje. Además, en ascensos prolongados a alta velocidad, la pequeña batería acaba agotándose y eso deja un poco solo al 1.6 de gasolina, cuyos 91 CV de potencia y 144 Nm de par hacen lo que pueden. No será una situación habitual, pero puede darse.

Una vez alcanzadas zonas más elevadas de la ruta, empezamos a llanear, y entre eso y que hay curvas y frenadas en las que la batería se va recargando sucesivamente, los 140 CV vuelven a estar disponibles de verdad todo el tiempo. Y entonces las prestaciones nos convencen más que en los repechos de autovía, de manera que hasta los adelantamientos son rápidos. Además, la suspensión es firme, lo que controla bien los balanceos y cabeceos de la carrocería, y facilita un paso por curva más aplomado que en las generaciones anteriores del Duster. Y, aún así, no puede hablarse de deportividad porque la dirección nos parece siempre demasiado suave y transmite poquísimo de lo que sucede entre la carretera y los neumáticos, y eso se combina con un tacto de pedales que tampoco está muy logrado. Por todo ello, y aunque el coche vaya bien en la práctica, no parece que lo llevemos perfectamente controlado, una cuestión que tiene más que ver con sensaciones que con otra cosa, y que descubrimos a un ritmo de marcha un poco más ‘alegre’ de lo normal. Pero si conducimos a ritmos turísticos, esa falta de dinamismo quedará encubierta.

Y en cuanto a consumos, no nos gusta explicar los promedios medidos en pruebas de este tipo, con tanta carretera de montaña y cruceros de marcha generosos, porque no se parecen a los usos normales, pero sí diremos que nos ha gustado mucho que el gasto real de la versión híbrida en esa situación algo extrema apenas rebasara los siete litros, y eso nos da idea de que los 5,1 l/100 km de media oficial podrán cumplirse a poco que hagamos bien las cosas. Y con 50 litros de depósito, eso es una gran noticia.

Al volante de los TCe 130 4x2 y 4x4

El segundo día toca cambiar de versión, y a falta de la versión básica Eco-G 100, que probaremos más adelante y será una de las más vendidas en España, nos centramos en la mecánica TCe 130 con hibridación suave. Y, lo adelantamos ya, nos ha gustado mucho, pues aunque anuncia menos potencia que el Hybrid 140, su empuje es más real, más sostenido y previsible, y no se ve afectado tanto por la orografía del trazado, ya que su parte eléctrica, con un motorcito de 48 voltios y una batería de 0,8 kWh brutos, tiene un menor protagonismo, y al final es el motor de gasolina el prioritario.

Empezamos la nueva ruta, que también nos lleva por el interior, y las primeras sensaciones son buenas, porque el coche es más ligero y se mueve bien. Incluso si necesitamos adelantar con rapidez a vehículos de gran tonelaje. Pero enseguida nos damos cuenta de que la suspensión es algo más suave que en el Duster Hybrid probado el día anterior, y eso se traduce en un poco más de balanceo en curva. Si nos dan a elegir entre los dos tipos de comportamiento, nos quedamos con el esquema más firme, aunque acabas cogiéndole el punto a este Duster TCe 130 4x2, que realmente vemos como la elección perfecta dentro de la gama para un usuario medio.

Además, la carretera de montaña nos conduce a una gran finca donde tendremos oportunidad de conducir el SUV rumano por todo tipo de pistas, desde unas perfectamente compactadas hasta caminos más rotos. Es ahí donde más se agradece que la suspensión sea suave, porque filtra bien las irregularidades, y también aquí comprobamos que una altura libre al suelo superior a 20 centímetros supone toda una garantía, pues acabas manejando el Duster lejos del asfalto con más tranquilidad que con la mayoría de vehículos SUV, mucho más caros. Y nada suena ni vibra en el interior, síntoma de la buena calidad general de fabricación del coche.

No obstante, en Dacia querían que comprobásemos las magníficas aptitudes fuera de carretera de su nuevo modelo, y para ello configuraron un circuito de todoterreno que debíamos completar con el Duster TCe 130 4x4. Su frontal es un poco diferente, y hay casi un centímetro extra de altura al suelo, pero, por lo demás, pocos cambios exteriores. Dentro, eso sí, la consola cuenta con una rueda selectora que permite elegir entre cinco modos de conducción, en función del terreno por el que vayamos a circular: Auto, Snow, Mud/Sand, Off-Road y Eco. Incluso ahí hay evolución, pues el Duster 4x4 anterior ofrecía solo tres modos de conducción.

Nos ponemos al volante de la versión TCe 130 4x4, y ya desde el primer momento se notan variaciones frente al TCe 130 4x2, pues en la variante dotada de tracción total los desarrollos del cambio son más cortos. Por si alguien no está familiarizado con esta terminología, eso significa que en el 4x4, a igualdad de velocidad y de marcha engranada, el régimen de giro del motor es más alto que en el 4x2, de modo que cuando aceleramos con fuerza desde parado, parece que tenemos que ir metiendo marchas más deprisa. Y eso es así porque el Duster no tiene reductora, y los ingenieros han decidido, con buen criterio, que todas las marchas sean más cortas para poder movernos más cómodamente a baja velocidad, sin necesidad de ir jugando con el pedal de embrague. Es algo que ya ocurría en la generación anterior del Duster 4x4, aunque ahora de una forma menos drástica, pues el modelo precedente tenía una primera tan corta que resultaba casi inutilizable al circular por asfalto, y cuesta abajo era mejor salir desde parado en segunda que en primera.

Por tanto, tenemos un SUV de tracción total con una altura libre al suelo realmente generosa y cinco modos de conducción a elegir, en todos con motricidad asegurada en las cuatro ruedas (la forma de repartirse el par entre los ejes es lo que cambia); y la guinda a ese panorama son unos ángulos de movilidad notables: 31 grados el de entrada (24 en la versión 4x2 porque su paragolpes baja más y tiene una forma algo más expuesta) y 36 grados el de salida. Y eso es mucho, de manera que el modelo rumano presume de una movilidad que sorprende positivamente. Sin exagerar, casi de todoterreno puro y duro; y sin necesidad de unos neumáticos camperos.

Además, tenemos un control de descensos que funciona bien y permite bajar cuestas realmente inclinadas con facilidad y sin tocar ninguno de los pedales; y, al ascender, también podemos detener el coche en medio de una empinada pendiente de tierra, para reemprender la marcha desde parado sin que el coche retroceda un centímetro y sin patinar. De hecho, en zonas muy irregulares, en las que debemos desplazarnos más despacio que una persona andando, no es necesario ni acelerar, pues la respuesta del motor con hibridación MHEV a bajo régimen, unida a los desarrollos más cortos, permiten avanzar al ritmo oportuno. Y los ingenieros han conseguido reducir, incluso, el radio de giro, de forma que maniobrar entre rocas, árboles o circular por retorcidas veredas es más sencillo y natural que en otros vehículos más voluminosos. En resumen, un buen trabajo, y no solo por esta versión 4x4, tan eficaz y recomendable que se merecería la alternativa de un cambio automático en la gama, sino por el progreso general que supone el nuevo Duster, con madera para convertirse en uno de los fenómenos comerciales del año. Y si no, al tiempo.