Otra novedad del 2024 que pasa por nuestras manos: probamos el Renault Scenic eléctrico

El Renault Scenic, nacido hace ahora 27 años como Mégane Scénic, se fue convirtiendo con el paso del tiempo en un verdadero sinónimo del concepto monovolumen, pues las cuatro generaciones conocidas (lanzadas en 1996, 2003, 2009 y 2016) figuraron siempre entre los modelos más vendidos en Europa en ese segmento del mercado, vinculado con los usos familiares, el máximo aprovechamiento del espacio o unos interiores más versátiles que en el resto de vehículos gracias a sus carrocerías altas, diáfanas y con ese característico perfil de un solo cuerpo. Pero la firma del rombo, consciente de que los vehículos monovolumen ya no gozan del mismo afecto que antaño por parte del público, más orientado hoy a los modelos SUV, ha cambiado de rumbo en la quinta generación del Scenic, que no solo apuesta por otra forma, más parecida a la de un coche compacto tipo Mégane, sino también por la propulsión eléctrica.

Y podríamos pensar que el salto es radical, e incluso arriesgado, pero se entiende mejor si recordamos que Renault también tiene en su gama modelos con motores de combustión o híbridos, al estilo, entre otros, del Austral, el nuevo Espace, el Captur, el Arkana o los Mégane de siempre (berlina compacta o familiar Sport Tourer). Sin embargo, la marca francesa cree firmemente en la futura movilidad eléctrica, y por eso está componiendo una familia de vehículos eléctricos de batería, cuya nueva generación encabezó el año pasado el Mégane E-Tech, y cuyo segundo capítulo es este nuevo Scenic E-Tech, que acabamos de probar en Francia y se ha metido entre los siete finalistas para el premio 'Car of the Year 2024'.

Y una de las condiciones para poder aspirar a ese prestigioso galardón, del que forma parte El Confidencial como uno de los seis medios españoles representados, es que el coche se haya lanzado comercialmente en un mínimo de cinco países del continente antes de finalizar este año, de manera que en breve deberíamos conocer sus precios; aunque ya podemos adelantar que la versión de acceso a la gama del Scenic E-Tech, con 170 CV, batería Comfort Range de 60 kWh y 430 kilómetros de autonomía media WLTP, arrancará en unos 40.000 euros, y que la factura subirá unos 5.000 euros con la batería Long Range de 87 kWh, ligada al motor de 220 CV y que se traduce en una autonomía de 625 kilómetros.

Ni monovolumen, ni SUV

Para entender mejor cómo es la carrocería de esta quinta generación del Scenic, primera que no juega a monovolumen, lo mejor será recurrir a algunos datos comparativos. Y es que mide 4,47 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,57 de alto, de modo que estamos ante un vehículo más largo pero más bajo que el Scenic precedente, que tenía una longitud de 4,41 metros y una altura de 1,65 metros. Y creemos que también es útil compararlo con el Austral, el SUV de Renault en el mismo segmento C donde milita el nuevo Scenic E-Tech: 451 centímetros de longitud (cuatro más que el nuevo Scenic), 184 de anchura (dos menos) y 162 de altura (cinco más). Es decir, que el quinto Scenic, a nuestro juicio, tiene más que ver con un compacto que con un SUV, por más que su altura sea generosa, algo que viene obligado en los eléctricos por la presencia bajo el suelo, y entre ambos ejes, de la batería, que obliga a situar el habitáculo un poco más arriba (unos 10 centímetros de media) que en los coches con mecánica de combustión.

Y todo eso que explicamos se constata mejor en directo, cuando miras el perfil del nuevo Scenic y no ves realmente ni un monovolumen ni un SUV, sino un compacto alto. E incluso podríamos hablar de crossover, término que hace referencia a la mezcla de estilos. En cualquier caso, en la firma francesa tenían claro que, con independencia del estilo exterior de su nuevo modelo, el Scenic debía seguir siendo un coche práctico y familiar, y eso se logra, por ejemplo, con un notable maletero de 545 litros, o con un respaldo posterior que se abate en tres secciones 40:20:40, lo que permite ampliar la zona de carga hasta los 1.670 litros. No obstante, cuando levantas el portón tienes la sensación de que el maletero peca de estrecho, y lo verifico cuando, cinta métrica en mano, mido solo 96 centímetros entre paredes.

Una vez en el habitáculo, comprobamos que el nuevo Scenic es amplio, y que cinco adultos pueden acomodarse sin problemas, pues en la segunda fila, que tiene suelo plano, hay una buena anchura, un generoso espacio para las piernas gracias a los 279 centímetros de distancia entre ejes (solo 267 en el Austral, pese a ser más largo) y una gran altura al techo, a lo que contribuye la ausencia de cortina interior en el cristal panorámico de nuestra unidad de pruebas. Y no lleva esa cortina parasol porque, en realidad, no la necesita, ya que el Scenic adopta el techo acristalado Solarbay, desarrollado por la firma francesa Saint-Gobain, fabricado en España y que permite variar electrónicamente el grado de transparecia u opacidad, para lo cual podemos usar un botón o las órdenes de voz.

El Scenic E-Tech, que comparte la moderna plataforma CMF-EV para coches eléctricos con el Megane E-Tech, también toma de este el diseño general del puesto de conducción, con dos grandes pantallas que forman una especie de L: la instrumentación, que es una pantalla de 12,3 pulgadas, va en horizontal, mientras que el sistema multimedia central, con pantalla de 12 pulgadas, va en vertical. Y bajo esta hay algunos mandos físicos, lo que se agradece a la hora de manejar determinadas funciones. Los asientos son cómodos y sujetan bien el cuerpo, pero el volante tiene una forma algo cuadrangular que al que esto escribe no le enamora demasiado. Y podemos escoger entre cuatro modos de conducción gracias al sistema Multi-Sense: Confort, Sport, Eco y Perso, admitiendo este último algunas configuraciones personalizadas.

En lo que se refiere a acabados y calidad general, hay que decir que el 24% de los materiales usados en el coche proceden de reciclaje, y que más del 90%, batería de propulsión incluida, serán reciclables cuando finalice la vida del coche. Pero aunque el aspecto interior del Scenic es bastante tecnológico, y existen infinidad de espacios para guardar cosas, hablar de refinamiento se nos antoja excesivo, y los materiales son buenos... sin más. De hecho, los revestimientos internos de las puertas solo son mullidos en las delanteras, mientras que detrás se apuesta por plásticos rígidos.

Probamos la versión superior

Como decíamos al principio, habrá dos versiones mecánicas del Scenic, ocupando la posición de acceso a la gama la denominada Comfort Range, que combina el motor eléctrico de 170 CV con la batería de 60 kWh, y que gracias a un peso de solo 1.730 kilos (puede parecer bastante, pero es poco para un eléctrico de sus características) homologa un gasto medio de 16,3 kWh/100 km, lo que se traduce en 430 kilómetros de autonomía. Sin embargo, para nuestro test al norte de París disponíamos solo de la variante superior, bautizada Long Range, y que asocia el motor eléctrico de 220 CV con la batería de 87 kWh de capacidad, llevando el peso del conjunto a 1.850 kilos, que nos sigue pareciendo bajo. De ahí que el consumo medio sea de 16,8 kWh/100 km y que la autonomía homologada en ciclo mixto WLTP se vaya a 625 kilómetros. Al respecto, en Renault explican que la autonomía real al circular a 130 km/h por autovía ronda los 370 kilómetros, lo que no está precisamente mal para un coche eléctrico de talla media.

Y, de hecho, en la instrumentación de nuestro Scenic vemos un detalle que nos gusta: además de aparecer la autonomía media restante, siempre optimista, se incluye el dato de la autonomía restante por autovía, que es una cifra más baja y, por tanto, realista. Por ejemplo, el cuadro nos puede informar en un momento dado de que la autonomía media prevista es de 504 kilómetros, pero junto a esa cifra veremos un 313, porque sería esa la autonomía real si, en ese instante, empezásemos a circular a 130 km/h por una autopista. Eso es útil y puede evitar sustos.

Renault ofrecerá dos niveles de acabado (Evolution y Techno) en el Scenic E-Tech Comfort Range, pero en el Long Range, que es el que probaremos esta vez, podemos elegir entre cuatro terminaciones: Evolution, Techno, la lujosa Iconic y la más deportiva Esprit Alpine, que es la que escogemos nosotros. Sus asientos, por ejemplo, nos parecen mejores, y eso es importante en una versión que no anda precisamente mal, pues anuncia 8,4 segundos para acelerar de cero a 100 km/h y velocidad punta autolimitada de 170 km/h (9,3 segundos homologa el Scenic E-Tech de 170 CV, que solo alcanza 150 km/h de velocidad máxima). Y aunque nuestro Scenic Long Range de 220 CV no es un misil, responde de maravilla en cualquier situación, adelantamientos a camiones incluidos.

De hecho, basta con recorrer unos cientos de metros para constatar que esta versión del Scenic va de cine, pues tiene empuje más que suficiente, es muy suave y silenciosa, y pisa la carretera con aplomo. Agradable es la palabra. Y como es un coche más largo y tiene más distancia entre ejes que el Mégane E-Tech, parece siempre más equilibrado, especialmente cuando avivamos un poco la marcha en las resbaladizas carreteras que surcan el denso y oscuro bosque de Compiégne. Sobre ese mismo asfalto deslizante, comprobamos en su día que el control de tracción del Mégane debía hacer horas extras en cada fuerte aceleración, y no con el resultado apetecible, pues sufría bastantes pérdidas de motricidad; pero en el Scenic se ha corregido bastante ese efecto, y ahora podemos acelerar a fondo con más tranquilidad incluso sobre carreteras empapadas, aunque siguen percibiéndose algunas pérdidas de tracción al forzar la situación, lo que no es muy agradable en curvas de vías muy estrechas o en rotondas.

Sería uno de los escasos lunares del comportamiento del coche, porque todo lo demás convence: paso por curva estabilizado, con poco balanceo y sin sensación de inercias, frenada potente y dosificable... En este sentido, mediante las levas del volante podemos elegir la fuerza de retención del motor eléctrico al desacelerar, pues hay cuatro grados distintos, incluido uno en el que no hay retención alguna y el coche rueda libre. Y también nos ha gustado mucho la dirección, tanto por la maniobrabilidad del coche, que tiene un diámetro de giro de 10,9 metros, como por la rapidez del volante, con solo 2,34 vueltas entre topes y que es una delicia en tramos serpenteantes o en el casco urbano de las ciudades. Y como el centro de gravedad del coche va muy bajo, la velocidad de paso por curva puede ser muy elevada sin aparente riesgo.

Y a esa actitud noble y segura contribuye su relativa ligereza, de la que antes ya hablábamos. Ligereza que tiene otra ventaja: el consumo real durante nuestro test no se disparó, a pesar de que no realizamos una conducción precisamente turística en gran parte del recorrido. Porque finalizamos con un promedio real de 19,5 kWh/100 km que sabe a gloria, y que nos permite pensar en cifras muy similares a las homologadas cuando relajemos la marcha. O sea, que rebasar los 450 kilómetros de alcance real entre recargas, e incluso rondar los 500, no parece nada descabellado a poco que hagamos las cosas bien.

En cuanto a las recargas, para la batería de 60 kWh se anuncia una potencia máxima en corriente continua de 130 kW mientras que para la batería de 87 kWh la potencia de carga sube a 150 kW; aunque ese valor es un pico que solo se mantiene durante dos minutos, y en Renault nos explican que para las recargas más largas será mejor pensar en una potencia media de 110 kW. Si preferimos recargar en tomas domésticas de corriente alterna, la potencia máxima es de 7 kW, o de 22 kW si la red es trifásica.