Al volante del nuevo Peugeot 3008, ya a la venta con motor híbrido suave o 100% eléctrico

Una nueva generación del Peugeot 3008, la tercera, llama a la puerta, y lo hace esta vez con una oferta de nuevos sistemas de propulsión que supera a sus antecesores. Si el primer 3008, nacido en 2009, ofreció un original Hybrid 4 que combinaba un motor diésel 2.0 HDi y un motor eléctrico, y la segunda generación, lanzada en 2016 y todavía a la venta, incluye versiones híbridas enchufables PHEV y se ha sumado al final de su vida comercial a la hibridación suave MHEV, este nuevo 3008 será el primero con versiones 100% eléctricas, bautizadas E-3008; aunque la firma del león no se ha olvidado de las mecánicas de combustión, unidas a varios tipos de hibridación, pues ya hay precios para el nuevo 3008 MHEV, dotado del motor Hybrid 136 y el cambio automático e-DCS6, y más adelante llegará un nuevo 3008 híbrido enchufable que se anuncia como ambicioso, con batería de 21 kWh aproximadamente y autonomía eléctrica muy superior a la que tienen los 3008 PHEV actuales.

En el caso de ese nuevo 3008 Hybrid 136 e-DCS6 ya disponible, que cuesta 37.160 euros si elegimos el acabado Allure y sube a 41.660 si preferimos el equipamiento GT, las entregas comenzarán en febrero, y todavía no hemos tenido oportunidad de conducirlo. Pero sabemos, por ejemplo, que su motor 1.2 tricilíndrico de gasolina rinde 136 CV de potencia a 5.500 vueltas y entrega un par máximo de 230 Nm a solo 1.750 revoluciones por minuto, y que su parte eléctrica está compuesta por un motor eléctrico de 15,6 kW de potencia y se asocia a una batería de 48 voltios con 0,89 kWh de capacidad (0,43 kWh útiles). Eso le sirve para alcanzar una velocidad punta de 201 km/h y acelerar de cero a 100 km/h en 10,2 segundos, o para recuperar de 80 a 120 km/h en 6,9 segundos, mientras que su consumo medio WLTP es de 5,5 l/100 km, lo que permite imaginar una buena autonomía entre repostajes porque su depósito admite 55 litros. Por supuesto, se beneficia de la etiqueta Eco de la DGT.

Pero, en cambio, sí hemos probado ya el E-3008 eléctrico. Y no solo la primera versión disponible, con 210 CV de potencia, batería de 73 kWh, 527 kilómetros de autonomía media WLTP y precios a partir de 46.660 euros si optamos por el Allure (51.660 el GT), sino también el E-3008 Dual Motor, variante con dos motores, tracción total, 320 CV de potencia y la misma batería de 73 kWh, pese a que no llegará hasta comienzos del 2025.

Lo primero que convendría explicar es que el nuevo 3008 es el primer coche que conducimos dotado de una de las cuatro nuevas plataformas STLA del grupo Stellantis. En concreto, la STLA Medium. Y aunque inicialmente se habló de ellas como "plataformas eléctricas", en realidad deberíamos hablar de plataformas electrificadas, porque se trata de una arquitectura compatible con la convincente filosofía multienergía, que permite que un mismo modelo ofrezca propulsores de todo tipo, incluidos los eléctricos. Eso, en una fase de transición como la actual, en la que resulta imposible saber a qué ritmo se electrificará cada mercado, parece clave.

En cuanto al coche en sí, esta tercera entrega del 3008 sigue apostando por el concepto SUV, pero crece en tamaño frente a su antecesor, pues mide 454 centímetros de longitud por 190 de anchura y 164 de altura, y tiene una distancia entre ejes de 274 centímetros. Por tanto, es nueve centímetros más largo, seis más ancho y dos más alto, y su batalla crece seis centímetros. Y con eso se logra, sea cual sea la mecánica elegida, un amplio maletero: 520 litros, exactamente el mismo volumen que en los actuales 3008 con motores de gasolina, diésel e Hybrid 136, y 125 litros mayor que en los actuales 3008 híbridos enchufables, que se conforman con 395 litros.

Otro punto en el que hay progreso tiene que ver con la aerodinámica, pues se anuncia un coeficiente de penetración Cx de 0,28. Eso es clave para ganar autonomía entre recargas, y por eso los coches eléctricos suelen tener una forma más estudiada para luchar contra el viento. Y en cuanto al nuevo diseño, este tercer 3008 sí es realmente diferente al anterior, pero se le identifica rápidamente como un Peugeot, pues tiene un inconfundible aire de familia, visto recientemente en el 408 o en las actualizaciones de 208, 2008 o 508. Sus creadores, por ejemplo, insisten en su perfil más afilado y deportivo, que califican como fastback por la forma más progresiva en que desciende la luneta posterior; aunque explican que no es un SUV cupé, ya que el techo se mantiene elevado hasta su unión con la luneta trasera. Y eso es importante, porque así logran mantener muy buena altura al techo en la segunda fila.

En cualquier caso, esperábamos encontrarnos una segunda fila más amplia, pues el aumento de seis centímetros en la distancia entre ejes debería traducirse en un hueco mayor para piernas del que ofrece el nuevo 3008. No puede hablarse de espacio justo, desde luego, pero cuando acomodamos nuestro 1,76 de estatura (una talla que podemos considerar media en España) en el puesto del conductor y nos pasamos a la zona posterior, la amplitud no sorprende. Simplemente, cumple. Por suerte, las cotas de anchura y altura sí son mejores, de modo que tres chavales viajarán bien ahí atrás; pues, además, el suelo es completamente plano. Y nos ha gustado el detalle de que la segunda fila disfrute de los mismos materiales mullidos que la primera, algo que ya no es tan habitual en modelos del segmento C y SUV-C.

En cuanto al puesto de conducción, aquí los diseñadores de la firma francesa han echado el resto, pues el nuevo 3008 estrena el i-Cockpit panorámico, que mantiene el habitual volante pequeño de la marca pero adopta una enorme pantalla curvada de 21 pulgadas, que parece no apoyar sobre el salpicadero, un efecto flotante que se acentúa en la oscuridad debido a la iluminación ambiental. Y junto a esa pantalla encontramos también los llamados i-Toogles, mandos táctiles que podemos configurar a voluntad. Además, se ha despejado al máximo la consola central para ofrecer más espacios donde guardar cosas, y eso traslada los mandos del cambio al tablero de instrumentos, a la derecha del volante, pero en una ubicación que no nos convence porque hay que mover un poco el cuerpo para cambiar de programa entre P, R, N y D, o para pulsar el botón, minúsculo, de la función B (Brake), que intensifica la retención del motor al desacelerar. De hecho, tenemos la sensación de que podrían haber dejado este mando del cambio en su posición anterior, y habría bastado con trasladar los otros mandos que ahora sí van en la consola central: volumen de audio, botón de las luces de emergencia y selector del modo de conducción.

Y no es la única crítica que se nos ocurre en torno al nuevo salpicadero, porque el smartphone se nos salió del cargador inalámbrico al abordar una curva cerrada y la puerta de la guantera es mucho más extensa que la propia guantera y tiene una forma curvada y puntiaguda que impactará fácilmente con la rodilla izquierda del copiloto. Por lo demás, poco que reprochar, pues hay muchos huecos y muy amplios donde colocar objetos, pese a que la guantera principal no sea precisamente enorme, y los asientos nos parecieron realmente cómodos, por amplitud y sujeción. La calidad, como decíamos ya anteriormente, es bastante buena, aunque habrá que irse acostumbrando al tacto de algunos materiales sostenibles, como esa especie de tejido gris claro que revestía gran parte del salpicadero, y que parece más ecológico que refinado.

En marcha con el E-3008 básico

La gama del 3008 contempla tres versiones eléctricas E-3008, de las que, por ahora, solo está a la venta la inferior, con motor delantero de 157 kW (210 CV) y una batería de 73 kWh que, por si alguien se lo pregunta, pesa 520 kilos. Más adelante, a finales de 2024, llegará la versión Long Range, ya con la nueva batería de 98 kWh, que llevará la autonomía media WLTP a unos 700 kilómetros, y se asociará a un motor, también delantero, de 230 CV. Y la gama se coronará, ya a comienzos del 2025, con el E-3008 Dual Motor, con batería de 73 kWh, un motor en cada eje (de ahí que esta versión copie la denominación usada por Tesla para sus coches con dos motores) y 320 CV de potencia, que se repartirán entre sus cuatro ruedas.

Y aunque resta más de un año para que esa variante superior vea la luz, ya la hemos conducido unos kilómetros en el circuito barcelonés de Castellolí, hasta donde Peugeot llevó un par de prototipos de desarrollo con los que pudimos dar varias vueltas a la pista. Un E-3008 Dual Motor del que todavía no hay muchos datos definitivos, salvo que su aceleración de cero a 100 km/h rondará los 6,4 segundos, o que homologará una autonomía media en torno a los 520 kilómetros. El ingeniero que nos acompaña nos da permiso para acelerar sin miedo, y compruebo que eso lo podemos hacer tanto en recta, donde el empuje es fuerte pero no salvaje, como en plena curva, pues la motricidad es magnífica y la llegada de la caballería parece bien dosificada. Hasta el punto de que puede decepcionar un poco la respuesta, aunque eso tiene más que ver con el escenario elegido para el test que con la realidad: en circuito, parece que los coches corren menos que en carretera; y más en Castellolí, que tiene un trazado especialmente ancho.

Suave, progresivo, rápido y seguro, este E-3008 con tracción total y 320 CV será buena alternativa para quien tema los inviernos duros o dé la máxima prioridad a las prestaciones. Con la ventaja añadida de que su segundo motor, en posición posterior, no resta ni un litro de capacidad al maletero. Pero, a la espera de conocer su precio, pues falta mucho para su lanzamiento, la lógica nos dice que los usuarios interesados en el E-3008 apuntarán a las versiones de tracción delantera, ya sea el de batería normal o el Long Range, único que no estaba disponible en el test.

Y con el de batería normal, de 73 kWh, realizamos un largo ensayo por Barcelona y Tarragona, combinando autopista de peaje y carreteras de todo tipo, incluidas retorcidas zonas de montaña. Es la única versión eléctrica ya a la venta, con facturas desde 46.660 euros, y tenemos la sensación de que sus prestaciones ya son suficientemente buenas, pues los 210 CV de potencia y 345 Nm de par máximo mueven realmente bien un conjunto que no es precisamente ligero: 2.108 kilos, en vacío. Es mucho, pero es lo que pesan modelos eléctricos de su estilo, talla y batería, pues el Volkswagen ID.4 Pro, con batería de 77 kWh y que mide solo cuatro centímetros más de largo, se va a 2.156 kilos en orden de marcha. El caso es que este E-3008 de 210 CV acelera de cero a 100 km/h en 8,8 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en 5,6 segundos, lo que garantiza adelantamientos ágiles y seguros. Su velocidad máxima ha sido limitada electrónicamente a 170 km/h, que parece suficiente para nuestro país.

En cuanto a eficiencia, el consumo medio homologado es de 16,7 kWh/100 km; pero con un peso tan elevado, el gasto real dependerá mucho del estilo de conducción o de la orografía, como pudimos comprobar en nuestro test, en el que rebasábamos los 20 kWh/100 km de promedio en cuanto avivábamos un poco la marcha o la carretera nos llevaba desde la costa hacia el interior. Y, en cuestión de ahorro, no hay gran diferencia entre usar uno u otro modo de conducción: Eco, Normal y Sport. Pero si queremos disfrutar del empuje más instantáneo, mejor elegir el tercero, e incluso el modo Normal, donde la respuesta ya es muy buena. En cambio, el programa Eco apacigua bastante las aceleraciones, aunque también hay energía suficiente para moverse al ritmo del tráfico, e incluso para subir puertos de montaña si no necesitamos batir ningún récord.

Además, nos ha gustado mucho el comportamiento del nuevo E-3008, y especialmente su excelente equilibrio entre dinamismo y confort, pues la suspensión no resulta seca, algo que sí ocurre en otros eléctricos pesados. El coche va siempre por donde le decimos, como guiado por raíles, y esos 2.108 kilos no se traducen en inercias molestas o balanceos en curva. La dirección colabora en ese buen rendimiento, pues es precisa y algo más directa que en la mayoría de los Peugeot, ya que solo hay 2,8 vueltas de volante entre topes. Y también los frenos hacen su trabajo sin rechistar, cumpliendo su cometido tanto por potencia como por resistencia a la fatiga. Y ayudan también, sin duda, los Michelin e-Primacy que monta de serie, en medida 235/55 R19 si elegimos el acabado Allure, ya muy completo, y 235/50 R20 si preferimos la terminación GT, más deportiva.

Algo menos nos convenció el sistema de ajuste de la retención al desacelerar, pues mediante las dos levas del volante podemos variar la recuperación en frenada eligiendo entre tres niveles, pero apreciamos un funcionamiento algo anárquico, en el que a veces retenía más y a veces menos, sin un patrón aparente y a pesar de que la batería tenía un 70% de carga (estos sistemas suelen dejar de funcionar cuando la batería está completamente cargada, porque ya no acepta más energía y se desactiva la retención para no sobrecargarla).

Decir, por último, que el E-3008 probado, que puede acogerse al Moves III, lo que reducirá el precio hasta en 7.000 euros, admite recargas en corriente continua de hasta 160 kW de potencia, de modo que bastarían unos 30 minutos para realizar una carga completa, según Peugeot, mientras que las cargas domésticas en corriente alterna pueden ser de hasta 11 kW, y en ese caso necesitaríamos cuatro horas y 50 minutos para concluir el proceso.