Hemos conducido ya el Peugeot 408, otro de esos coches que llevan a cuestionarse los SUV

En la mayoría de las presentaciones de nuevos modelos a las que acudimos, el protagonista es un coche que sustituye a una generación anterior o que evoluciona a partir de otro, ya sea porque se actualiza en general, recibe una mecánica más avanzada o estrena una variante de carrocería no disponible hasta ese momento. Pero no es tan habitual que el vehículo sea nuevo en su gama, es decir, un tipo de coche que su marca no ofrecía hasta entonces. Y en los últimos tiempos esto nos ha pasado varias veces con firmas del grupo Stellantis, como en el caso del Citroën C5 X, a caballo entre berlina, familiar y SUV, o del Jeep Avenger, el SUV más pequeño en la historia de la marca americana y, de paso, su primer eléctrico puro.

Y es también el caso de este Peugeot 408 que acabamos de conducir por vez primera, un invento de la marca francesa porque viene a ocupar un espacio donde antes no había ningún coche, y donde no encontrará muchos rivales directos, pues se trata de una berlina fastback de cinco puertas con un tamaño generoso gracias a sus 4,69 metros, y realmente no hay ahora tantos coches así. Porque el 408, que acaba de meterse entre los siete finalistas del premio 'Car of the Year 2023', quiere ser alternativa a los SUV tan de moda, y por eso propone una altura libre al suelo mucho mayor que en una berlina tradicional: 188 milímetros. Y eso es más que lo ofrecido, de hecho, por bastantes SUV o todocamino 'de verdad'.

Sus 469 centímetros de largo le dejan a solo 6 de los 475 que mide un Peugeot 508, mientras que un 3008 se conforma con 448 centímetros, que son 21 menos que nuestro protagonista. Y en altura, este nuevo Peugeot 408 también se ubica en un término medio pues mide 148 centímetros, por los 140 de la berlina 508 y los 162 del 3008. O sea, es 14 centímetros más bajo que el SUV de talla media de la marca, y una altura moderada siempre sirve para optimizar la aerodinámica, bajar el centro de gravedad, incrementar el dinamismo al volante... Buen comienzo entonces.

Su anchura es de 1,85 metros, aunque quizás más importante que eso sea su distancia entre ejes, realmente generosa porque alcanza los 2,79 metros, misma cota que la del 508 y superior a la que, por ejemplo, tienen los nuevos Peugeot 308, que se conforman con 2,67 metros en el caso de la carrocería de cinco puertas y 2,73 metros en la variante familiar, el 308 SW. Vienen a cuento todas estas comparaciones porque todos los modelos citados hasta este momento comparten la misma plataforma, denominada EMP2, aunque la del 408 vuelve a introducir ciertas evoluciones.

Y en cuanto al maletero, la nueva berlina fastback crossover de Peugeot no va mal servida con sus 536 litros si las cinco plazas están en uso, aunque las versiones híbridas enchufables, como la ahora probada en Barcelona, reducen el espacio para equipaje a 471 litros. Al respecto, sí hay un detalle curioso a matizar: los Peugeot 508 sedán y familiar SW tienen maleteros de 487 y 530 litros, respectivamente, pero conservan hasta el último litro de ese volumen si optamos por una versión híbrida enchufable, mientras que en el 408 perdemos 65 litros. Pero sí podemos disfrutar de portón motorizado, y el respaldo de la segunda fila se abate por secciones asimétricas para aumentar el maletero si es necesario.

Esa generosa distancia entre ejes a la que antes nos referíamos se traduce en un espacio muy amplio en las plazas traseras, donde tres adultos se acomodarán bien por sus cotas de anchura, altura al techo y hueco para piernas. Y delante nos reciben dos butacas grandes y muy cómodas, fácilmente regulables para que en pocos segundos ya nos sintamos como en nuestro coche de siempre. El puesto de conducción es el ya clásico i-Cockpit de Peugeot, con volante pequeño e instrumentación sobreelevada, que en este caso es digital, tridimensional y configurable, aunque ninguna de sus cuatro vistas reproduce lo que podemos considerar un cuadro tradicional de relojes, pues se opta por diseños muy futuristas. Y el puesto de conducción i-Cockpit se completa con una pantalla central táctil de 10 pulgadas, complementada por diversos mandos situados en la consola, algunos de ellos virtuales, porque los botones i-Toggle son en realidad una alargada pantalla táctil que podemos configurar. Es decir, cada botón tendrá la función que nosotros decidamos, y por ejemplo uno de ellos puede servir para desactivar de un solo toque todos los asistentes de conducción (ADAS) de los que hayamos decidido prescindir.

Siguiendo con el repaso del habitáculo, encontramos diferentes espacios donde guardar objetos que suman 35 litros, como la guantera principal, un cofre de doble tapa entre las banquetas delanteras, las bolsas rígidas de las cuatro puertas... Y en nuestra primera toma de contacto, nos llevamos una buena impresión general sobre la calidad de terminación y los materiales, pues aunque Peugeot no se considera marca prémium, sí quiere militar en una especie de división intermedia, por encima de firmas generalistas, lo que lleva a cuidar más este apartado.

De hecho, no es solo una cuestión visual o de tacto, porque cuando después nos ponemos en marcha y circulamos por malas carreteras del interior, no percibimos vibración, grillito o desajuste alguno. Y el cliente podrá elegir entre tres grados de acabado de alto nivel: Allure, Allure Pack y GT. En este sentido, la carta de colores de carrocería se nos hace un poco justa, pues solo podemos optar entre seis, entre los que destacan dos que son nuevos en la marca: Azul Obsession y Gris Titanium. Y hay varios diseños de llantas para elegir, incluso de 20 pulgadas.

Tres mecánicas, pero habrá más

En lo que se refiere al capítulo mecánico, el Peugeot 408 desembarcará en los concesionarios españoles a comienzos de 2023 con tres alternativas para elegir. En gasolina, un 1.2 PureTech tricilíndrico y turboalimentado que rinde 130 CV y ya le permite homologar una velocidad punta de 210 km/h o una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. Su consumo es de 6 l/100 km, y va unido a un cambio EAT8, pues todos los 408 serán automáticos. Con el acabado básico Allure, este PureTech 130 EAT8 tiene un precio de 33.350 euros, que son solo 2.750 más que un 308 de cinco puertas con idéntica mecánica. Y es que la firma del león apuesta con fuerza por su 408 y le dota de una relación producto/precio muy atractiva, lo que se demuestra con la condiciones de renting de Easy Credit para un contrato de 48 meses y 40.000 kilómetros con 5.000 euros de entrada: un 308 Allure Pack PureTech 130 EAT8 nos saldría por 327 euros al mes, el 408 Allure Pack PureTech 130 EAT8 costaría 372 euros al mes y un 3008 Allure Pack PureTech 130 EAT8 supondría 419 euros mensuales. Sin duda, el nuevo modelo restará adeptos al segmento SUV.

Por encima de esa versión de gasolina, que se conforma por ahora con la etiqueta C, encontramos las variantes Hybrid 180 e Hybrid 225, dotadas en ambos casos de mecánicas híbridas enchufables con etiqueta cero. La primera arranca en 41.350 euros con el acabado Allure, mientras que el precio base del más potente, que parte del nivel Allure Pack, es de 44.100 euros. Pero la arquitectura básica de ambos es similar, con un motor de gasolina 1.6 PureTech turboalimentado de cuatro cilindros (rinde 150 CV en el Hybrid 180 y 180 CV en el Hybrid 225), más un motor eléctrico de 81 kW (110 CV) que le apoya o, incluso, que nos permite movernos sin emisiones. Porque gracias a la batería de 12,4 kWh, homologan 63 kilómetros de autonomía eléctrica media, y eso ha bajado el consumo medio en ciclo WLTP del Hybrid 180 a 1,1 l/100 km, y a 1,2 l/100 km en el caso del Hybrid 225. Ya sabemos, no obstante, que el consumo real de un híbrido enchufable dependerá del tipo y longitud del recorrido, y de la frecuencia con que recarguemos su batería, que admite potencias de carga de hasta 7,4 kW en corriente alterna.

Y ese Hybrid 225 es, precisamente, el primer 408 que hemos conducido, en una ruta de casi 200 kilómetros que, salvo caminos, incluía de todo: ciudad, autovía, autopista de peaje, carreteras comarcales, vías de montaña... Y el vendaval, con rachas de casi 100 km/h cerca de la costa, añadió ingredientes al test, del que salimos francamente satisfechos. Porque el nuevo modelo de Peugeot destaca por su equilibrio, pues resulta cómodo, agradable y seguro de manejar, en línea con lo que exigirá un cliente de filosofía más familiar, pero tiene un punto de deportividad muy interesante que, por ejemplo, le convierte en un coche más divertido en carreteras de curvas, sin apenas balanceo y con sensación de aplomo, incluso si avivamos el ritmo de marcha hasta ese punto en el que un SUV empieza a sentirse incómodo. Y eso que un 3008 va muy bien; pero es que el 408 va mejor. Además, su larga distancia entre ejes le otorga una pisada sólida y asentada sobre el asfalto, y esos casi 19 centímetros de distancia libre al suelo no se notan nunca de forma negativa. Porque, además, acompañan los frenos o la precisión de la dirección, y podemos llegar a disfrutar de la conducción. Esperemos que eso nunca se prohíba.

Y los 225 caballos de potencia combinada mueven realmente bien un conjunto que se va en este caso a 1.781 kilos, porque el 408 Hybrid más enérgico acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza los 233 km/h de velocidad punta. Y 135 km/h cuando circulamos solo con el motor eléctrico, que es el modo activado por defecto cuando arrancamos; aunque durante la marcha podemos elegir entre tres programas: Hybrid, Sport y Electric. Es lo que hicimos durante nuestra prueba, y por eso no daremos un dato exacto de consumo, a la espera de mediciones más precisas.

Sin embargo, no creemos que vaya a diferir mucho su gasto real del que, por ejemplo, medimos en su día al 308 Hybrid 225, algo más pequeño y ligero: 6,7 l/100 km en autovía a 120 km/h, 5,9 litros en carretera a 90 km/h y 5,6 en ciudad, datos todos tomados ya con la batería agotada; porque tirando de batería, cualquiera de esas tres mediciones puede ser 0,0 l/100 km, lógicamente. Conviene acostumbrarse a estos conceptos si valoramos la compra de un PHEV, pues de cifras así saldrán los datos reales: si hacemos 100 kilómetros en ciudad y 50 de ellos los hemos cubierto con el motor eléctrico, el gasto de gasolina sería, continuando con el ejemplo del 308 Hybrid 225, de 2,8 l/100 km, a lo que deberemos sumar el coste de la electricidad por la recarga de la batería.

Hay que decir, por último, que los 408 híbridos enchufables también cuentan con la función B (brake) del cambio, que acentúa un poco la retención al desacelerar para no tener que usar tanto el pedal de freno, así como la función e-Save, que permite reservar energía en la batería para un uso posterior de esa electricidad, como cuando por ejemplo nos dirigimos por carretera a una ciudad donde queramos circular sin emisiones. Así, el conductor puede optar por guardar energía para 10 kilómetros, 20 kilómetros o la máxima posible, y si pedimos 20 kilómetros cuando la autonomía es solo ya de 8 kilómetros, el sistema híbrido genera electricidad extra durante la marcha hasta alcanzar los 20 solicitados, aunque a cambio de un gasto de gasolina algo mayor durante esa fase.

Aproximadamente dentro de un año la gama se completará con un e-408 totalmente eléctrico, sobre el que la marca francesa no cuenta más por ahora, y no sería descartable alguna versión más, tanto híbrida enchufable como de gasolina con hibridación suave MHEV, aunque sobre eso nada se cuenta tampoco por el momento.